Die Airlines haben ihre Luftstrecken umsonst, genauso deren Wartung. Dazu haben sie ihren Treibstoff steuerfrei.
Dagegen brauchen die Airlines Flughäfen, die in der Regel teurer sind als Bahnhöfe (Bodenfläche, Belag). Flugzeuge sind teurer als Züge, erst recht wenn man pro Sitzplatz rechnet. Das betrifft sowohl Beschaffung als Betrieb. Und Airlines bezahlen Flughafensteuer (s.i.w. ist damit Umweltbelastung mit Abgasen und Lärm verdiskontiert).

Bin mir also nicht sicher, ob die Airlines qua Kosten günstiger da stehen.

Hmm, denke aber trotzdem dass das Flugzeug weniger zu bezahlen hat und warum man keinen Treibstoffzoll bezahlt, ist mir echt ein Rätsel.

Es ist aber auch so, dass sich die Bahnen halt auch selber blockieren und sich oftmals auf keinen gemeinsamen Nenner einigen können. Bestes Beispiel ist das ETCS. Eine tolle Idee die europäischen Bahnen zu harmonisieren aber nein, jedes Land hat seine eigenen Zusätze zum System. Es herrscht immer noch das Gärtchendenken der Bahnen.

Ich sage mal so: damals hatte Europa 32 Eisenbahnsprachen. Jetzt hat Europa ein einheitliches Schienen-Esperanto mit 32 manchmal nicht kompatiblen Dialekten. So hat bei uns die HSL-Zuid zwei ETCS-Dialekte, weil NL und BE sich da nicht miteinander einigen konnten. Wir erinnern uns die HSL-Zuid Seifenoper und die liegengebliebenen Thalys an der Grenzstelle bei Hazeldonk.

Mit ETCS wäre oder ist aber wesentlich mehr möglich. Wären die Bahnen zukunftsorientierter und wären bereit ihren Garten zu einem Park für jedermann zu verwandeln so wäre die Bahn International schon jetzt wesentlich schneller. Ausserdem würden die Ansprüche für internationale Züge heruntergeschraubt. Was einfacher und somit auch günstigere Züge zur Folge hätte.

Aber das ETCS bekommt man zumindest noch immer besser in den Griff. Was mich eher stört, ist dass die bösen bösen Franzosen sich queren gegen den ICE International und die bösen bösen Deutschen gegen den TGV Duplex. Wieso gibt es keinen ICE International Frankfurt-Bordeaux und einen TGV Duplex Paris-Berlin?
Übrigens könnte man den Franzosen auch noch vorwerfen dass sie einen ICE International Frankfurt-London querlegen. Man würde sogar wünschen, dass die Belgier eine Rennbahn Brüssel-Gent-Brügge-Oostende-De Panne bauen, inklusive Bahnhof "Veurne ICE" mit Küstentramanschluss, und dann mit Eurotunnel 2 nach Dover. Dann verkehrt ICE International Frankfurt-London nicht mehr via Frankreich.

Wenn man aber einen zweiten Eurotunnel baut von Belgien her, dann flippt die grand Nation vollends aus. Sah man ja auch als damals Eurostar nicht bei Alstom den AGV, sondern bei Siemens den Velaro bestellt wurde.

Muss das sein? Sollte es wirklich ernst sein, dass hier ein ICE verkehrt, dort ein TGV und drüben ein Frecciarossa? Bei den Airlines meckert doch auch keiner über zuviele Boeings oder zuviele Airbusse? Gut, positiv bleiben, TEE 2.0 wird eine Mischung von Velaro Novo International und TGV Euroduplex.

Im Gegenteil, ich liebe es verschiedene Hochgeschwindigkeitszüge im selben Bahnhof zu sehen. In Basel finde ich das toll. Da steht ein ETR610 von trenitalia auf Gleis 7 neben einem ICE4 und auf Gleis 4 fährt ein TGV Duplex Richtung Zürich wo er neben einem Railjert zu stehen kommt. Ich finde das toll und ich denke es wäre langsam an der Zeit, dass man die Hauptstrecken in den verschiedenen Ländern vereinheitlicht. Nur noch 2 Betriebsspannungen ( 15kV und 25kV) und kein Länderspezifisches ETCS.

Differenzen die beim Aufbau der nationalen Bahnsystemen gemacht wurden konnten gelöst werden.
Verschiedene Stromsysteme = kein Problem, funktioniert schon seit mitte der sechziger Jahre(Bsp. der TEE der SBB RaeII).
Verschieden Spurweiten = kleines Problem, funktioniert schon seit mitte der achziger Jahre(Bsp. Talgo).

Das sind aber alles keine Problemlösungen, sondern Problemadaptationen.

Aber diese Problemadaptionen funktionieren und sind normalerweise nicht so zeitraubend wie Systemwechsel.

Adaptation ist, wenn man das Problem weiterhin bestehen lässt, aber versucht am besten damit zu dealen. Mehrsystemlok, umspurbare Züge.
Lösung ist, wenn das Problem nachher nicht mehr besteht. Einheitliches Stromsystem, einheitliche Spurweite.
Beide Verfahren sind hilfreich, nun ist Adaptation kurzfristig wesentlich kostengünstiger als Lösung.

Was ich auch vermisse: einheitliche Bahnsteighöhe im Fernverkehr. CH bevorzugt 55cm, NL 76cm. Der ICE International Amsterdam-Basel kann also niemals behindertengerecht werden.

Ja die Bahnsteighöhen sind ein weiteres Problem und eines das gefühlt alle 4 Wochen hier thematisiert wird.
Meine Meinung dazu: Wir müssen damit leben denn für eine Änderung ist es nun zu spät. Die hätte man in den 80er Jahren vereinheitlichen sollen und zwar auf 1.3m wie das Japanische Shinkansennetz dies hat. Damals gab es noch keine Doppelstockzüge mit Einstiegshöhen auf 55cm oder Einstöckige auf 76 oder aber ebenfalls 55cm. Mit 1.3m wäre man am besten gefahren. Hochgeschwindigkeit auf 76cm kriegt nur mit dem Talgosystem und Stadler mit ihrem Giruno/Smile hin. Wobei bei letzterem das ständige auf und ab im Zug eher störend ist. Aber immerhin, sie haben 76cm hingekriegt. Auf jeder Seite des Zuges gibt es sogar noch je zwei Türen auf 55cm. Aber auch dies ist eine "Adaption".

Um die Internationalität der Bahn zu forcieren, müssen die nationalen Betonköpfe in den verschieden Bahnen weg und ein wirklich einheitliches, nicht Länderspezifisches Kontrollsystem her. Es muss einfacher werden.
Mit diesen und den Problemen die Du Oscar schon angesprochen hast kann sich die Bahn als internationales, europäisches Reisesystem Nummer 1 durchsetzen.

Bin im Grossen und Ganzen mit Dir einverstanden.

Ich komme halbstündlich von Eindhoven nach Groningen mit dem "IC" (5 Halte = Den Bosch, Utrecht, Amersfoort, Zwolle, Assen). Düsseldorf liegt näher, ist grösser, aber dorthin komme ich ab Eindhoven nur mit einer stündlichen Bummelbahn und bin ich nach 5 Halten immer noch nicht über die Grenze. Der einzige Grund: zwischen Eindhoven-Düsseldorf liegt eine Systemgrenze, zwischen Eindhoven-Groningen nicht.

Ab Frankfurt sind Hamburg, Berlin und München mindestens stündlich bereisbar. Amsterdam, Brüssel und Paris sind etwa gleich weit weg, aber dorthin kommt man nur einige Male am Tag. Auch hier: weil eine Systemgrenze dazwischen liegt.

Mein Vorschlag: Einehitliches System auf Hauptstrecken.

Oscar (NL), der sich über einen Frecciarossa Milano Centrale-Amsterdam via Paris-Umfahrung genauso viel freuen würde als über einen ICE International Amsterdam-Milano Centrale via Basel.

MartinN(CH), der sich über einen Frecciarossa/NTV/TGV Paris-Mailand oder Genua-Marseille-Barcelona freut, ebenfalls über einen ICE Amsterdam-Basel-Mailand oder Berlin-Prag oder,oder oder.
Gruss Martin

Ja, Du hast völlig recht. Hinzuzufügen wäre noch der Preis. Das Fliegen ist gegenüber der Bahn einfach zu günstig.
Sei das, weil beispielsweise Kerosin steuerfrei ist.

(Kost)Preis = Totalkosten / Anzahl Einheiten.

Wenn die Bahn konkurrenzfähig zu den Airlines sein möchte, muss sie in die Infra investieren. Bahninfra kostet Milliarden. Zudem muss diese Infra aktuell und funktionsfähig gehalten werden. Kostet auch Milliarden. Diese Milliarden werden anhand Trassengebühren zurückverdient, und diese werden den Kunden durchberechnet. Über Energiesteuer rede ich erst noch nicht, sowie der Bau von Solar- und Windparks für den Ökostrom.

Die Airlines haben ihre Luftstrecken umsonst, genauso deren Wartung. Dazu haben sie ihren Treibstoff steuerfrei.
Dagegen brauchen die Airlines Flughäfen, die in der Regel teurer sind als Bahnhöfe (Bodenfläche, Belag). Flugzeuge sind teurer als Züge, erst recht wenn man pro Sitzplatz rechnet. Das betrifft sowohl Beschaffung als Betrieb. Und Airlines bezahlen Flughafensteuer (s.i.w. ist damit Umweltbelastung mit Abgasen und Lärm verdiskontiert).

Bin mir also nicht sicher, ob die Airlines qua Kosten günstiger da stehen.

Es ist aber auch so, dass sich die Bahnen halt auch selber blockieren und sich oftmals auf keinen gemeinsamen Nenner einigen können. Bestes Beispiel ist das ETCS. Eine tolle Idee die europäischen Bahnen zu harmonisieren aber nein, jedes Land hat seine eigenen Zusätze zum System. Es herrscht immer noch das Gärtchendenken der Bahnen.

Ich sage mal so: damals hatte Europa 32 Eisenbahnsprachen. Jetzt hat Europa ein einheitliches Schienen-Esperanto mit 32 manchmal nicht kompatiblen Dialekten. So hat bei uns die HSL-Zuid zwei ETCS-Dialekte, weil NL und BE sich da nicht miteinander einigen konnten. Wir erinnern uns die HSL-Zuid Seifenoper und die liegengebliebenen Thalys an der Grenzstelle bei Hazeldonk.

Aber das ETCS bekommt man zumindest noch immer besser in den Griff. Was mich eher stört, ist dass die bösen bösen Franzosen sich queren gegen den ICE International und die bösen bösen Deutschen gegen den TGV Duplex. Wieso gibt es keinen ICE International Frankfurt-Bordeaux und einen TGV Duplex Paris-Berlin?
Übrigens könnte man den Franzosen auch noch vorwerfen dass sie einen ICE International Frankfurt-London querlegen. Man würde sogar wünschen, dass die Belgier eine Rennbahn Brüssel-Gent-Brügge-Oostende-De Panne bauen, inklusive Bahnhof "Veurne ICE" mit Küstentramanschluss, und dann mit Eurotunnel 2 nach Dover. Dann verkehrt ICE International Frankfurt-London nicht mehr via Frankreich.

Muss das sein? Sollte es wirklich ernst sein, dass hier ein ICE verkehrt, dort ein TGV und drüben ein Frecciarossa? Bei den Airlines meckert doch auch keiner über zuviele Boeings oder zuviele Airbusse? Gut, positiv bleiben, TEE 2.0 wird eine Mischung von Velaro Novo International und TGV Euroduplex.

Differenzen die beim Aufbau der nationalen Bahnsystemen gemacht wurden konnten gelöst werden.
Verschiedene Stromsysteme = kein Problem, funktioniert schon seit mitte der sechziger Jahre(Bsp. der TEE der SBB RaeII).
Verschieden Spurweiten = kleines Problem, funktioniert schon seit mitte der achziger Jahre(Bsp. Talgo).

Das sind aber alles keine Problemlösungen, sondern Problemadaptationen.

Adaptation ist, wenn man das Problem weiterhin bestehen lässt, aber versucht am besten damit zu dealen. Mehrsystemlok, umspurbare Züge.
Lösung ist, wenn das Problem nachher nicht mehr besteht. Einheitliches Stromsystem, einheitliche Spurweite.
Beide Verfahren sind hilfreich, nun ist Adaptation kurzfristig wesentlich kostengünstiger als Lösung.

Was ich auch vermisse: einheitliche Bahnsteighöhe im Fernverkehr. CH bevorzugt 55cm, NL 76cm. Der ICE International Amsterdam-Basel kann also niemals behindertengerecht werden.

Um die Internationalität der Bahn zu forcieren, müssen die nationalen Betonköpfe in den verschieden Bahnen weg und ein wirklich einheitliches, nicht Länderspezifisches Kontrollsystem her. Es muss einfacher werden.
Mit diesen und den Problemen die Du Oscar schon angesprochen hast kann sich die Bahn als internationales, europäisches Reisesystem Nummer 1 durchsetzen.

Bin im Grossen und Ganzen mit Dir einverstanden.

Ich komme halbstündlich von Eindhoven nach Groningen mit dem "IC" (5 Halte = Den Bosch, Utrecht, Amersfoort, Zwolle, Assen). Düsseldorf liegt näher, ist grösser, aber dorthin komme ich ab Eindhoven nur mit einer stündlichen Bummelbahn und bin ich nach 5 Halten immer noch nicht über die Grenze. Der einzige Grund: zwischen Eindhoven-Düsseldorf liegt eine Systemgrenze, zwischen Eindhoven-Groningen nicht.

Ab Frankfurt sind Hamburg, Berlin und München mindestens stündlich bereisbar. Amsterdam, Brüssel und Paris sind etwa gleich weit weg, aber dorthin kommt man nur einige Male am Tag. Auch hier: weil eine Systemgrenze dazwischen liegt.

Die beiden Internationalen sollten auf K-F einen Halbstundentakt bilden. Dann abwechselnd stündlich nach Amsterdam und Brüssel, mit Anschluss in der anderen Richtung an ein IC-Produkt: NS-IC Köln-Amsterdam (IC200-Triebwagen mit DE-Paket), NMBS-IC Köln-Oostende (Siemens Vectron Mehrsystem + M7). Symmetriepunkt in Duisburg, damit man dort von Berlin kommend bequem nach Amsterdam kommt v.v.

gruß,

Oscar (NL), der sich über einen Frecciarossa Milano Centrale-Amsterdam via Paris-Umfahrung genauso viel freuen würde als über einen ICE International Amsterdam-Milano Centrale via Basel.

in Glasgow findet ein Klimagipfel statt namens COP26.
Über den Austragungsort kann man diskutieren, denn nach Glasgow kommt man von Europa aus nicht leicht mit der Bahn, also sind die meisten mit dem Fluch... eh, Flugzeug angereist.
Nichtdestotrotz ist von Amsterdam aus ein "Klimazug" zum COP26 gefahren. Ein e320 bis London und ein englischer Fernzug an London (und vermutlich eine Fahrt mit dem London Underground weil der englische Zug von einem anderen Fernbahnhof losfährt als London St. Pancras).

Auch wenn Transport und Logistik nur ein Bruchteil der COP26 ist, wird schon viel berichtet, wie z.B. hier in NL.

Die Bahn könnte in der Reduzieruing der Erderwärmung eine signifikante Rolle spielen, aber dafür schlägt sie folgenderweise fehl:

- 95% aller Bahnverkehr ist national (auch Fernverkehr). Bahnen denken demzufolge zu national. Dagegen betreiben die Airlines ihr Geschäft von Anfang an schon international.
- das HGV-Netz sei lückenhaft
- es fehlt einen einheitlichen Buchungsplatform = Fahrkarte beschaffen ist zu umständig

Meine Meinung dazu:

- erster Punkt Zustimmung. Kommt noch dazu, dass z.B. NS International nur bestimmte Relationen betrachtet. Genauso wie die Niederlande mehr sind als nur Amsterdam, ist Deutschland mehr als Berlin. Gefühlt reden alle über eine bessere Verbindung Amsterdam-Berlin, aber keiner über eine bessere Verbindung Amsterdam-Frankfurt, mit der auch Städte wie Stuttgart, Nürnberg und München näher kommen, sowie Länder wie Österreich, die Schweiz und Italien.
- ja, der HGV sei lückenhaft, aber der HGV ist nur Teil der Lösung. Nachtzüge bringen auch viel und die können mit der vorhandenen Infra lange Strecken zurücklegen.
- dritter Punkt Zustimmung, obwohl bahn.de schon in die gute Richtung geht.

gruß,

Oscar (NL).