Das verantwortliche EVU für die Transition ist die DB Fernverkehr AG. SBB P übernimmt in Schaffhausen bereits transitierte Züge.

Nein, das stimmt definitiv nicht. Der Abschnitt Schaffhausen – Grenze CH/D ist für die IC4/IC auf das Transportunternehmen (TU = EVU) Schweizerische Bundesbahnen SBB konzessioniert. Vom Bundesamt für Verkehr werden die IC4/IC im offiziellen Kursbuch auch im Fahrplanfeld 763 Erzingen-Singen unter dem TU SBB als verantwortliches EVU geführt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die tatsächlichen Prozesszeiten in Schaffhausen beim DB-Kiss müssen natürlich noch zwischen Fahrzeugeigentümer (DB Fernverkehr), verantwortlichem EVU (SBB Personenverkehr) und der Infrastrukturbetreiberin (SBB Infrastruktur) geklärt werden.

Das verantwortliche EVU für die Transition ist die DB Fernverkehr AG. SBB P übernimmt in Schaffhausen bereits transitierte Züge.

Sorry, aber wenn die Fahrpläne in der Schweiz derart inflexibel erstellt worden sind, dass selbst bei einer Minute der ganze Fahrplan in sich zusammenbricht, dann fehlt mir dafür jedes Verständnis.

Im Gegenteil: Der Fahrplan ist damit eben stabil. Würde man diese Planvorgaben nach Lust und Laune unterbieten, genau dann würde er eher zusammenbechen. Um also genau das zu verhindern, was du hier anprangerst, muss auf die Einhaltung der Planvorgaben beharrt werden.

Die tatsächlichen Prozesszeiten in Schaffhausen beim DB-Kiss müssen natürlich noch zwischen Fahrzeugeigentümer (DB Fernverkehr), verantwortlichem EVU (SBB Personenverkehr) und der Infrastrukturbetreiberin (SBB Infrastruktur) geklärt werden. Allenfalls ist auch noch Stadler als Hersteller einzubeziehen, hier fehlt meines Wissens sowieso noch ein erster fertig umgebauter Zug (definitive Inneneinrichtung nach DB-Standard, ETCS, Stromabnehmer, Drehgestellmodifikationen für 200 km/h in Deutschland und noch ein paar Softwareanpassungen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Gewisse Schweizer scheinen sich den Weg zur vollkommenen Isolation ohnehin sehnlichst zu erwünschen. Einen Schritt weiter in diese Richtung ist die Schweiz ja schon in St. Margret, wo ab Fahrplanwechsel bei vielen Verbindungen München - Zürich jetzt nicht nur ein 30 minütiger Grenzübertritt eingeplant werden muss, sondern auch ein kompletter Zugwechsel. Ein Transit in Perfektion, das hat es so selbst zwischen der DDR und der BRD nicht gegeben: St. Margret grüßt Bebra.

Und der erzwungene Zugwechsel in Singen seit vier Jahren ist dann ein noch deutlicheres Zeichen dass gewisse Deutsche sich den Weg zur vollkommenen Isolation ohnehin sehnlichst erwünschen?

Also wir reden hier über einer zusätzlichen Fahrzeit von einer Minute?

Sorry, aber wenn die Fahrpläne in der Schweiz derart inflexibel erstellt worden sind, dass selbst bei einer Minute der ganze Fahrplan in sich zusammenbricht, dann fehlt mir dafür jedes Verständnis.

In Deutschland bricht doch tagtäglich der Fahrplan zusammen wenn irgendwo ein Zug eine Minute Verspätung hat. Da ist mir ein Fahrplan der eingehalten wird deutlich lieber als einer der nur auf dem Papier funktioniert.

Sorry, aber wenn die Fahrpläne in der Schweiz derart inflexibel erstellt worden sind, dass selbst bei einer Minute der ganze Fahrplan in sich zusammenbricht, dann fehlt mir dafür jedes Verständnis.

Die Deutsche Bahn setzt ETCS L1LS bisher nur dort ein, wo sie unbedingt muss. Das sind insbesondere die Strecken im Grenzgebiet zur Schweiz für die sie zuständig ist. Ferner rüstet die DB bisher nur TEN - Strecken mit ETCS L1LS aus, wenn sie dort nicht ETCS L2 verwendet. Hintergrund ist, dass ETCS L1LS gegenüber der herkömmlichen PZB keine Vorteile bietet, sondern in bestimmten Fällen sogar die Zugkapazität senken kann.

ETCS L1 LS kann sehr wohl mehr Kapazität bieten als PZB. Man muss nur den gesamten Baukasten auch nutzen. Insbesondere der Euroloop sei hier hervorgehoben. Den wollten die SBB natürlich unbedingt haben, da ETCS L1 LS ja auch ZUB ersetzt und ZUB hat ebenfalls Schleifen. Ein nach wie vor bestehendes Problem sind die teilweise flachen Bremskurven. Da haben die Schweizer Bahnen nun einfach den grossen Vorteil, als erste mit breiter Anwendung extrem viele betriebliche Aspekte aus ihrer Sicht in die Entwicklung von ETCS L1 LS einfliessen zu lassen.

Die große Frage ist doch, warum die DB so eine Abschlatung macht. Wenn es sich nicht um einen größeren Fehler handelte, würde man ein solches System nciht über einen so langen Zeitraum abschalten. Und da es sich um ein von SBB und DB gemeinsam entwickeltes System handelt (eigentlich sogar Federführung DB), ist doch die entscheidende Frage, warum in der Schweiz kein Systemwechsel erforderlich ist.

Die Federführung lag bei den SBB, die DB ist damals in einem sehr frühen Stadium ausgestiegen. Das hatte was damit zu tun, dass irgendwann in Deutschland der Entscheid fiel, ETCS nur in L2 umzusetzen. Als man dann merkte, dass man das nicht innert der von der EU gesetzten Frist finanzieren konnte, kam man dann wieder auf L1 LS zurück. Nur bis dahin war die Suppe von den SBB bereits gekocht und nur noch gewisse Details mit der ERA abzustimmen. Es gibt da nun tatsächlich eine Kleinigkeit, die für die SBB keine Rolle spielte, die DB aber unbedingt haben will, jedoch erst in einer aktuelleren SRS-Version implementiert werden konnte.

Naja, einen kleinen Teil Lokführer für einen speziellen 10km langen Streckenabschnitt auf PZB zu schulen, kann ja nicht der große Aufwand sein.

Es betrifft die SBB Depots Schaffhausen und Zürich HB ICE-Gruppe, diese noch einmal in kleinere Gruppen aufzuteilen, ist kaum sinnvoll. Das Problem ist aber, dass sich der Schulungsaufwand für PZB nicht mit der Streckenlänge vergrössert oder verringert. Deshalb ist das nicht so trivial, jeder dieser Lokführer wird ja schon sicher zwei Tage für die Fahrzeugschulung des DB-Kiss dem täglichen Betrieb fehlen, bei den Schaffhausern kommt noch die L1LS-Schulung (Zürich HB ICE-Gruppe hat diese wegen des ICE 4 schon). Vor allem wärs nur für ein Jahr, und dafür den Aufwand betreiben? Wohl kaum.

In Singen stehen maximal 7 Minuten für die Transition zur Verfügung und hier muss noch der Führerstand gewechselt werden. Dann sollten in Schaffhausen 5 Minuten ohne Richtungswechsel auch reichen.

In Singen wird ziemlich sicher nicht der Führerstand gewechselt, sondern ein anderer Lokführer steigt am anderen Führerstand sofort nach Ankunft des Zuges zu. So gesehen würde die statische Transition in Schaffhausen vergleichbar lange gehen, wie die Wende eines ICE 4 in Zürich HB. Das sind mindestens sechs Minuten Standzeit gemäss Planvorgabe.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das ist interessant. Dauert das in St. Margrethen wirklich so lange? Fahren dort alle Züge mit ETCS L1 auf Schweizer Gebiet?

Derzeit fahren sie eben noch nicht mit ETCS, deshalb braucht es eine statische Transition.

Die Planvorgabe zur Haltezeit in St. Margrethen bei den Astoro mit Systemwechsel und Lokführerwechsel beträgt neun Minuten Haltezeit. Das liegt vor allem auch daran, dass der Astoro eine Zulassung für Italien hat und da gewisse italienische Betriebsvorschriften mit reinspielen. So wird beim Abrüsten immer die Hauptluftleitung komplett entleert und anschliessend beim aufrüsten unter dem anderen System muss diese erst wieder befüllt werden. Das ist beim Giruno während des Systemwechsels ebenfalls so, ist einfach eine Anforderung aus Bella Italia.

Unter ETCS wird dann dann die ETCS-OBU ständig aktiv bleiben und ein Ab- bzw. Aufrüsten findet dann nicht mehr statt. Es wird balisengesteuert das PZB/LZB/GNT-STM nur zu- bzw. abgeschaltet. Der Zug fährt somit auch unter ETCS, wenn an der Strecke gar kein ETCS liegt, das STM übersetzt zwischen der Streckenausrüstung und der ETCS-OBU des Fahrzeugs. Das ist so die voll TSI-konforme Ausführung.
Dabei ist in St. Margrethen noch interessant zu erwähnen, dass der Stromabnehmerwechsel nicht mit dem Systemwechsel zusammenfällt. Die Transition findet in St. Margrethen statt, der Stromabnehmer wird dann aber künftig in der Fahrleitungstrennstelle zwischen Staad und Rheineck gewechselt. Dazu hat die Strecke St. Margrethen – Rorschach die Zulassung für 1‘950 mm breite Stromabnehmer.

Immerhin will unser Theoretiker aus der Ostschweiz dort ja künftig mit EC 197 sogar ohne Halt durchfahren.

Das Zielkonzept ab Fahrplan 2022 erfordert die Durchfahrt in St. Margrethen. Das ist zur Gewinnung der längeren Haltezeit nötig, um die ab Zürich notwendige Doppeltraktion in Bregenz zu trennen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

In Singen stehen maximal 7 Minuten für die Transition zur Verfügung und hier muss noch der Führerstand gewechselt werden. Dann sollten in Schaffhausen 5 Minuten ohne Richtungswechsel auch reichen.
Wenn für die Transition wirklich 11 Minuten gebraucht werden, wie derzeit in St. Margret, dann gibt es hier einen grundsätzlichen Systemfehler - so viel Zeit hätte man in Singen auch zu keiner Zeit gehabt.

Das ist interessant. Dauert das in St. Margrethen wirklich so lange? Fahren dort alle Züge mit ETCS L1 auf Schweizer Gebiet? Immerhin will unser Theoretiker aus der Ostschweiz dort ja künftig mit EC 197 sogar ohne Halt durchfahren.

Es [ETSC L1 LS] betrifft einfach Strecken von DB Netz, das hat mit Deutschland oder Schweiz oder der Grenze nichts zu tun. Auf den deutschen Strecken in der Schweiz ist das ETCS ja auch von DB Netz abgeschaltet worden. So kann man auch nicht von Thayngen nach Wilchingen-Hallau oder innerhalb der Schweiz nach Basel Bad Bf mit ETCS fahren.

Die Deutsche Bahn setzt ETCS L1LS bisher nur dort ein, wo sie unbedingt muss. Das sind insbesondere die Strecken im Grenzgebiet zur Schweiz für die sie zuständig ist. Ferner rüstet die DB bisher nur TEN - Strecken mit ETCS L1LS aus, wenn sie dort nicht ETCS L2 verwendet. Hintergrund ist, dass ETCS L1LS gegenüber der herkömmlichen PZB keine Vorteile bietet, sondern in bestimmten Fällen sogar die Zugkapazität senken kann.

Geheul ist dein Post hier auf meinen sachlichen Beitrag. Ich bitte dich also auch zur Sachlichkeit.

Die große Frage ist doch, warum die DB so eine Abschlatung macht. Wenn es sich nicht um einen größeren Fehler handelte, würde man ein solches System nciht über einen so langen Zeitraum abschalten. Und da es sich um ein von SBB und DB gemeinsam entwickeltes System handelt (eigentlich sogar Federführung DB), ist doch die entscheidende Frage, warum in der Schweiz kein Systemwechsel erforderlich ist.

Die SBB Lokführer fahren grundsätzlich nicht mit PZB-geführten Fahrzeugen, sondern zwar mit der Kenntnis der deutschen Signalbilder, aber unter Signum/ZUB bzw. neu ETCS L1 LS bis Singen. Aus Mangel an Notwendigkeit wird PZB daher bei SBB Personenverkehr weder geschult noch periodisch geprüft.

Naja, einen kleinen Teil Lokführer für einen speziellen 10km langen Streckenabschnitt auf PZB zu schulen, kann ja nicht der große Aufwand sein. Aber das scheint ja auch nicht der wichtige Punkt zu sein:

Da eigentlich vorgesehen ist, durchgehend mit ETCS bis Singen zu fahren, ist Schaffhausen anders als St. Margrethen nicht für die dynamische Transition ausgerüstet.

In Singen stehen maximal 7 Minuten für die Transition zur Verfügung und hier muss noch der Führerstand gewechselt werden. Dann sollten in Schaffhausen 5 Minuten ohne Richtungswechsel auch reichen.
Wenn für die Transition wirklich 11 Minuten gebraucht werden, wie derzeit in St. Margret, dann gibt es hier einen grundsätzlichen Systemfehler - so viel Zeit hätte man in Singen auch zu keiner Zeit gehabt.

Holger

ist die Nutzung von ETCS L1LS für alle Grenzstrecken Schweiz - Deutschland ab Dezember 2021 für 2 Jahre untersagt.
Es ist aber sehr wohl so, dass ETCS L1LS auf diesen Strecken bereits seit über 2 Jahren in Betrieb ist (abgesehen von Güterzügen in Bremsstellung G - hier gibt es schon länger Ausnahmeregelungen).

Ja, das ist mir bekannt. Und deshalb frägt sich auch jeder, was da bei DB Netz eigentlich los ist.

Warum für eine "Migration" 2 Jahre Zeit benötigt werden, erschließt sich mir aber nicht. Ebensowenig verstehe ich, warum dieses Problem mit ETCS L1LS nur auf den grenzüberschreitenden Strecken D - CH auftritt, aber nicht in der Schweiz selber.

Es betrifft einfach Strecken von DB Netz, das hat mit Deutschland oder Schweiz oder der Grenze nichts zu tun. Auf den deutschen Strecken in der Schweiz ist das ETCS ja auch von DB Netz abgeschaltet worden. So kann man auch nicht von Thayngen nach Wilchingen-Hallau oder innerhalb der Schweiz nach Basel Bad Bf mit ETCS fahren.
In Lottstetten und Jestetten hingegen ist ETCS L1 LS ganz normal auf deutschem Boden nutzbar, es liegt eben nicht an Deutschland oder dem EBA, Lottstetten-Jestetten ist einfach nicht DB Netz sondern SBB Infra.

Hier wäre etwas mehr Information und etwas weniger Triumphgeheul sachdienlicher gewesen.

Geheul ist dein Post hier auf meinen sachlichen Beitrag. Ich bitte dich also auch zur Sachlichkeit.

Gewisse Schweizer scheinen sich den Weg zur vollkommenen Isolation ohnehin sehnlichst zu erwünschen. Einen Schritt weiter in diese Richtung ist die Schweiz ja schon in St. Margret, wo ab Fahrplanwechsel bei vielen Verbindungen München - Zürich jetzt nicht nur ein 30 minütiger Grenzübertritt eingeplant werden muss, sondern auch ein kompletter Zugwechsel. Ein Transit in Perfektion, das hat es so selbst zwischen der DDR und der BRD nicht gegeben: St. Margret grüßt Bebra.

Nochmal die Bitte: Sei endlich sachlich. Dieser Abschnitt hier von dir lässt jegliche Sachlichkeit vermissen. Es ist einfach ein fertiger Blödsinn, den du hier schreibst.

Wenn Schweizer Lokführer nicht in der Lage sind, sich PZB - Kenntnisse anzueignen (warum eigentlich nicht?), kann auch ein deutscher Lokführer nach Schaffhausen fahren.

Die SBB Lokführer fahren grundsätzlich nicht mit PZB-geführten Fahrzeugen, sondern zwar mit der Kenntnis der deutschen Signalbilder, aber unter Signum/ZUB bzw. neu ETCS L1 LS bis Singen. Aus Mangel an Notwendigkeit wird PZB daher bei SBB Personenverkehr weder geschult noch periodisch geprüft. Und für einen Übergangszeitraum, der eigentlich nicht sein dürfte, wird man diese Ausbildung auch nicht machen, weil der Aufwand dazu in keinem Verhältnis stünde. Ausser natürlich DB Netz würde die Kosten dafür bei den SBB übernehmen, die Ursache liegt ja immerhin bei DB Netz.

Wenn die Transition von PZB nach ETCS in Schaffhausen mehr Zeit benötigt, als dort heute gehalten wird, dann fahren die Züge in Singen halt etwas früher ab - hier reichen demnächst 4 Minuten, weil ein Lokwechsel nicht mehr erforderlich ist.

Sofern fünf Minuten Haltezeit für Systemwechsel und Personalwechsel ausreichen, das wird SBB Infra dann sagen, wieviele Minuten sie dafür haben wollen (Planvorgabe zur Trassenkonstruktion). Abrüsten, Stromabnehmer senken, Übergabe an neuen Lokführer, aufrüsten, anderen Stromabnehmer heben, Zugsicherung prüfen (Richtung Singen PZB, Richtung Zürich ETCS) und etwas Zeitreserve für einen stabilen Beetrieb sollte der Prozess dann auch noch beinhalten.
Da eigentlich vorgesehen ist, durchgehend mit ETCS bis Singen zu fahren, ist Schaffhausen anders als St. Margrethen nicht für die dynamische Transition ausgerüstet.

Ferner hält der Zug dann eben auch weiterhin erst mal nicht in Bülach.

Die Abfahrtzeiten in Schaffhausen sind in jedem Fall gesetzt auf .47 und eine spätere Abfahrt wäre gar nicht möglich. Die IC 4 müssen nämlich in der Doppelspur Jestetten die S9 kreuzen, die in Schaffhausen den 3min-Anschluss für den innerdeutschen Verkehr Lottstetten-Jestetten-Singen herstellt.
Ein Halt in Bülach auf den IC 4 war mit dem Einsatz der IC2-Kiss sowieso nicht vorgesehen. Keine Ahnung, wo du das jetzt her hast.

Wenn das alles nicht reicht, dann wird eben in Singen wieder auf schweizerisches Zugmaterial umgestiegen.

Das wahrscheinlichste Szenario wäre die Beibehaltung des aktuellen Konzepts ein Jahr länger bis Dezember 2023, einfach die zweistündlichen IC2 Stuttgart-Singen würden von den Kiss bedient.

Grüsse aus der Ostschweiz.

das sind ja mal wieder sehr steile Thesen.

Gemäß https://www.dbnetze.com/resource/blob/6347204/80170eb5ac7624aeb0b1284f703ea2d7/2021_33_...
ist die Nutzung von ETCS L1LS für alle Grenzstrecken Schweiz - Deutschland ab Dezember 2021 für 2 Jahre untersagt.
Es ist aber sehr wohl so, dass ETCS L1LS auf diesen Strecken bereits seit über 2 Jahren in Betrieb ist (abgesehen von Güterzügen in Bremsstellung G - hier gibt es schon länger Ausnahmeregelungen).

Warum für eine "Migration" 2 Jahre Zeit benötigt werden, erschließt sich mir aber nicht. Ebensowenig verstehe ich, warum dieses Problem mit ETCS L1LS nur auf den grenzüberschreitenden Strecken D - CH auftritt, aber nicht in der Schweiz selber.
Hier wäre etwas mehr Information und etwas weniger Triumphgeheul sachdienlicher gewesen.

Gewisse Schweizer scheinen sich den Weg zur vollkommenen Isolation ohnehin sehnlichst zu erwünschen. Einen Schritt weiter in diese Richtung ist die Schweiz ja schon in St. Margret, wo ab Fahrplanwechsel bei vielen Verbindungen München - Zürich jetzt nicht nur ein 30 minütiger Grenzübertritt eingeplant werden muss, sondern auch ein kompletter Zugwechsel. Ein Transit in Perfektion, das hat es so selbst zwischen der DDR und der BRD nicht gegeben: St. Margret grüßt Bebra.

Zurück zur Gäubahn: Die Strecke Singen - Schaffhausen hat 4 Signalsysteme: PZB, Signum, ETCS und GNT. Die KISS haben zwei davon, PZB und ETCS. Folglich können die KISS zwischen Singen und Schaffhausen auch PZB benutzen.
Wenn Schweizer Lokführer nicht in der Lage sind, sich PZB - Kenntnisse anzueignen (warum eigentlich nicht?), kann auch ein deutscher Lokführer nach Schaffhausen fahren.
Wenn die Transition von PZB nach ETCS in Schaffhausen mehr Zeit benötigt, als dort heute gehalten wird, dann fahren die Züge in Singen halt etwas früher ab - hier reichen demnächst 4 Minuten, weil ein Lokwechsel nicht mehr erforderlich ist. Ferner hält der Zug dann eben auch weiterhin erst mal nicht in Bülach.
Wenn das alles nicht reicht, dann wird eben in Singen wieder auf schweizerisches Zugmaterial umgestiegen.

Holger

Aus irgendeinem Grund hätte der Zug ja eine Zulassung in der Schweiz. Der ist sogar in der Schweiz immatrikuliert worden.

Damit umging man die österreichische Zulassung und nutzte einen mittlerweile wegen des neuen ERA-Verfahrens ausgelaufenen Vertrag zwischen der Schweiz und Österreich über die gegenseitige Anerkennung von Fahrzeugzulassungen. Es brauchte dann in Österreich nur noch eine Zulassung der ÖBB Infrastruktur. Das wiederum hat haben die Züge aber in der Schweiz nicht; den Westbahn-Kiss fehlt eine Zulassung einer Schweizer ISB. Auch eine Schweizer Zugsicherung hatten sie deshalb nie, für die Zulassungsfahrten waren temporär schmalere Schleifleisten an den Stromabnehmern montiert.

Für den Verkehr nach Zürich braucht es nun die in der Schweiz nötige Zugsicherung, das wäre mittlerweile ETCS BL3 für den Betrieb unter ETCS L1 LS. Da gibts aber noch ein Problem mit DB Netz zwischen Singen und Schaffhausen, die dort ETCS L1 LS bis Dezember 2023 abgeschaltet hat. Das bedeutet, dass die Kiss mangels älterer Schweizer Zugsicherungen (darf auch nicht mehr neu montiert werden) unter PZB fahren müssten und in Schaffhausen ein zusätzlicher Systemwechsel erforderlich wäre. Dazu kommt, dass das SBB Lokpersonal, welches bis Singen fährt, zwar das DB-Modul hat, jedoch keine PZB-Ausbildung.

Da würde ich also nicht die Hand ins Feuer legen, dass die Kiss vor Dezember 2023 bis Zürich kommen.

Grüsse aus dem IC 1.

Hallo zusammen
Ab wann ist es eigentlich angedacht mit den KISS der DB die ganze Strecke von Zürich nach Stuttgart zu fahren?

Ab Dezember 2022.

Für den Schweizer Teil braucht es ja unter anderem den Schweizer Stromabnehmer.

Richtig, außerdem ein passendes ETCS und verschiedene kleinere Anpassungen.