Knapp 13000kW für sieben alte IC-Wagen? An Leistung wird es also nicht mangeln.

Installierte Leistung != verwendete Leistung.

Das kann man übrigens auch sehr gut im Zugkraftdiagramm der Lok [1] ablesen. Im unteren Geschwindigkeitsbereich bis ca. 85 km/h ist die Zugkraft abgeregelt, erst danach setzt die Leistungshyperbel ein, auf welcher die Maximalleistung erreicht werden kann. Um Verspätungen aufzuholen, d.h. spitz beschleunigen zu können, zählt allein die Zugkraft. Die liegt systembedingt bei maximal 300 kN für vierachsige Loks. Die installierte Leistung ist dabei nachrangig :-)

[1] Folie 5: https://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2011/4-Thoma.pdf

Unschön finde ich eher die unnötige Totlast durch das zweite Aggregat. Es fehlen flexibel einsetzbare Steuerwagen mit ETCS. Hier zeigt sich der Trend zum Triebzugkonzept und weg von den Lok-Wagen-Zügen.

Bin ich mir nicht sicher.

Worüber bist Du Dir nicht sicher?

[...]

Aber in Westeuropa wurden IC/EC durch ICE und TGV sowie Zugverbände wie railjet verdrängt.

Nichts anderes habe ich oben ("Trend zum Triebzugkonzept") gesagt ;-)

101 kommen definitiv nicht, es wird ein 193 Sandwich mit entsprechender ETCS-Ausrüstung.
Als Wagen kommen die ehm. MNE-Wagen zurück.

Das Wort "definitiv" hört sich ziemlich überzeugt an. Kannst Du Deine Aussage anhand Quellen bestätigen?

agw:

Knapp 13000kW für sieben alte IC-Wagen? An Leistung wird es also nicht mangeln.

Installierte Leistung != verwendete Leistung. Erstere bestimmt die Diskussion unter ICE-Fans, letztere die Energierechnung der DB... ;)

a. Man kann auch die hintere Lok abbügeln. Dann wird's 6,4 MW für sieben (sechs, doch?) "alte IC-Wagen". Gut, ist immer noch recht viel.
b. soweit ich weiss, ist die Vectron eine Mehrmotorenmaschine. Man kann also einzelne Motoren abschalten.

MC_Hans:

Unschön finde ich eher die unnötige Totlast durch das zweite Aggregat. Es fehlen flexibel einsetzbare Steuerwagen mit ETCS. Hier zeigt sich der Trend zum Triebzugkonzept und weg von den Lok-Wagen-Zügen.

Bin ich mir nicht sicher. Mal ein bisschen Geschichte bzgl. Steuerwagen in NL und EU.

Die ICR-Wagen stammen aus 1981. Da auf unserem Netz sowieso nicht mehr als 140 km/h möglich war, die nächsten 200er Strecken erst in FR oder weit in DE waren und die Wagen international doch nur bis Köln fahren wurden, hatte NS für eigene 160 km/h IC-Wagen entschieden und nicht mit Eurofima mitgemacht. Die Langstrecken-Internationalen verkehrten mit Wagen der DB, NMBS, SNCF oder SBB (alles 200 km/h Eurofima).

Voraussetzungen für Steuerwagen:

1. vorhandener "Fernverkehr" überwiegend lokbespannt
2. relativ kurze Laufwege
3. relativ viel Fahrtrichtungswechselstellen

Steuerwagen waren in NL damals kein Thema. ICR-Wagenzüge verkehrten auf Den Haag-Venlo und Zandvoort-Maastricht/Heerlen abwechselnd. In den Endbahnhöfen wurden die Wagen gereinigt, also gab es reichlich Zeit die Lok umzuspannen.
Utrecht Centraal war die einzige Stelle wo während des Laufweges Fahrtrichtung gewechselt wurde, und das auch nur für Den Haag/Rotterdam - Leeuwarden/Groningen/Enschede. Diese Relation war wegen erwünschter Flügelung und stark wechselnder Auslastung während des Laufweges schon immer Domäne der Triebwagen. Auch auf Kurzstrecken verkehrten die "IC"s als Triebwagen. 1981 noch Hundeköpfe, danach ICM und VIRM (Dosto), in der Zukunft die neuen IC200.

Aber auch im Europa-Fernverkehr waren Steuerwagen in den 1980ern kein Thema. In Frankfurt und Stuttgart wechselte man einfach die Lok und diese Zeit wurde auch in den Fahrplan verarbeitet. Anderswo in Europa ging es genauso.
Steuerwagen wurden in DE erst interessant wegen folgende Entwicklungen:

a. die 103er waren in die Jahre gekommen
b. wegen BR181 (Mehrsystem) war Lokwechsel nicht mehr zeitgemäss
c. der ICE1 kam, mit beidseitig Lokomotiven

Und so kamen die wendezugfähigen 101er. In FR/IT haben im Fernverkehr niemals Steuerwagen gefahren; stattdessen haben die Italiener das Bahnprodukt IC zu "EuroStarCity" aufgewertet, mit jeweils zwei freigewordenen ETR500-Loks. Heute verkehren die als Frecciabianca.
Bzgl. Fernverkehr hat der Steuerwagen sich nebst Deutschland nur in der Schweiz wirklich durchgesetzt.

In NL/BE kamen IC-Steuerwagen erstmals in Einsatz auf Amsterdam-Brüssel, weil in Antwerpen Fahrtrichtung gewechselt wurde. Als Ende 1990er besagte nationale "IC"-Relationen auf VIRM umgestellt wurden, wurden die ICR frei und hatte NS für Steuerwagen-Umbau entschieden, damit das Unternehmen die Garnituren vielseitiger einsetzen konnte.
Zu diesem Zeitpunkt verkehrten die Wagen schon nicht mehr international; die Wagen mussten dann auch nur mit den damals aktuellen NS1700 kommunizieren können. NS hatte damals schon die Idee, auf Dauer das Konzept Lokomotive zu verabschieden.

Dann wurde die HSL-Zuid gebaut, lief die V250-Beschaffung nicht parallel und stand NS bei Freigabe der Strecke ohne Züge. Zwar hatte NS die ICR-Wagen noch, aber die NS1700 waren nicht für 25kV~ geeignet. Es mussten neue Loks her, aber die TRAXXe waren nicht mit den ICR-Steuerwagen kompatibel. Also betrieb NS das ganze als 160 km/h Sandwichzug mit zwei Elloks pro Zug. Die Züge waren ja sowieso nur Surrogat für die V250-Triebwagen.

Dass der V250 ein Flop wurde und 15 Jahre später die Surrogatzüge immer noch rumfahren, ist ein anderes Thema.

Klar hätte man zum Jahrhundertwechsel nachträglich einen europaweit einheitlichen Steuerwagen entwickeln können. Aber in Westeuropa wurden IC/EC durch ICE und TGV sowie Zugverbände wie railjet verdrängt.

gruß,

Oscar (NL).

101 kommen definitiv nicht, es wird ein 193 Sandwich mit entsprechender ETCS-Ausrüstung.
Als Wagen kommen die ehm. MNE-Wagen zurück.

Und das steht offiziell wo?

Noch krasser ist das Leistungsverhältnis übrigens beim Franken-Thüringen-Express (2x 193 + 4 Wagen), was dort auch nur wenige stört.

Video: https://youtu.be/yK6A_j50Ac0?t=39

Ob sich damit Verspätungen besser aufholen lassen? Weiß jemand, wie die Verspätungsbilanz des FTE aussieht?

Kann jetzt nur anekdotisch von meinen Fahrten (Abschnitt Nürnberg - Bamberg) berichten, da waren es immer 4 Wagen. Und da kann er schon ein bisschen was an Verspätung aufholen, den ein oder anderen Anschluss in Nürnberg, um den ich mir bei Abfahrt in Bamberg noch Sorgen gemacht habe, hat er doch recht bequem erreicht.

(Ich würde mal mutmaßen, dass das nördlich von Bamberg ähnlich aussieht, der ist durchaus schon häufiger in Sonneberg/Coburg mit reichlich Verspätung losgefahren und hatte in Bamberg schon deutlich weniger, aber da es da natürlich keine Vergleichs-Fahrzeiten mit anderem Rollmaterial gibt, weiß ich nicht, wie viel davon evtl. Fahrzeitreserven geschuldet ist.)

Noch krasser ist das Leistungsverhältnis übrigens beim Franken-Thüringen-Express (2x 193 + 4 Wagen), was dort auch nur wenige stört.

Aber nur wenig anders? Sind es nicht 5 Dosto?

Über die Anzahl der Wagen gibt es unterschiedliche Angaben, z.B. hat Wiki im Bild 3 Wagen, im Text 5 Wagen, Railcolornews.com (2017) spricht von 4 Wagen, und auf Youtube vom 15.10.2021 zeigen sich ebenfalls 4 Wagen.

5x 60t == 300t?
7x 45t == 315t?

Vergleichst Du Gesamtgewicht mit Leergewicht?

Leergewicht Twindexx Vario Mittelwagen: 50 t
Leergewichte Bpmz 295: 44-47 t
Leergewicht Bpmbdzf 296.3: 48 t
Leergewicht ABvmsz 184: 51 t

Noch krasser ist das Leistungsverhältnis übrigens beim Franken-Thüringen-Express (2x 193 + 4 Wagen), was dort auch nur wenige stört.

Aber nur wenig anders? Sind es nicht 5 Dosto?
5x 60t == 300t?
7x 45t == 315t?

Noch krasser ist das Leistungsverhältnis übrigens beim Franken-Thüringen-Express (2x 193 + 4 Wagen), was dort auch nur wenige stört.

Video: https://youtu.be/yK6A_j50Ac0?t=39

Ob sich damit Verspätungen besser aufholen lassen? Weiß jemand, wie die Verspätungsbilanz des FTE aussieht?

101 kommen definitiv nicht, es wird ein 193 Sandwich mit entsprechender ETCS-Ausrüstung.
Als Wagen kommen die ehm. MNE-Wagen zurück.

Knapp 13000kW für sieben alte IC-Wagen? An Leistung wird es also nicht mangeln.

Das ist schon hart überdimensioniert aber diese Maximalleistung wird nie abgerufen werden. Außerdem dürfte die Energieeffizienz der Vectrons durch die 20 Jahre jüngere Technik um einiges besser als bei den 101ern sein.

Unschön finde ich eher die unnötige Totlast durch das zweite Aggregat. Es fehlen flexibel einsetzbare Steuerwagen mit ETCS. Hier zeigt sich der Trend zum Triebzugkonzept und weg von den Lok-Wagen-Zügen.

Noch krasser ist das Leistungsverhältnis übrigens beim Franken-Thüringen-Express (2x 193 + 4 Wagen), was dort auch nur wenige stört.

Es wurde ja schon geschrieben dass es wohl keine 101 werden können, sondern wohl angemietete Vectron im Sandwich. So ne ähnliche Fuhre hat DB Regio ja auch schon auf Nürnberg-Sonneberg eingesetzt, wenn auch mit Dostowagen.

Ja, hier wird so vieles geschrieben. "wohl" sowie keinerlei belastbare Informationen oder Quellen, lassen genauso auf rein persönliche Vermutung des Users schliessen.
Ob BR 101 oder was anderes fährt, wird man sehen.

101 kommen definitiv nicht, es wird ein 193 Sandwich mit entsprechender ETCS-Ausrüstung.
Als Wagen kommen die ehm. MNE-Wagen zurück.

Knapp 13000kW für sieben alte IC-Wagen? An Leistung wird es also nicht mangeln.

Es wurde ja schon geschrieben dass es wohl keine 101 werden können, sondern wohl angemietete Vectron im Sandwich. So ne ähnliche Fuhre hat DB Regio ja auch schon auf Nürnberg-Sonneberg eingesetzt, wenn auch mit Dostowagen.

Ja, hier wird so vieles geschrieben. "wohl" sowie keinerlei belastbare Informationen oder Quellen, lassen genauso auf rein persönliche Vermutung des Users schliessen.
Ob BR 101 oder was anderes fährt, wird man sehen.

101 kommen definitiv nicht, es wird ein 193 Sandwich mit entsprechender ETCS-Ausrüstung.
Als Wagen kommen die ehm. MNE-Wagen zurück.

Es wurde ja schon geschrieben dass es wohl keine 101 werden können, sondern wohl angemietete Vectron im Sandwich. So ne ähnliche Fuhre hat DB Regio ja auch schon auf Nürnberg-Sonneberg eingesetzt, wenn auch mit Dostowagen.

Ja, hier wird so vieles geschrieben. "wohl" sowie keinerlei belastbare Informationen oder Quellen, lassen genauso auf rein persönliche Vermutung des Users schliessen.
Ob BR 101 oder was anderes fährt, wird man sehen.

In NL muss der Zug Amsterdam-Breda 4x Stromsystem wechseln und in Deutschland der RE200 nicht. Dafür muss er dann wohl 2x Zugsicherung wechseln; bin mir nicht sicher ob ETCS bis in die Bahnhöfe kommt.

In Wendlingen liegt PZB und das wird voerst so bleiben. Im Bereich der Auffahrt auf die NBS (Güterzuganbindung GZA) erfolgt dann der Wechsel zu ETCS. Bei Ulm Hbf bin ich mir auch nicht sicher, aber es würde mich wundern, wenn im Bahnhof Ulm Hbf noch ein 2. Wechsel erfolgen müsste, anstatt die ZuSi bis zum Halt am Bahnsteig durchgängig zu verlegen, da man so den Wechsel während der Zugwende bzw. während eines Haltes ermöglichen könnte. Die NBS ragt dort in den Bahnhofsbereich hinein und erlaubt in Zukunft Ein- und Ausfahrten mit bis zu 100 km/h.

Im Übergangsvertrag fährt vmtl. BR 101 mit Bimmdzf bzw. 101-Sandwich und weiteren IC1-Wagen - also das, was heuer im Sommer auf der Linie 61 unterwegs war, als die IC2 dort abgestellt werden mussten. Was anderes mit 200 km/h und "FV-Komfort" fällt mir nicht ein.

Es wurde ja schon geschrieben dass es wohl keine 101 werden können, sondern wohl angemietete Vectron im Sandwich. So ne ähnliche Fuhre hat DB Regio ja auch schon auf Nürnberg-Sonneberg eingesetzt, wenn auch mit Dostowagen.

Bei uns in NL gibt es schon seit der Eröffnung der Strecke eine Art Surrogatbetrieb mit alten (aber modernisierten) IC-Wagen und modernen TRAXX-Maschinen in Sandwich (die neuen IC200-Triebwagen werden zur Zeit getestet).

Die IC-Wagen stammen aus 1981, etwa demselben Alter wie die DB-Bpmz. Die mussten für die HSL-Zuid für 25kV~ Betrieb nachgerüstet werden. Dieser Aufwand haben die DB IC-Wagen nicht.
In NL muss der Zug Amsterdam-Breda 4x Stromsystem wechseln und in Deutschland der RE200 nicht. Dafür muss er dann wohl 2x Zugsicherung wechseln; bin mir nicht sicher ob ETCS bis in die Bahnhöfe kommt.

Ich kann mir also die Kombi Vectron+IC-Wagen+Vectron sehr gut vorstellen. Zumindest als vorläufiges Surrogat für die noch zu beschaffen RE200-Triebwagen.

gruß,

Oscar (NL).

Im Übergangsvertrag fährt vmtl. BR 101 mit Bimmdzf bzw. 101-Sandwich und weiteren IC1-Wagen - also das, was heuer im Sommer auf der Linie 61 unterwegs war, als die IC2 dort abgestellt werden mussten. Was anderes mit 200 km/h und "FV-Komfort" fällt mir nicht ein.

Es wurde ja schon geschrieben dass es wohl keine 101 werden können, sondern wohl angemietete Vectron im Sandwich. So ne ähnliche Fuhre hat DB Regio ja auch schon auf Nürnberg-Sonneberg eingesetzt, wenn auch mit Dostowagen.

Werden die Skoda-Dostos noch gebaut, die zwischen München und Nürnberg fahren? Die wären ja sonst wohl auch eine Alternative.

Nach dem Disaster mit der Zulassung und den von der DB nicht näher definierten Mängeln, die zeitweise zur Abnahmeverweigerung geführt haben, bezweifle ich, dass diese Züge nochmal von irgend einem EVU bestellt werden.^^

Wie im Thread bereits erwähnt wurde, braucht es so teure Züge auch nicht, da Vmax Ulm - Stuttgart nur 250 km/h. Twindexx-Vario (BR 445) soll ja auch als 189 (190) km/h Version angeboten werden.
Oder im Zweifel gibt es doch noch das hier. :P

Im Übergangsvertrag fährt vmtl. BR 101 mit Bimmdzf bzw. 101-Sandwich und weiteren IC1-Wagen - also das, was heuer im Sommer auf der Linie 61 unterwegs war, als die IC2 dort abgestellt werden mussten. Was anderes mit 200 km/h und "FV-Komfort" fällt mir nicht ein.

Bayern hat für den Coburg-Express Desiro HC für Tempo 190 bestellt. Da es dort noch zweigleisige Tunnel gibt, in der druckgeschützten Variante.

Nein, dort wurden druckertüchtigte Triebzüge bestellt.

Druckertüchtigt > druckgeschützt

Die jetzigen Dosto-Garnituren sind bereits druckgeschützt, siehe https://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=642176

Die bräuchte es für Stuttgart-Ulm nicht, da die Tunnel getrennt sind, aber vermutlich dürfte Siemens mit dem Modell mitbieten - immerhin ist es schon zugelassen.

Auf der NBS Wendlingen-Ulm gibt es folgende einröhrige Tunnel: Tunnel Widderstall, Tunnel Merklingen, Tunnel Imberg.

Wie das obige Beispiel der VDE 8.1 zeigt, bringen "nur" druckgeschützte Fahrzeuge auf der NBS Wendlingen-Ulm keine zusätzlichen betrieblichen Einschränkungen mit sich, da die Streckenhöchstgeschwindigkeit aufgrund der z.T. kleinen Radien sowieso nur 250 km/h beträgt.

Viele Grüße

Allerdings ist das Angebot an geeigneten Triebwagen recht überschaubar. Mir fallen spontan nur der KISS ein, wenn es Doppelstock sein muss.

Bayern hat für den Coburg-Express Desiro HC für Tempo 190 bestellt. Da es dort noch zweigleisige Tunnel gibt, in der druckgeschützten Variante. Die bräuchte es für Stuttgart-Ulm nicht, da die Tunnel getrennt sind, aber vermutlich dürfte Siemens mit dem Modell mitbieten - immerhin ist es schon zugelassen.

Mit vielen alternativen Angeboten hätte ich hier auch nicht gerechnet. Bei den Eckparametern 200 km/h, Schnellfahrstreckentauglich, kurze Laufzeit war recht klar, dass gebrauchte Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Und viel Alternativen als die IC1-Wagen gibt's nicht, zumal die ja zunehmend nicht mehr benötigt werden.

Spannend wird es sicherlich, wenn S21 in Betrieb geht. Da kann man mit 200 km/h schnellen Nahverkehrstriebwagen gleich noch auf dem Abschnitt bis zum Flughafen und auf der SFS bis Vaihingen/End was rausholen. Allerdings ist das Angebot an geeigneten Triebwagen recht überschaubar. Mir fallen spontan nur der KISS ein, wenn es Doppelstock sein muss.

Gruß, Philipp

Die Züge fahren vorläufig nur Wendlingen-Ulm bis Stuttgart Tief (S21) in Betrieb geht. Ab Wendlingen besteht Anschluss an die Züge aus Tübingen nach Stuttgart.

Was die neuen Dostotriebzügen angeht, da wollte man eine eierlegende Wohlmilchsau, eben die Anförderungen waren extrem hoch, bzw. es gab eine breite Spannbreite, da auch nicht alle Anförderungen komplett erfüllt werden mussten, die Auschreibung wurde sehr offen gehalten, es somit den Herstellern Variationen ermöglichte.
Es handelt sich um 130 Züge, mit Option für weitere 100 Züge. Der Preis für die 230 Züge wurde auf 2,7 Mrd €, beziffert, was sich als zu gering herausstellte, mittlerweile ist man bei 3,3 Mrd €, wie gesagt falls man die kompletten 230 Züge nimmt.
Alle Anförderungen haben wohl nur 2 Hersteller hinbekommen, jedoch geboten haben alle bekannten Hersteller, selbst wohl CRRC, da der neue Westbahnzug im Grunde auch ein Großteil der Anförderungen zumindest erfüllt.

Gefördert waren als Pflicht:
Zuglänge ca. 100 m, auch als Doppel- Dreifachtraktion einsetzbar, dazu selektive Türsteuerung, damit man auch an nur 170 m Bahnsteige halten kann.
Dazu bstimmte min. Anzahl an Sitzplätzen, welche ich grad nicht mehr auf der Reihe hab.
ATOStufe2 über ETCS, was ja zukünftig generell Pflicht ist für alle Züge welche Stuttgart in Zukunft anfahren wollen.
Einstiege in der Höhe 55cm und 75cm.
Starke Beschleunigung wohl analog zum SBB/Westbahn Kiss, also 1,1 m/s², bzw. auf 100m 6000KW Leistungmax.
Sicherheiten bzgl. Vertragskonformer Lieferungen
Dann als Kann, bzw. offener gestaltet:
Min. 160 km/h schnell, mit Option als Mischflotte mit nur teilweise 200 km/h bzw. Alternativ alle Fahrzeuge Vmax. 200 km/h.
Teilweise Fernverkehrniveauinneneinrichtung mancher Dostos.
Automatische Fahrgastzählung beim Ein- und Austieg.
Usw.
.....
und noch so einiges Mehr.

Im Moment scheint es sehr still geworden zu sein, wer das rennen macht, vielleicht wartet man auch noch gezielt bis die neue Regierung steht. Bzw. was dort die Pläne im Bahnbereich sind, Stichwort evtl. Auschreibung/Konzesionsmodell auch für Fernverkehr, bzw. mehr Mitverantwortung auch für Überregionale Angebote seitens des Bundes.
Vorallem für Langfäufer Linien, was eben im Grunde kein Regionalverkehr mehr ist.

Unter anderen sollen die neuen Dostos in Zukunft, ab S21 Inbetriebnahme stündlich Karlsruhe - NBS - Stuttgart - NBS - Ulm - Südbahn - Bodensee fahren.