vielen herzlichen Dank für deinen sachlichen Beitrag, auf den ich leider erst heute antworten kann.

Hallo Peter,

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Worin würdest Du denn den hauptsächlichen Nutzen des Projekts sehen?
Ich meine das als ernstgemeinte, nicht rhetorische Frage.

Wenn ich für einen Moment jedwede Kritik an dem Projekt S21 ausblende und einmal streng der Argumentationslinie der Befürworter folge, würde ich sagen:

- Kürzere Fahrzeiten, bessere Erschließung (insbesondere des Flughafens, sowie Umsteigebeziehungen durch die Station Mittnachtsstraße)
- Höhere Leistungsfähigkeit
- Höhere Betriebsqualität (nach Leistungsfähigkeitsuntersuchungen)
- Ökologische Nutzen, insbesondere im Schlossgarten und die zurückgebauten Gleisanlagen
- Höhere Aufenthaltsqualität und kürzere Wege im Hauptbahnhof

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Hm, dann stellt sich mir aber die Frage, warum man das nicht vorher untersucht und dokumentiert hat. Zeit genug gab es doch, der Projektvorschlag liegt ja nicht erst seit gestern auf dem Tisch.

Das ist offenbar passiert. Selbst in den Planfeststellungsnuterlagen von Stuttgart 21 finden sich hier Variantenabwägungen. Eher zu fragen wäre, inwieweit diese Vorgänge öffentlich nachvollziehbar und Unterlagen offen gelegt wurden. Auch hier ist weder das eine noch das andere Extrem (keine Kommunikation) richtig. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen -- wobei mein Bauchgefühl schon eine vergleichsweise mangelhafte Projektkommunikation zeigt.

Oder gab es hierzu Gutachten und Gegengutachten - und beide zufällig so ausgefallen, wie es dem jeweiligen Auftraggeber ins Konzept passte?

Es gab sicher auch neutrale Untersuchungen, wie beispielsweise verschiedene Gutachten des Bundesverkehrsministeriums. Wobei auch hier die Frage ist, inwieweit das öffentlich war.

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

OK, direkt sicher nicht.
Indirekt gibt es halt doch diverse Kannibalisierungs-Effekte, vor allem, was das Geld von Baden-Württemberg betrifft.

Ja, wenn man von einer völlig offenen Finanzierung angeht, kann man natürlich sagen: Das Land Baden-Württemberg könnte sich mit demselben Geld am Ausbau der Rheintalbahn beteiligen.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Sicher, aber gerade bei diesem Projekt sehe ich eben wenig Potentiale (außer vielleicht als Konjunkturmaßnahme für den Ballungsraum Stuttgart). Da hätte ich diese positive Variante lieber auf so manches andere Projekt gemünzt.

Naja, so ein positives Bild geht sicher weit über bloße Konjunktureffekte in der Bauphase hinaus. Da sind wir dann aber ganz schnell wieder in Glaubensfragen, die sich praktisch jedweder Bewertung entziehen.

[...]

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Sorry, das war ein Missverständnis. Genau das werfe ich Mehdorn nicht vor. Die Meinung hat meistens den Hbf Berlin vor Augen, der ist aber lange vor Mehdorn losgegangen. Und hinter S21 waren Oettinger und Mappus her, Mehdorn hat sich zwar nicht dagegen gewehrt, es aber selbst nicht forciert.

Das ist wohl wahr.

Was ich Mehdorn vorwerfe, ist, dass er mit dem vorzeitigen Grundstücksverkauf die kurzfristige Bilanz aufgehübscht hat - wohl wissend, dass die Kosten dafür, nämlich die Baukosten von S21, erst viel später anfallen würden. Das nenne ich "Nach mir die Sintflut". Und wie Du sagst, ein Rückkauf wäre wohl teurer gekommen als der Baustart, Grube hatte betriebswirtschaftlich also kaum eine Wahl.

Das glaube ich nicht. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Kosten_und_Finanzierung wurde für den Fall des Projektabbruchs mit Kosten für den Grundstücksrückkauf von 702 Millionen Euro angefallen. Der Großteil der Flächen war Ende 2001 für 459 Millionen von der Stadt Stuttgart von der DB gekauft wurden. Damit ergibt sich eine Verzinsung von etwa sechs Prozent -- in etwa, bzw. inzwischen mehr als das, was die DB an Rendite auf von ihr genutztes Kapital einfährt. Von daher würde ich diesen Punkt nicht als kritisch betrachten. Im Gegenteil, es könnte sogar sein, dass die DB auch im Falle des Projektabbruchs durch das "nur" mit sechs Prozent Verzinsung zurückzuzahlende Kapital sogar einen kalkulatorischen Gewinn erwirtschaftet hättet.

Wie sich mir im Nachhinein überhaupt der Eindruck aufdrängt, die Mehdorn-Ära sei eher von Zurückhaltung bis hin zu Geiz bei Investitionen geprägt gewesen, um mit den Kosten nicht die Börsengang-Bilanz zu trüben. Jetzt haben wir schon einen ziemlichen Rückstau von unfertigen Projekten.

Gute Frage. In dem schwer zu durchblickenden Geflecht aus Verkehrspolitik, DB und den Interessen Dritter wäre ich hier mit konkreten Aussagen vorsichtig.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
[...]

Ich weiß nicht recht. Alle Punkte einzeln soweit ok, obwohl man dem m.E. entgegenstellen müsste, dass die reduzierte Zahl an Bahnhofsgleisen wiederum die Flexibilität und damit die Zuverlässigkeit reduziert, und dass Abstellgleise wegfallen. Aber gut, sei's drum.

Wie gesagt, hinter S21 und K21 stecken sich auch auch zwei verschiedene Betriebsphilosophien. Positiv formuliert und alle Nachteile ausblendend könnte man sagen: S21 ist eine moderne Eisenbahninfrastruktur für das 21. Jahrhundert, ein leistungsfähiger Bahnhof.

Aber selbst die Summe der Punkte scheint mir nicht die Projektkosten zu rechtfertigen. Ist meine persönliche Meinung, das kann man auch anders sehen.

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Wohl wahr. Die betriebswirtschaftlichen Kalkulationen kenne ich nicht, sie werden schon ok sein. Volkswirtschaftlich sehe ich halt bei anderen Projekten die Kosten-Nutzen-Rechnung viel besser.

Das ist sicher richtig und ein Grund, warum sich der Bund bei Stuttgart 21 letztlich nur mit den "Sowieso-Kosten" beteiligt.

[...]

Es wurde zumindest einmal behauptet (ich habe aber keine Quelle dafür), der Bund habe seine Investitionen in die Bahn auch deshalb zurückgefahren, weil die DB gar nicht genug qualifiziertes Personal gehabt habe, um mit dem bereitgestellten Geld die anvisierten Projekte auch zu planen und umzusetzen. Deshalb meine Befürchtung.

Meines Wissens gab es bis um 2007/2008 das Problem, das Bundesmittel in dreistelliger Millionenhöhe für Investitionen nicht abgerufen wurden, da der Haushalt erst spät im Jahr freigegeben wurde und der DB Kapazitäten fehlen. Meines Wissens ist das seit etwa zwei Jahren aber kein Thema mehr -- die Mittel wurden offenbar vollständig abgerufen.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Hmtja. Vielleicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Kosten dafür in die Milliarden gehen.

Sicher, es ist aber eine Komponente. In der besten nach meinem Kenntnisstand verfügbaren Kostenaufschlüsselung des Konzepts "Kopfbahnhof 21" sind zwar Kosten für die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und des Vorfeldes sowie der neuen Gleise gen Plochingen/Flughafen enthalten, nicht die (wohl dreistelligen Kosten) für ein neues Stellwerk enthalten. Auch so ein Nebenkriegsschauplatz, den man genauer betrachten müsste.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Nun liegt mit den Kosten von rund 3,7 Milliarden Euro eine Zahl auf Basis des aktuellen Planungsstandes vor. Den höheren Kosten steht dabei offenbar ein insgesamt auch größerer Nutzen gegenüber, beispielsweise durch zusätzliche Tunnelquerschläge.

Hier liegst du aus meiner Sicht komplett daneben. Die künstliche Billigrechnung auf die ca. 4 Milliarden konnte nur entstehen durch die theoretische Ausdünnung der Tunnelwände, hier also von einem größeren Nutzen wie du zu sprechen ist schon mehr als Ironie. Und, wie ich schon sagte, ist es auch sehr unseriös diverse Einsparungen bereits fest ins Budget aufzunehmen ehe diese überhaupt von den entsprechenden Stellen genehmigt wurden.

Die von dir ständig genannte Zahle 3,7 Milliarden ist auch falsch, ich muß dir hier nun fast schon bewußte Augenwischerei unterstellen. Die offizielle Zahl liegt bei 4,088 Mrd. Du zweifelst bestimmte Zahlen der Gegner an (Finger in den Wind halten), aber die möglichst billigen Zahlen der Politik ist genauso wenig seriös. Wirklich unabhängig dürfte nur der BRH gewesen sein, welcher zu Zeiten als die Politik noch von 3 Mrd. sprach bereits Kosten von ca. 5,5 Mrd. voraussagte. Nun mußte die Politik noch einmal mindestens eine Milliarde drauflegen, welche man nun ganz vereinfacht beim BRH auch noch drauflegen müßte, dann wären wir bei 6,5 Mrd. Nun sind wir so nett und ziehen die von dir immer angeführten bereits ausgegebenen 0,5 Mrd. wieder ab, dann muß ab jetzt noch ein Betrag von 6 Milliarden investiert werden. Der BRH sollte seine Zahlen selbstverständlich nochmals überarbeiten, aber ich glaube auf keinen Fall das dieser dann weniger als Ergebnis hat. Das ist tausendmal wichtiger als die ständig von dir gewünschte Wikipedia-Aktualisierung. Dir ist dies garantiert alles bewußt, das du trotzdem ständig die Zahl von 3,7 anführst ist nicht einfach nur den Finger in die Luft halten, nein, schlimmer, du weißt bereits das der Wind von Westen kommt aber du ziehst für das Volk eine Show durch und tust so als ob, hebst den Finger in die Luft und verkündest freudig der Wind kommt von Osten.

Es ist keinesfalls sicher, dass weitere 15 Jahre Diskussion und Planung das Ganze wirklich weiterführen würden. Was würde passieren, wenn viele S21-Kritiker auf Basis einer noch zu entwickelnden K21-Entwurfsplanung realisieren, welche Einschnitte so ein Konzept bedeuten würde (zusätzliche Überwerfungsbauwerke, zwei zusätzliche Gleise durch Bad Canstatt, teils aufgesänderte Fahrbahnen etc.)?

Aus ökonomischer Sicht ist ferner zu berücksichtigen, dass von den momentan kalkulierten 4,1 Milliarden bereits rund eine halbe Milliarde Euro für Planung und erste Bauleistungen ausgegeben wurde und weitere Aufträge bereits vergeben wurden bzw. kurz vor der Vergabe stehen. Ein Ist-Vergleich von K21 und S21 würde also bei etwa 3,6 Milliarden gegen (nach meinem Kenntnisstand nie weiter fundierte) 1,2 Milliarden (von 2007? Preisstand? Grundlage?) stehen. Einbezogen müssten dann noch die Kosten für den Projektabbruch und die Wiederherstellung des Ursprungszustandes (die werden offenbar täglich größer), aber auch die Rückabwicklung der Grundstücksgeschichte angesetzt werden. Überhaupt müsste kritisch überprüft werden, welche Grundstückserlöse mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 realisiert werden könnten. Auch diese müssten in den Saldo der beiden Projekte mit einfließen.

Insgesamt bin ich weiter sehr skeptisch.

Ca. 75% der Geländegewinne von S 21 sind mit K 21 auch zu haben, aber die Flächen werden dabei viel schneller frei und nicht erst in sehr vielen Jahren. Für die Stadt Stuttgart wäre ein Ausstieg sogar positiv, da sie die halbe Milliarde an Grundstückskosten zurück bekommt, nur für die Bahn würde es sehr teuer, aber da habe ich kein Mitleid, da viele Stimmen der Bahn empfehlen vorsichtig zu sein im Moment mit Vergabe von Aufträgen bis gewissen Details geklärt sind, die Bahn dies aber ganz nach dem Motto "blind Vollgas gegen die Wand" nicht macht.

Der schwache Punkt bei S21 sind die Tunnel, dort muß das meiste Geld hingehen und dort liegen die Risiken. Selbst wenn der halbe Hauptbahnhof bereits abgerissen ist und die BauGRUBE für den Sarg 21 ausgehoben ist wird ein Abbruch billiger sein solange die Tunnels nicht angegangen wurden.

Gut, aber dann erkläre uns doch bitte wie ein Projekt, welches mit ca. 30% der Tunnelneubauten auskommen soll am Ende nicht deutlich billiger kommen soll. Zu meinen S 21 könnte am Ende doch günstiger sein ist auch nur ein Blick in die Glaskugel. Ein Überführungsbauwerk und ca. 9 Km Tunnel verbergen nach der Meinung vieler eben weniger Kostenrisiken als 33 Tunnelkilometer.
[...]

Das habe ich an anderen Stellen in diesem Thread schon ausgeführt (Bauen unter rollendem Rad, notwendige Grundsanierungen, wesentlich aufwändigere Infrastruktur im Bahnhofsbereich...). Die etwas ausführlichere Argumentation der Projektplaner dazu wird unter anderem in http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg/2007/heft4/a190_196.pdf ausgeführt.

Trotzdem machst du den gleichen Fehler wie die Bahn (Frage: bewußt?): Alles was mit den Tunneln von S 21 zu tun hat rechnest du billig (3,7 statt 6 Milliarden) und alles was mit K 21 zu tun hat macht dich auf einmal skeptisch und es wird teuer. Ja, die 1,2 Milliarden sind wohl wirklich nicht haltbar wenn man das Projekt anpackt, aber ein Überwerfungsbauwerk ist niemals teurer als die vielen Tunnel von S 21. Hinzu kommt das man für so ein Überführungsbauwerk die Kosten vor Baubeginn einmal klar und ehrlich ermitteln kann und dann kommen da kaum mehr unvorhergesehene Ereignisse dazwischen. Bei Tunneln dagegen liegen SEHR viele Überraschungen unter der Erde versteckt, welche kaum für eine Preisminderung sorgen.

Ist das eine Vermutung oder eine belegbare Aussage? Ich stecke noch nicht so tief in dem Projekt drin, aber es gab offenbar zahlreiche Untersuchungen zu den verschiedenen Varianten -- auch wenn diese offenbar nur in einem Teil der Fälle veröffentlicht wurden bzw. überhaupt öffentlich zugänglich sind.

Es ist belegbar das die Politik nie wirklich Interesse an K 21 hatte und deshalb auch nie gleichwertige Daten hat ermitteln lassen.

Hast du eine Quelle für die Werbeausgaben? Auch das ruft nach einer Satzergänzung auf Wikipedia.

Wurde letztes Jahr in der Stuttgarter Zeitung berichtet.

Schuster hat indes nach eigenen Angaben nur dann ein Bürgerbegehren versprochen, wenn es "erheblichen Mehrkosten" kommen sollte. Jetzt kann man trefflich streiten, was "erheblich" bedeutet...

Ganz einfach, ein klarer Betrag wurde nie genannt, wäre aber aus meiner Sicht relativ. Solange eine Stadt in Geld schwimmt und ohne Probleme all ihre Aufgaben erfüllen kann wären wohl auch direkte Mehrkosten der Stadt von über einer Milliarde nicht "erheblich". Wenn eine Stadt aber nicht mehr in der Lage ist ihre Schulen in ordentlichem Zustand zu halten, viele öffentliche Wege verkommen, an Personal gespart werden muß, die Ausstattung der Feuerwehr mangelhaft ist, die Sicherheit leidet, das Kulturbudget radikal gekürzt werden muß, die Gewerbe- und Grundsteuer stark erhöht werden mußten, dann setzt ein "erheblich" bei deutlich weniger Mehrkosten ein. Der Bürger hat kein Verständnis dafür das für Alles kein Geld mehr da sein soll, aber für Stuttgart 21 darf keine Milliarde zu viel sein. Schon heute ist der Stadtanteil bei ca. einer Milliarde Euro, inklusive aller Nebenkosten durch indirekte Beteiligungen. Das sind 2000 Euro pro Einwohner!

Und der Bürger hat sich auch deutlich ausgedrückt was er für "erheblich" hält, durch das Bürgerbegehren. 20 000 Unterschriften hätten erbracht werden müssen, über 60 000 waren es! Und dann, wie aus heiterem Himmel ist etwas, was der OB im Wahlkampf versprochen hat, auf einmal nicht mehr mit der Verfassung konform. Komisch, nicht? Statt dessen gibt es für den Bürger eine Werbekampagne mit Sloagans statt Inhalten! Entweder dieser OB hat im Wahlkampf bewußt gelogen oder er kennt die Verwaltungsgesetzte so schlecht das er nicht mehr weiß wann was machbar ist und wann nicht. Beide Varianten werfen kein gutes Licht auf diesen Mann! Auch bei den Cross-Boarder-Leasing-Geschäften viel er bereits durch "Kompetenz" auf. Viele Bürger waren dagegen, er sagte aber dies sei gut für die Stadt. Und mit der Finanzkrise hatte die Stadt auf einmal einen großen finanziellen Schaden. Und was sagte der große OB da? Die Verträge wären ja auf Englisch gewesen und daher hätte er sich das Kleingedruckte nicht so durchgelesen... Toll, nicht?

Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollen laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Stuttgart_21 indes zwischen 60 und 100 km/h liegen.

Glaube nicht immer Alles was in Wiki steht! Das wird auch nur von Menschen wie du und ich geschrieben. Daher ist es auch obsolet immer nach Aktualisierungen bei Wiki zu schreien wann immer dort etwas nicht eingetragen ist, das lenkt vom Thema ab!

Ok, das ist eine These. Aber gibt es dafür auch Belege? Theorien ohne den Hauch eines Beleges helfen uns nicht weiter.

Es ist keine These sondern eine Tatsache das am Stuttgarter Hauptbahnhof schon seit langer Zeit nichts mehr gemacht wurde. Das war der Bahn einerseits recht um direkt Geld zu sparen (Mehdorn hatte ja nur die Bilanz für den Börsengang im Kopf). Und ebenso hat Mehdorn ohne Probleme sofort die halbe Milliarde von der Stadt Stuttgart eingesteckt und als vollen Gewinn in seine Bilanz genommen, anstatt des Geld als Projektmittel in einer Rückstellung zu nehmen. Dann hätte Grube letztes Jahr ohne Bilanzprobleme aus der Sache aussteigen können. Selbstverständlich hat dies Mehdorn nicht deshalb gemacht weil er unbedingt S 21 wollte, sondern weil er dummerweise wie fast jeder Manager nur die Bilanz mit kurzfristigen, tollen Effekten im Kopf hatte, was aber auf längere Sicht sowohl Betriebswirtschaftlich als auch Volkswirtschaftlich mehr Schaden als Nutzen anrichtet.

Ok, das ist deine Meinung. Ohne Belege würde ich dem keinen weiteren Glauben schenken. Soweit ich bislang gesehen habe, wird die Verwendung von Bestandsmitteln ziemlich intensiv überwacht. Wenn du tatsächlich Belege dafür hast, dass Bestandsmittel innerhalb des Konzerns umgeleitet wurden, wende dich bitte direkt vertrauensvoll an das EBA und eine Polizeidienststelle deines Vertrauens.

Alle Dinge, die ich hier aufführe, habe ich in all den Jahren in welchen ich mich nun mit dieser Sache beschäftige von Leute aufgezeigt bekommen die nicht weniger kompetent sind als die "Experten" der Bahn. Aber ich habe mir nicht die Mühe gemacht hier jeden Link oder Quelle zu notieren, somit kann ich nicht für jeden Punkt deinen Wunsch nach Quelle erfüllen. Aber keine Behauptung habe ich mir einfach so ausgedacht.

Ich habe bei einer ganzen Reihen von Besuchen in Stuttgart den Eindruck gewonnen, dass viele Menschen, Diskussionen und Positionen derart polarisiert sind, dass eine sachliche Diskussion nicht mehr möglich ist.

Dort steht etwas zu Flughafenanbindung im Allgemeinen. In den Broschüren zu K21 wird dies detaillierter dargestellt. Doch wo finde ich die verschiedenen Varianten zur Einbindung des Flughafens, von der du gesprochen hast?

Da ich diese Variante selbst nicht vertrete kann ich damit nicht dienen, aber du siehst das es grundsätzlich möglich wäre. Ich bin aber eher der Anwalt meiner eigenen Idee.

Ok. Bitte sei mir nicht böse, wenn mich nicht mehr weiter zu dieser Diskussion äußere. Letztlich kann man alles glauben, alles mit den richtigen Argumenten begründen und trotzdem falsch liegen. Ich sage nicht, dass deine Varianten schlecht sind, aber ich will nicht viele Stunden für die Prüfung von Ideen aufwenden, wenn mir die Zeit bitter fehlt, um mein Fachwissen weiter zu vertiefen und mich tiefer mit den beiden Kernvarianten (S21/K21) zu befassen.

[...]

Viele Grüße aus Hamburg
Peter

Die Finanzierung von Mehrkosten wird auf gar keinen Fall ohne eine weitere, nicht unerhebliche Beteiligung des Steuerzahlers gehen. Und hier ist es wieder unerheblich ob diese letztendlich vom Bund, Land oder der Stadt aufgebracht werden. Und was werden weitere Verhandlungen erbringen? Grube bettelte doch schon vor ein paar Monaten in Berlin um Milliarden für wichtige Verkehrsprojekte. Wie soll es denn hier dann anders laufen?

Nun, Stuttgart 21 ist insofern besonders, alsdass von Anfang an das Land und die Deutsche Bahn den größten Teil der Kosten tragen, während die Bundesebene kaum tangiert ist.

Die Kostensteigerungen hier sind aber etwas besonderes, vom moralischen Standpunkt her. Die Politik in Stuttgart hat in den letzten Jahren bei jeder Kritik an den Kosten extrem dunnhäutig reagiert, jeder Zweifler wurde unflätig abgewatscht, als Panikmacher oder pauschaler Schlechtmacher bezeichnet. S 21 wurde “zum best geplanten Projekt” erklärt. Und jetzt das! Die Kosten stimmten nicht (Steigerung von 30% über Nacht bevor der erste Bagger überhaupt die Baustelle erreichte), die Streckenführung auf den Fildern ist mehr als fraglich, die offenen Frage mit den Tunneldicken… Alles sehr peinlich und nicht vertrauenserweckend!

Der Umgang mit interessierten Fachleuten wie auch Projektinteressierten und -kritikern ist eine ziemliche Unmöglichkeit, da gebe ich dir aus meiner persönlichen Erfahrung heraus fast uneingeschränkt Recht.

Was die Kosten angeht, kann ich auf Basis der (wenigen) vorliegenden Daten keinen nennenswerten Skandal erkennen. Die Kosten von knapp 3,1 Milliarden Euro beruhen auf dem Planungsstand von 2004. 2004 waren das 2,8 Milliarden Euro, die entsprechend um die Inflation bis 2009 auf die 3,1 Mrd. Euro fortgeschrieben wurden.

Nun liegt mit den Kosten von rund 3,7 Milliarden Euro eine Zahl auf Basis des aktuellen Planungsstandes vor. Den höheren Kosten steht dabei offenbar ein insgesamt auch größerer Nutzen gegenüber, beispielsweise durch zusätzliche Tunnelquerschläge.

Das alles steht nachlesbar unter http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Kosten_und_Finanzierung

Wenn ein Projekt auch nach 15 Jahren Planungszeit nicht überzeugt dann wird es dies wohl nie tun. Dann ist es das Beste dies zu stoppen. Und dies geht auch ohne Vertragsstrafen in dem alle Beteiligten erkennen sie haben nicht den Willen, das Mandat und die Mittel die Kostensteigerungen zu bezahlen und ziehen hier im Einvernehmen den Schlusstrich. Bevor etwas sinnloses wörtlich um JEDEN Preis entsteht warte ich lieber noch etwas länger auf etwas sinnvolles.

Es ist keinesfalls sicher, dass weitere 15 Jahre Diskussion und Planung das Ganze wirklich weiterführen würden. Was würde passieren, wenn viele S21-Kritiker auf Basis einer noch zu entwickelnden K21-Entwurfsplanung realisieren, welche Einschnitte so ein Konzept bedeuten würde (zusätzliche Überwerfungsbauwerke, zwei zusätzliche Gleise durch Bad Canstatt, teils aufgesänderte Fahrbahnen etc.)?

Aus ökonomischer Sicht ist ferner zu berücksichtigen, dass von den momentan kalkulierten 4,1 Milliarden bereits rund eine halbe Milliarde Euro für Planung und erste Bauleistungen ausgegeben wurde und weitere Aufträge bereits vergeben wurden bzw. kurz vor der Vergabe stehen. Ein Ist-Vergleich von K21 und S21 würde also bei etwa 3,6 Milliarden gegen (nach meinem Kenntnisstand nie weiter fundierte) 1,2 Milliarden (von 2007? Preisstand? Grundlage?) stehen. Einbezogen müssten dann noch die Kosten für den Projektabbruch und die Wiederherstellung des Ursprungszustandes (die werden offenbar täglich größer), aber auch die Rückabwicklung der Grundstücksgeschichte angesetzt werden. Überhaupt müsste kritisch überprüft werden, welche Grundstückserlöse mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 realisiert werden könnten. Auch diese müssten in den Saldo der beiden Projekte mit einfließen.

Insgesamt bin ich weiter sehr skeptisch.

Gut, aber dann erkläre uns doch bitte wie ein Projekt, welches mit ca. 30% der Tunnelneubauten auskommen soll am Ende nicht deutlich billiger kommen soll. Zu meinen S 21 könnte am Ende doch günstiger sein ist auch nur ein Blick in die Glaskugel. Ein Überführungsbauwerk und ca. 9 Km Tunnel verbergen nach der Meinung vieler eben weniger Kostenrisiken als 33 Tunnelkilometer.
[...]

Das habe ich an anderen Stellen in diesem Thread schon ausgeführt (Bauen unter rollendem Rad, notwendige Grundsanierungen, wesentlich aufwändigere Infrastruktur im Bahnhofsbereich...). Die etwas ausführlichere Argumentation der Projektplaner dazu wird unter anderem in http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg/2007/heft4/a190_196.pdf ausgeführt.

Viele Grüße
Peter

Stuttgarter hat aber in soweit recht mit seiner Aussage das die verschiedenen Kostenkalkulationen nie von gleicher Stelle durchgeführt wurden.

Ist das eine Vermutung oder eine belegbare Aussage? Ich stecke noch nicht so tief in dem Projekt drin, aber es gab offenbar zahlreiche Untersuchungen zu den verschiedenen Varianten -- auch wenn diese offenbar nur in einem Teil der Fälle veröffentlicht wurden bzw. überhaupt öffentlich zugänglich sind.

Ein Beispiel gegen deine These wäre beispielsweise der unter http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg/2007/heft4/a190_196.pdf hinterlegte Artikel, der konkrete Zahlen zu beiden Varianten nennt.

Eben aus dem Grund weil die Politik von vornherein ein Projekt als “alternativlos” und das andere als “unrealisierbar” eingestuft hat. Dabei hat ein “alternativloses” Projekt doch einen direkten Vergleich mit einem “unrealisierbaren” Projekt niemals zu fürchten. Und ein solcher belastbarer Vergleich wäre eine gute Werbung und Überzeugungsarbeit für die Kritiker und Unentschlossenen.

Das ist sicher ein Punkt, der vielen Verantwortungsträgern von DB und Bahn zum Vorwurf zu machen ist. Und natürlich hat es ein Geschmäckle, wenn jedwede Sachdiskussion abgebügelt wird.

Das dies troztdem unterlassen wurde wird noch komischer angesichts der Tatsache das viele Millionen an Werbemitteln vorgesehen sind, bereits die zweite Werbeagentur beauftragt wurde. So überzeugt man nicht, sondern verstärkt das Gefühl das irgendetwas nicht stimmen kann.

Die Werbekampagne "Das neue Herz Europas" fanden wohl viele Menschen -- mich eingeschlossen -- affig.

Hast du eine Quelle für die Werbeausgaben? Auch das ruft nach einer Satzergänzung auf Wikipedia.

Verstärkend kommt hier noch die Wahllüge von OB Schuster hinzu.

Schuster hat indes nach eigenen Angaben nur dann ein Bürgerbegehren versprochen, wenn es "erheblichen Mehrkosten" kommen sollte. Jetzt kann man trefflich streiten, was "erheblich" bedeutet...

Hier ein für dich sicherlich interessanter Link zum Gutachten von V&R. Die nicht hohe Geschwindigkeit im Fildertunnel kommt schon allein daher das dieser eine höhere Steigung aufweisen soll als die bestehende Geislinger Steige und sich der Hauptbahnhof am ungünsten, tiefsten Punkt. Von diesem aus mit eine Fahrt völlig ohne Schwungreserven begonnen werden oder beim Runterfahren abgebremst werden. Die Ein- und Ausfahrt des Kellerbahnhofes soll mit 60 Km/h bemessen sein.

http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_...

Bei einer fundierten Betrachtung müsste man nun fragen, inwieweit ein rein qualitatives Auftrags-Kurzachten eines Psychologen und eines Wirtschaftswissenschaftlers zu weitgehend ingenieurtechnischen und verkehrstechnischen Fragestellungen tatsächlich belastbar ist.

Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollen laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Stuttgart_21 indes zwischen 60 und 100 km/h liegen.

Viele Grüße
Peter

Ok, das ist eine These. Aber gibt es dafür auch Belege? Theorien ohne den Hauch eines Beleges helfen uns nicht weiter.

Es ist keine These sondern eine Tatsache das am Stuttgarter Hauptbahnhof schon seit langer Zeit nichts mehr gemacht wurde. Das war der Bahn einerseits recht um direkt Geld zu sparen (Mehdorn hatte ja nur die Bilanz für den Börsengang im Kopf). Und ebenso hat Mehdorn ohne Probleme sofort die halbe Milliarde von der Stadt Stuttgart eingesteckt und als vollen Gewinn in seine Bilanz genommen, anstatt des Geld als Projektmittel in einer Rückstellung zu nehmen. Dann hätte Grube letztes Jahr ohne Bilanzprobleme aus der Sache aussteigen können. Selbstverständlich hat dies Mehdorn nicht deshalb gemacht weil er unbedingt S 21 wollte, sondern weil er dummerweise wie fast jeder Manager nur die Bilanz mit kurzfristigen, tollen Effekten im Kopf hatte, was aber auf längere Sicht sowohl Betriebswirtschaftlich als auch Volkswirtschaftlich mehr Schaden als Nutzen anrichtet.

Alle Dinge, die ich hier aufführe, habe ich in all den Jahren in welchen ich mich nun mit dieser Sache beschäftige von Leute aufgezeigt bekommen die nicht weniger kompetent sind als die "Experten" der Bahn. Aber ich habe mir nicht die Mühe gemacht hier jeden Link oder Quelle zu notieren, somit kann ich nicht für jeden Punkt deinen Wunsch nach Quelle erfüllen. Aber keine Behauptung habe ich mir einfach so ausgedacht.

Dort steht etwas zu Flughafenanbindung im Allgemeinen. In den Broschüren zu K21 wird dies detaillierter dargestellt. Doch wo finde ich die verschiedenen Varianten zur Einbindung des Flughafens, von der du gesprochen hast?

Da ich diese Variante selbst nicht vertrete kann ich damit nicht dienen, aber du siehst das es grundsätzlich möglich wäre. Ich bin aber eher der Anwalt meiner eigenen Idee.

Ich will die Sache nicht im Detail bewerten, aber ein Flughafen mit mehr als zehn Millionen Fluggästen pro Jahr und ein Messegelände sind keine Peanuts.

Es ist troztdem nicht die Optimallösung und viel zu teuer. Es gibt viele Flughafen dieser Größe die auch nur über eine S-Bahnstichstrecke zu erreichen sind, deutlich schlechter als mein Vorschlag mit der weiteren S-Bahn nach Wendlingen.

Gleichzeitig steigen dadurch natürlich die Baukosten. Interessante wäre, einmal zu recherchieren, ob jemals eine solche Variante vertieft unter Sucht wurden wäre.

Die Baukosten steigen dadurch überhaupt nicht. Es ist höchsten gleichteuer als die K21-Variante welche den Tunnel zum Flughafen hat. Da man so aber weniger Kilometer als NBS zu bauen hat und statt dessen die S-Bahn erweitert ist es vermutlich billiger, da ein Kilometer S-Bahnstrecke günstiger als die gleiche Entfernung als HGV-NBS.

Das heißt du möchtest einen viergleisige Neubaustrecke?

Nein, wie kommst du den darauf? Die HGV-NBS mit zwei Gleisen über Wendlingen weiter nach Ulm und gleichzeitig eine zweigleisige S-Bahnstrecke über die Fildern nach Wendlingen. Das ist doch nicht zu kompliziert um sich das vorzustellen.

Das ist deine These, aber ob es in der Gesamtabwägung vorteilhaft ist, scheint mir auf den ersten Blick zweifelhaft.

Mir erscheint dies in keiner Weise zweifelhaft. Weniger Geld für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Reisekette. Vorbild Schweiz läßt grüßen. Was ist daran so kompliziert zu verstehen oder Zweifelhaft?

Auf der anderen Seite liegen die neuen Weichen durchgehend im Tunnel und sind dadurch insbesondere von Witterungseinflüssen geschützt. Noch dazu ergeben sich mit dem neuen Bahnhof eine Vielzahl von Zufahrtsmöglichkeiten (vier Richtungen, acht Gleise, diverse Möglichkeiten für Einfahrten im Gegengleis), die nicht wegzudiskutieren sind.

Das eine Weiche im Tunnel vielleicht seltener eine Störung haben wird mag sein. Aber störungsfrei wird sie auf keinen Fall sein. Und du kannst hier nicht ernsthaft behaupten wollen das dieser völlig unterdimensionierte Keller-Flaschenhals dann bessere Reserven hat um ein Chaos in Grenzen zu halten.

Und die Verfügbarkeit von Elektronischen Stellwerk liegt nach meinem Kenntnisstand in der Regel über der von Relaisstellwerken.

Wenn das so ist kann man auch bei K21 da gesamte Stellwerkstechnik erneuern und austauschen. Dies ist kein Zwangargument um den ganzen Bahnhof in ein Kellerkorsett zu zwängen.

Die Auswirkungen von Weichenstörungen im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof kann ich indes nicht fundiert bewerten. Ein Ausfall an der richtigen Stelle könnte aufgrund der komplexen Fahrstraßenabhängigkeiten auch hier die Ein- und Ausfahrt in mehrere Bahnsteiggleise erschweren.

Und wie sieht dann das gleiche Szenario bei nur acht Gleisen im Kellerbahnhof aus? Bestimmt gravierender als bei heute 17 Gleisen, wo eine einzige Weiche viel weniger Bedeutung auf dem gesamten Gleisvorfeld hat. Hinzu kommt noch der Wegfall der Möglichkeit die S-Bahn über die Gäubahn umzuleiten.

Auch besteht viel schlechter die Möglichkeit Anschlüsse im Falle von Verspätungen abzuwarten.

Das ist sicher ein Punkt und führt uns letztlich auf die große Philosophiefrage zurück. Wenn, wie geplant, mit dem Start von Stuttgart 21 tatsächlich ein halbes dutzend Durchmesserlinien im Halbstundentakt angeboten werden, könnte das Gesamtverspätungsniveau durchaus zurückgehen, da Regionalzüge nicht mehr unbedingt auf Anschlussaufnahme warten müssen und gleichzeitig dadurch selbst an Fahrplantreue gewinnen.

Die vielen Durchmesserlinien im 30-Minuten-Takt sind wohl eher ein Hirngespinst der S21-Propaganda. Ich zweifle zunächst einmal an der Kapazität des Kellerbahnhofes ein solches Volumen an Zugbewegungen überhaupt in seinem Korsett aufnehmen zu können. Und selbst wenn dies technisch ginge, wie soll das Land B-W nach den Milliardenausgaben für S 21 und der Schuldenbremse überhaupt noch die Mittel für eine derartige Steigerung des Zugverkehres aufbringen? Schon die heute gefahrenen Takte werden nur mit Mühen in den nächsten Jahren zu Retten sein und hier handelt es sich außerhalb der S-Bahn maximal um Stundentakte.

Das stimmt ja, wobei man natürlich am Knoten Stuttgart allein aufgrund seines Alters wohl etwas machen muss.

Du solltest nicht vergessen das die Bahn über die Jahre hinweg viele Gelder erhalten hat um den Stuttgarter Hauptbahnhof für einen normalen Betrieb fit zu halten, diese Gelder aber alle von Mehdorn andersweitig zum polieren der Bilanz genutzt wurden.

Ok, das ist eine These. Aber gibt es dafür auch Belege? Theorien ohne den Hauch eines Beleges helfen uns nicht weiter.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen.

Das ist interessant. Hast du hierzu eine Quelle? Das ruft nach Ergänzungen auf Wikipedia.

An dieser Stelle findest du die gewünschten Informationen :

http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=304

Dort steht etwas zu Flughafenanbindung im Allgemeinen. In den Broschüren zu K21 wird dies detaillierter dargestellt. Doch wo finde ich die verschiedenen Varianten zur Einbindung des Flughafens, von der du gesprochen hast?

Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Ok, wie stellst du dir das vor? Meines Wissens wurden solche Varianten nicht ernsthaft diskutiert.

Ich halte diese Lösung aber aus dem gleichen Grund wie auch bei S 21 für eben nicht besonders gut. Zum Einen wird nur der Flughafen bedient und die vielen Wohnorte auf den Fildern haben weiter keine Schienenanbindung welche ohne vorherige Nutzung der Strasse erreicht werden kann.

Ich will die Sache nicht im Detail bewerten, aber ein Flughafen mit mehr als zehn Millionen Fluggästen pro Jahr und ein Messegelände sind keine Peanuts.

Zum anderen bedeutet dies das die Strecke vom Talniveau Hauptbahnhof auf die Hochfläche Fildern geführt wird, dann bei Wendlingen wieder runter auf Talniveau und direkt danach wieder Hoch Richtung Alb. Daher ist mein Vorschlag die Züge Zunächst parallel zur heutigen Strecke bis in den Bereich von Esslingen zu führen und hier dann einen Tunnel quer unter den Fildern hindurch nach Wendlingen zu erstellen und ab hier die NBS neben der Autobahn. Vorteil: Hauptbahnhof, Esslingen, der Tunnel und Wendlingen befinden sich auf etwa dem gleichen Höhenniveau, dies ermöglicht schnellere Fahrten mit weniger Energie.

Gleichzeitig steigen dadurch natürlich die Baukosten. Interessante wäre, einmal zu recherchieren, ob jemals eine solche Variante vertieft unter Sucht wurden wäre.

Die verbesserte Anbindung des Flughafens wird erreicht durch die Verlängerung der S-Bahn über Bernhausen hinaus mit Halten in Neuhausen, Denkendorf, Köngen bis Wendllingen, wo der grosse Umsteigebahnhof errichtet wird.

Das heißt du möchtest einen viergleisige Neubaustrecke?

Ein solches Konzept erhöht die Geschwindigkeit der gesamten Reisekette von

Haustür zu Haustür deutlich besser bei geringeren Investitionen.

Das ist deine These, aber ob es in der Gesamtabwägung vorteilhaft ist, scheint mir auf den ersten Blick zweifelhaft.

Was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit angeht, scheint mir das S21-Konzept dem Ist-Zustand und dem K21-Konzept klar überlegen. Tunnelabschnitte sind weniger anfällig für Störungen von außen, wesentlich weniger Weichen, aber auch die vier getrennten Zulaufstrecken mit acht Gleisen scheinen mir einem Hauptstrang mit (an der engsten Stelle) fünf Gleisen klar überlegen.

Die Sache mit der Zuverlässigkeit halte ich für sehr fraglich. Denn durch die Bündelung der ganzen Zulaufstrecken auf wenige Gleise kann die Störung einer einzigen Weiche den Betrieb ganz erheblich stören, während bei einem Kopfbahnhof viel eher exer flexible reagiert werden kann.

Das wäre vertieft zu untersuchen. Auch wenn die Leistungsfähigkeit des nun in die Realisierung gehende Konzept sicher an einigen Stellen verbesserungsfähig ist,

Auf der anderen Seite liegen die neuen Weichen durchgehend im Tunnel und sind dadurch insbesondere von Witterungseinflüssen geschützt. Noch dazu ergeben sich mit dem neuen Bahnhof eine Vielzahl von Zufahrtsmöglichkeiten (vier Richtungen, acht Gleise, diverse Möglichkeiten für Einfahrten im Gegengleis), die nicht wegzudiskutieren sind.

Und die Verfügbarkeit von Elektronischen Stellwerk liegt nach meinem Kenntnisstand in der Regel über der von Relaisstellwerken.

Die Auswirkungen von Weichenstörungen im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof kann ich indes nicht fundiert bewerten. Ein Ausfall an der richtigen Stelle könnte aufgrund der komplexen Fahrstraßenabhängigkeiten auch hier die Ein- und Ausfahrt in mehrere Bahnsteiggleise erschweren.

Auch besteht viel schlechter die Möglichkeit Anschlüsse im Falle von Verspätungen abzuwarten.

Das ist sicher ein Punkt und führt uns letztlich auf die große Philosophiefrage zurück. Wenn, wie geplant, mit dem Start von Stuttgart 21 tatsächlich ein halbes dutzend Durchmesserlinien im Halbstundentakt angeboten werden, könnte das Gesamtverspätungsniveau durchaus zurückgehen, da Regionalzüge nicht mehr unbedingt auf Anschlussaufnahme warten müssen und gleichzeitig dadurch selbst an Fahrplantreue gewinnen.

Viele Grüße
Peter

Hier ein für dich sicherlich interessanter Link zum Gutachten von V&R. Die nicht hohe Geschwindigkeit im Fildertunnel kommt schon allein daher das dieser eine höhere Steigung aufweisen soll als die bestehende Geislinger Steige und sich der Hauptbahnhof am ungünsten, tiefsten Punkt. Von diesem aus mit eine Fahrt völlig ohne Schwungreserven begonnen werden oder beim Runterfahren abgebremst werden. Die Ein- und Ausfahrt des Kellerbahnhofes soll mit 60 Km/h bemessen sein.

http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_...

Die Kostensteigerungen hier sind aber etwas besonderes, vom moralischen Standpunkt her. Die Politik in Stuttgart hat in den letzten Jahren bei jeder Kritik an den Kosten extrem dunnhäutig reagiert, jeder Zweifler wurde unflätig abgewatscht, als Panikmacher oder pauschaler Schlechtmacher bezeichnet. S 21 wurde “zum best geplanten Projekt” erklärt. Und jetzt das! Die Kosten stimmten nicht (Steigerung von 30% über Nacht bevor der erste Bagger überhaupt die Baustelle erreichte), die Streckenführung auf den Fildern ist mehr als fraglich, die offenen Frage mit den Tunneldicken… Alles sehr peinlich und nicht vertrauenserweckend!

Wenn ein Projekt auch nach 15 Jahren Planungszeit nicht überzeugt dann wird es dies wohl nie tun. Dann ist es das Beste dies zu stoppen. Und dies geht auch ohne Vertragsstrafen in dem alle Beteiligten erkennen sie haben nicht den Willen, das Mandat und die Mittel die Kostensteigerungen zu bezahlen und ziehen hier im Einvernehmen den Schlusstrich. Bevor etwas sinnloses wörtlich um JEDEN Preis entsteht warte ich lieber noch etwas länger auf etwas sinnvolles.

Wie gesagt: Ich komme gerne nach Stuttgart und halte meinen Finger in den Wind, um eine Zahl daraus zu generieren.

Gut, aber dann erkläre uns doch bitte wie ein Projekt, welches mit ca. 30% der Tunnelneubauten auskommen soll am Ende nicht deutlich billiger kommen soll. Zu meinen S 21 könnte am Ende doch günstiger sein ist auch nur ein Blick in die Glaskugel. Ein Überführungsbauwerk und ca. 9 Km Tunnel verbergen nach der Meinung vieler eben weniger Kostenrisiken als 33 Tunnelkilometer. Da kannst du noch so oft deinen Finger in die Luft halten, dem Wind wird dein Finger troztdem egal sein.

Das stimmt ja, wobei man natürlich am Knoten Stuttgart allein aufgrund seines Alters wohl etwas machen muss.

Du solltest nicht vergessen das die Bahn über die Jahre hinweg viele Gelder erhalten hat um den Stuttgarter Hauptbahnhof für einen normalen Betrieb fit zu halten, diese Gelder aber alle von Mehdorn andersweitig zum polieren der Bilanz genutzt wurden.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen.

Das ist interessant. Hast du hierzu eine Quelle? Das ruft nach Ergänzungen auf Wikipedia.

An dieser Stelle findest du die gewünschten Informationen :

http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=304

Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Ok, wie stellst du dir das vor? Meines Wissens wurden solche Varianten nicht ernsthaft diskutiert.

Ich halte diese Lösung aber aus dem gleichen Grund wie auch bei S 21 für eben nicht besonders gut. Zum Einen wird nur der Flughafen bedient und die vielen Wohnorte auf den Fildern haben weiter keine Schienenanbindung welche ohne vorherige Nutzung der Strasse erreicht werden kann. Zum anderen bedeutet dies das die Strecke vom Talniveau Hauptbahnhof auf die Hochfläche Fildern geführt wird, dann bei Wendlingen wieder runter auf Talniveau und direkt danach wieder Hoch Richtung Alb. Daher ist mein Vorschlag die Züge Zunächst parallel zur heutigen Strecke bis in den Bereich von Esslingen zu führen und hier dann einen Tunnel quer unter den Fildern hindurch nach Wendlingen zu erstellen und ab hier die NBS neben der Autobahn. Vorteil: Hauptbahnhof, Esslingen, der Tunnel und Wendlingen befinden sich auf etwa dem gleichen Höhenniveau, dies ermöglicht schnellere Fahrten mit weniger Energie.

Die verbesserte Anbindung des Flughafens wird erreicht durch die Verlängerung der S-Bahn über Bernhausen hinaus mit Halten in Neuhausen, Denkendorf, Köngen bis Wendllingen, wo der grosse Umsteigebahnhof errichtet wird.

Ein solches Konzept erhöht die Geschwindigkeit der gesamten Reisekette von Haustür zu Haustür deutlich besser bei geringeren Investitionen.

Was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit angeht, scheint mir das S21-Konzept dem Ist-Zustand und dem K21-Konzept klar überlegen. Tunnelabschnitte sind weniger anfällig für Störungen von außen, wesentlich weniger Weichen, aber auch die vier getrennten Zulaufstrecken mit acht Gleisen scheinen mir einem Hauptstrang mit (an der engsten Stelle) fünf Gleisen klar überlegen.

Die Sache mit der Zuverlässigkeit halte ich für sehr fraglich. Denn durch die Bündelung der ganzen Zulaufstrecken auf wenige Gleise kann die Störung einer einzigen Weiche den Betrieb ganz erheblich stören, während bei einem Kopfbahnhof viel eher exer flexible reagiert werden kann. Auch besteht viel schlechter die Möglichkeit Anschlüsse im Falle von Verspätungen abzuwarten.

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Worin würdest Du denn den hauptsächlichen Nutzen des Projekts sehen?
Ich meine das als ernstgemeinte, nicht rhetorische Frage.

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Hm, dann stellt sich mir aber die Frage, warum man das nicht vorher untersucht und dokumentiert hat. Zeit genug gab es doch, der Projektvorschlag liegt ja nicht erst seit gestern auf dem Tisch.

Oder gab es hierzu Gutachten und Gegengutachten - und beide zufällig so ausgefallen, wie es dem jeweiligen Auftraggeber ins Konzept passte?

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

OK, direkt sicher nicht.
Indirekt gibt es halt doch diverse Kannibalisierungs-Effekte, vor allem, was das Geld von Baden-Württemberg betrifft.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Sicher, aber gerade bei diesem Projekt sehe ich eben wenig Potentiale (außer vielleicht als Konjunkturmaßnahme für den Ballungsraum Stuttgart). Da hätte ich diese positive Variante lieber auf so manches andere Projekt gemünzt.

Naja, die Grundstücke wären schon rückabzuwickeln gewesen. Meines Wissens wäre hier ein Zinssatz von 6 Prozent p. a. anzusetzen gewesen -- ein Wert, der offenbar über dem liegt, was die DB mit Eigenmitteln in der relevanten Periode erwirtschaftet hat.

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Sorry, das war ein Missverständnis. Genau das werfe ich Mehdorn nicht vor. Die Meinung hat meistens den Hbf Berlin vor Augen, der ist aber lange vor Mehdorn losgegangen. Und hinter S21 waren Oettinger und Mappus her, Mehdorn hat sich zwar nicht dagegen gewehrt, es aber selbst nicht forciert.

Was ich Mehdorn vorwerfe, ist, dass er mit dem vorzeitigen Grundstücksverkauf die kurzfristige Bilanz aufgehübscht hat - wohl wissend, dass die Kosten dafür, nämlich die Baukosten von S21, erst viel später anfallen würden. Das nenne ich "Nach mir die Sintflut". Und wie Du sagst, ein Rückkauf wäre wohl teurer gekommen als der Baustart, Grube hatte betriebswirtschaftlich also kaum eine Wahl.

Wie sich mir im Nachhinein überhaupt der Eindruck aufdrängt, die Mehdorn-Ära sei eher von Zurückhaltung bis hin zu Geiz bei Investitionen geprägt gewesen, um mit den Kosten nicht die Börsengang-Bilanz zu trüben. Jetzt haben wir schon einen ziemlichen Rückstau von unfertigen Projekten.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
- Niedrigere Infrastrukturkosten (rund 50 statt 250 Weichen, keine Weichenheizungen in Tunneln, ESTW statt Relaisstellwerk ...)
- Größere Zulässigkeit und Verfügbarkeit (acht Zufahrtsgleise aus vier Richtungen ...)
- Niedrigere Personalkosten (kein Personalwechsel durch Richtungswechsel mehr erforderlich, entsprechend weniger Reserven notwendig ...)
- Höhere Infrastruktureinnahmen (Hochleistungstrassen der Kategorie F1/F2 mit erheblich höheren Trassenerlösen)
- Reisezeitvorteile (insbesondere von und zum Flughafen), damit verbundene Attraktivierung und Erlössteigerungen durch mehr Reisende
- (...)

Ich weiß nicht recht. Alle Punkte einzeln soweit ok, obwohl man dem m.E. entgegenstellen müsste, dass die reduzierte Zahl an Bahnhofsgleisen wiederum die Flexibilität und damit die Zuverlässigkeit reduziert, und dass Abstellgleise wegfallen. Aber gut, sei's drum.
Aber selbst die Summe der Punkte scheint mir nicht die Projektkosten zu rechtfertigen. Ist meine persönliche Meinung, das kann man auch anders sehen.

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Wohl wahr. Die betriebswirtschaftlichen Kalkulationen kenne ich nicht, sie werden schon ok sein. Volkswirtschaftlich sehe ich halt bei anderen Projekten die Kosten-Nutzen-Rechnung viel besser.

Einen Mangel an allgemeinen Planern, Bau- und Projektleitern kann ich indes so nicht erkennen. Vor allen Dingen der (offenbar oligopolitische) Markt für Tunnel wäre hier genauer zu untersuchen.

Es wurde zumindest einmal behauptet (ich habe aber keine Quelle dafür), der Bund habe seine Investitionen in die Bahn auch deshalb zurückgefahren, weil die DB gar nicht genug qualifiziertes Personal gehabt habe, um mit dem bereitgestellten Geld die anvisierten Projekte auch zu planen und umzusetzen. Deshalb meine Befürchtung.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Hmtja. Vielleicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Kosten dafür in die Milliarden gehen.

Viele Grüße zu später Stunde
Peter

Dito
Daniel

Zum Schluss noch ein Tipp für alle S21-Gegner: diese Werbekampagne mit den "neuen Herz Europas" (*) hat es ja m.M.n. geschafft, so arrogant rüberzukommen, dass die Fakten, die sie in den Hochglanzbeweihräucherungsblättchen durchaus aussagen, untern Tisch fallen.
Es ist meine ehrliche Überzeugung, dass das eure Chance ist. Überzeugt mit Fakten! Neutral geschriebene (zu viel Rhetorik kann auch schaden), belegbare und bewertete Fakten, denen man am besten (belegbare) Aussagen von Drexler oder Schuster gegenüberstellt. Aber bitte dann weg von diesem ironisierend-verspottendem Unterton, der Grube, Schuster und Drexler abwertet. Das nimmt Glaubwürdigkeit.

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Danke Jogi, für die Tipps wg.Herz Europas, Fakten und Strategie. Ich hoffe, ich habe in dieser Hinsicht bis jetzt gewirkt bei http://www.s21.siegfried-busch.de

erst einmal vielen Dank für diesen Beitrag und auch Deine übrigen, die hier mal wieder Sachlichkeit in die Diskussion bringen.

Vielen Dank. Ich danke auch dir für deine sachlichen Zeilen, die mich tatsächlich fachlich weitergebracht haben.

Täusche ich mich, oder hängt das Projekt nicht im Wesentlichen an fehlenden Planfeststellungsbeschlüssen?

Auch. Was aber vor allem auch noch fehlt, sind die Finanzierungs-Vereinbarungen. Dem Bericht des Verkehrsministeriums an den Bundestag anno 2009 ist z.B. auf S.95 zu entnehmen, dass für den Abschnitt Karlsruhe-Rastatt schon seit 1998 der Planfeststellungsbeschluss vorliegt und dennoch bis heute null komma nix passiert ist, weil die Finanzierung ungeklärt ist.

Danke. Ich wusste das bislang noch nicht und nehme es gerne zur Aufnahme in die Wikipedia auf.

Da drängt sich der Eindruck auf, dass das einfach von niemandem forciert wird, obwohl alle wissen, dass es inhaltlich ein Muss ist und sogar die Deadline am Horizont steht, nämlich die GBT-Inbetriebnahme 2017.

Nun, da auch Planfeststellungsbeschlüsse nur 15 Jahre gelten können (einschließlich Verlängerung) muss hier zwangsläufig bis 2013 etwas passieren. Das wird interessant...

Und wenn dann plötzlich Oettinger und Mappus ein lokales Mammut-Projekt, mit wenig bis gar keinem Nutzen fürs Gesamtnetz, zum "Sofort" überhöhen und das beim Bund und der DB so durchdrücken, dann steigt jedenfalls bei mir der Ärger. Deshalb meine Reaktion.

Das ganze Thema ist extrem kompliziert. Ich habe bestimmt schon vier Wochen meines Lebens damit verbracht, mich mit dem Projekt zu befassen. Zwei dutzend öffentliche Vorträge und Diskussionen, ebenso viele Fachartikel, das Verfassen eines dutzend Artikeln auf Wikipedia zu dem Projekt sowie eine Vielzahl von Einzelgesprächen haben mich dazu geführt, wo ich heute stehe: Ich habe keine qualifiziert-fundierte Meinung zu dem Projekt.

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Im Gegensatz zu der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ist der Ausbau der Rheintalbahn als laufendes Vorhaben im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und wird nicht erst ab ~2017 finanziert.

Schon richtig. Nur leider ist das noch keine Gewähr für die Umsetzung.
Wenn ich die deutsche Bahnpolitik der letzten Jahre ansehe, ist der BVWP weitgehend zum Wunschzettel verkommen.

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

Hier verwechselt du weitgehend Äpfel mit Birnen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bundesprojekt, das weitgehend aus Bundesmitteln finanziert wird. Stuttgart 21 wird dagegen zum größten Teil von der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg finanziert. Der Bund trägt "nur" die so genannten "Sowieso-Kosten" in Höhe von wenig mehr als 500 Millionen Euro, die sowohl bei S21 als auch bei K21 für die Einbindung des Knotens Stuttgart an die Neubaustrecke nach Ulm anfallen würden.

Mag sein, wobei ja auch das Land Baden-Württemberg sein Geld vom Steuerzahler hat. Nun gut, nicht von Dir in Dresden und mir in Frankfurt... im Prinzip geht es mich nichts an, wo Baden-Württemberg investiert. Trotzdem: Müsste nicht auch Baden-Württemberg seinen Anteil am Oberrhein-Ausbau haben? Und, siehe oben, die Finanzierung dafür ist eben noch nicht gesichert.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Ob man daran glaubt, ist eine Glaubenssache, die sich auch einer wissenschaftlich fundierten Diskussion weitgehend entzieht.

Was das Geld der DB angeht - wollen sie das über die Grundstücks-Verkäufe wieder reinholen? Mehr Verkehr dürfte durch S21 m.E. kaum zu erwarten sein. Ich kenne mich vor Ort nicht aus, sie werden sich schon was dabei gedacht haben. Hier nehme ich Mehdorn aber übel, dass er offenbar der kurzfristigen Bilanz wegen die Grundstücke schon im vorhinein verkauft und damit Grube vor vollendete Tatsachen gestellt hat.

Naja, die Grundstücke wären schon rückabzuwickeln gewesen. Meines Wissens wäre hier ein Zinssatz von 6 Prozent p. a. anzusetzen gewesen -- ein Wert, der offenbar über dem liegt, was die DB mit Eigenmitteln in der relevanten Periode erwirtschaftet hat.

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
- Niedrigere Infrastrukturkosten (rund 50 statt 250 Weichen, keine Weichenheizungen in Tunneln, ESTW statt Relaisstellwerk ...)
- Größere Zulässigkeit und Verfügbarkeit (acht Zufahrtsgleise aus vier Richtungen ...)
- Niedrigere Personalkosten (kein Personalwechsel durch Richtungswechsel mehr erforderlich, entsprechend weniger Reserven notwendig ...)
- Höhere Infrastruktureinnahmen (Hochleistungstrassen der Kategorie F1/F2 mit erheblich höheren Trassenerlösen)
- Reisezeitvorteile (insbesondere von und zum Flughafen), damit verbundene Attraktivierung und Erlössteigerungen durch mehr Reisende
- (...)

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Und schließlich ist noch zu betrachten, dass es nicht nur um begrenztes Geld geht, sondern auch um begrenztes Know-How. Die Bahn und die beteiligten Behörden brauchen Planer, Projektleiter auf verschiedenen Ebenen, entscheidungsfähige Beamte, müssen Firmen mit der Umsetzung beauftragen, die Umsetzung begleiten und prüfen (vgl. U-Bahn Köln...) und vieles mehr - alles Jobs von erfahrenen Experten, und die wachsen nicht auf Bäumen. In dieser Hinsicht kann ein Großprojekt auch dann andere kannibalisieren, wenn es aus anderem Budget bezahlt wird.

Das sind natürlich Effekte, die gerade die verantwortlichen Ökonomen der Bahn mit Sicherheit auf ihrem Radar haben. Vor der gestrigen Ausschreibung der beiden wesentlichen Tunnel wird man sich beispielsweise dreimal überlegt haben, wann und mit welchem Konzept man auf den Markt tritt, um möglichst niedrige Vergabesummen zu erreichen.

Einen Mangel an allgemeinen Planern, Bau- und Projektleitern kann ich indes so nicht erkennen. Vor allen Dingen der (offenbar oligopolitische) Markt für Tunnel wäre hier genauer zu untersuchen.

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

Richtig, K21 wurde nie so ins Detail durchanalysiert wie S21. Insofern ist ein Vergleich der veranschlagten Kosten unfair.

Nicht unbedingt. Beide Seiten veröffentlichen keine detaillierten Kostenkalkulationen, allerdings ist die S21-Kalkulkation insofern transparenter, alsdass zumindest Eckdaten (Preisstand, Berücksichtigung der Preisentwicklung) mit angegeben wird. Von Seiten des K21-Projektes ist hier überhaupt nichts zu lesen und auch auf Nachfrage nichts zu erfahren. Ich bin hier für jedweden Hinweis, auf welchen Preisstand sich die viel zitierten 1,2 Milliarden Euro beziehen und wie sie zusammengesetzt sind, äußerst dankbar!

Aber jetzt kläre mich als Ortsfremden doch bitte noch auf: Warum ist denn überhaupt ein großflächiger Umbau unverzichtbar? Die Kapazitätsprobleme scheinen mir im Vergleich etwa zu Köln marginal zu sein, und im Gegensatz z.B. zu Frankfurt ist die Ein- und Ausfahrt sogar kreuzungsfrei möglich. Was ist in Stuttgart so dringend?

Die Ein- und Ausfahrten sind auch in Stuttgart Fahrstraßenkreuzungen unterworfen, die aber in der Tat im Vergleich zu anderen Kopfbahnhöfen dieser Größenklasse offenbar geringer sind.

Zur Notwendigkeit des Umbaus, siehe oben. Das ist ein Glaubenskrieg in vielfältiger Hinsicht.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Viele Grüße zu später Stunde
Peter

Schönen Dank für Ihre fundierten Aussagen und Gedanken zu den Kosten.

Danke. Ist aber im Grunde alles -- gestützt auf die angegebenen Quellen -- bei Wikipedia nachlesbar. ;-)

Ein Kostenvergleich beider Alternativen S/K21 scheitert leider daran, dass S21 als "alternativlos" propagiert wird und deshalb K21 keiner näheren Kostenuntersuchung gewürdigt wird.

Naja, nee, es gab ja tatsächlich eine ganze Reihe von Kosten- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Die Frage ist nur, was ist wo tatsächlich einsehbar.

Viele Grüße
Peter

finden Sie etwa die 4,1 Mrd. für S21 belastbar?? Oder die 2 Mrd. für die Neubaustrecke?? So naiv kann doch niemand sein, der seitherige Bauvorhaben der Bahn verfolgt hat.

Als Verkehrswissenschaftler sehe ich die Sache durchaus differenzierter. Es gibt durchaus Beispiele, in denen Bahnbauvorhaben billiger und schneller fertig geworden sind als zunächst geplant (siehe beispielsweise Neubaustrecken Hannover--Würzburg und Mannheim--Stuttgart). Andere Großvorhaben blieben durchaus im Kostenrahmen (siehe Neubaustrecke Berlin--Oebisfelde). Auch der Finnetunnel auf der NBS Erfurt--Halle/Leipzig ist ein aktuelles Beispiel, bei dem der Kostenrahmen bis auf den letzten Euro eingehalten wurde.

Das Kernproblem, was wir in Deutschland meines erachtens haben, sind fehlende Daten. Die Nutzen und Kosten von Großprojekten wird wie ein kleines Staatsgeheimnis behandelt, obwohl diese Projekte weitgehend vom Steuerzahler finanziert werden. Ohne belastbare Daten kann man nicht fundiert argumentieren.

Was die knapp 4,1 Milliarden für S21 angeht, so ist dies sicher eine seichte, aber immer noch die plausibelste Zahl, die in der aktuellen Diskussion liegt. Aus dem Bauchgefühl heraus denke ich auch nicht, dass dieser Rahmen wirklich so gehalten werden kann. Dafür ist allein schon der politische Realisierungsdruck offenbar zu groß. Auf der anderen Seite sind die Kalkulationen der Projektgegner noch weniger transparent. Hier wird zu der landläufig genannten Zahl von 1,2 Milliarden Euro noch nicht einmal ein Preisstand geliefert, geschweige denn eine Fortschreibung vorgenommen.

Mitunter sind Diskussionen zur Kostenentwicklung von Verkehrsprojekten indes derart von seicht, dass von den Diskutanten noch nicht einmal Inflation berücksichtigt wird, die allein über ein oder zwei Jahrzehnte zu erheblichen Kostensteigerungen führen kann.

Da ist doch eine Verhältnis 1 zu 3 sinnvoller als Zahlen, weil die Tunnelstrecken das Teuerste sind. Und für die Renovierung des Bonatzbahnhofs werden vermutlich weniger als 1/3 des Ingenhoven-Neubaus reichen.

Wenn man nur den Bahnhof betrachtet, könnte das stimmen. Mehr Sorgen bereitet mir hier eher das umfangreiche Gleisfeld mit seinem weitläufigen Bahndamm und den Überwerfungsbauwerken. Hier wäre eine neutrale, offene Untersuchung von größter Wichtigkeit, um hier ernsthaft argumentieren und schätzen zu können. Alles andere ist nicht besser, als den Finger in den Wind zu halten.

Viele Grüße
Peter

Als Ökonom bewerte ich im Falle von Stuttgart zwei Alternativen auf Basis der vorliegenden Daten. Und zumindest für den Bundesanteil scheint der Variantenvergleich bezogen auf den Bundesanteil bei null herauszukommen.

Der Bund hat ja auch schon vorher erklärt sein Beitrag sei auf jeden Fall gedeckelt. Und die Bahn kann (selbst wenn sie wollte) auch nicht nachschiessen, die Stadt ist auch schon pleite und das Land hat bald eine Schuldenbremse in der Verfassung. Letztendlich bringt es nichts diese Sache immer nur vom Kostenanteil des Bundes zu sehen, auch der Rest muss weitgehend vom Steuerzahler kommen, Sponsoren aus der Wirtschaft haben sich nie gemeldet.

Wenn ich das Finanzierungskonzept richtig verstanden habe, werden die Mehrkosten über 4,088 Milliarden Euro hinaus zunächst vom Land bezahlt, dann von der Bahn. Darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.

[...]
Die 4,088 sind in keiner Weise transparent und glaubhaft. Vor gar nicht langer Zeit wollte man uns noch 3 Milliarden an Kosten verkaufen. Grube erklärte damals für ihn sei die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden und er rechne noch genau nach. Und dann ergab die Nachrechung von der DB ca. 4,8 Milliarden und weil dies über der “Sollbruchstelle” lag musste das dann auf einmal “runtergerechnet” werden. Und wie durch ein Wunder meinte die Bahn über Nacht die Stärke der Tunnelwände sei ja viel zu dick geplant, hier könne man doch problemlos abspecken ohne ein Sicherheitsrisiko und so kam es zu den rechnerischen 4,088 Mrd. Ich frage mich aber wie konnte es sein das man über Jahre zum Schaden des Steuerzahlers viel zu starke Tunnelwände plante und niemand in der Politik störte sich daran. Oder war die Anfangsplanung doch nicht so falsch und Grube geht mit der neuen Planung Sicherheitsrisiken ein? Die Achsen des ICE und die S-Bahn Berlin lassen grüssen…

Über die Auslegung technischer Systeme lässt sich treffend und abendfüllend streiten. Wir haben nach der Meinung nicht weniger inzwischen ein Niveau erreicht, wo wir im Wesentlichen nur noch Richtlinien erfüllen und der Blick für das Gesamtsystem verloren geht. Natürlich darf und muss man auch über die Sinnigkeit von Regelwerken streiten und natürlich sind auch Sicherheitsniveaus und Risiken ökonomisch abzuwägen. Das wollen viele nicht wahrhaben, aber das ist nur einmal so und auch so sinnvoll.

Als Ökonom halte ich indes die Kostensteigerung selbst für im Grunde nachvollziehbar. Die angesprochenen 3,076 Milliarden Euro sind ein auf dem Planungsstand von 2004 basierender Wert, der 2009 um die Preissteigerung fortgeschrieben wurde. Es ist nichts Besonderes, dass zwischen Entwurfs- und Ausführungsplanung es zu Kostensteigerungen kommt -- nicht zuletzt, weil sich Regelwerke weiterentwickeln und es zu Zugeständnissen im Rahmen der Planfeststellung kommt. Die von dir angesprochenen 4,088 Milliarden Euro enthalten bereits angenommene Preissteigerungen bis zum Jahr 2019 und entsprechen nach Bahnangaben einem Kostenstand von 3,765 Milliarden Euro zum Preisstand von Ende 2009. Dabei sind knapp 3,2 Milliarden Euro reine Baukosten und knapp 600 Millionen Euro Planungskosten.

Zum Konzept Kopfbahnhof 21 existiert, wie gesagt, nach meinem Kenntnisstand keine derart aufgeschlüsselte Kalkulation. Die angesprochenen 1,2 Milliarden Euro werden meines Wissens seit Jahren unverändert kommuniziert und sind bislang nirgends näher erläutert worden.

Wenn ich unter dem Strich nun als Ökonom sehe, dass die ersten Aufträge bereits vergeben sind und das Projekt S21 eine vergleichsweise tiefe Planungstiefe hat, werde ich schon sehr skeptisch, ob ein Abbruch des Projekts (versunkene Investitionen, Konventionalstrafen etc.) aus ökonomischer Sicht nach heutigem Kenntnisstand noch zu rechtfertigen wäre.

Der Hammer ist nun aber das diese “Abspeckung” genehmigt werden muss und es eine neue Planfeststellung geben muss. Nichts davon ist aber bis jetzt passiert und viele Zweifeln ob es das Eisenbahnbundesamt hierzu seinen Segen geben wird. Gleiches Chaos auf den Fildern um den Flughafen herum, wo die DB gerne die bestehende S-Bahnstrecke nutzen würde und die Kosten auch so plante. Dies muss aber auch vom Bundesamt genehmigt werden und wird wohl niemals so kommen.

Das ist sicher ein Schwachpunkt des Projektes, ja.

Daher frage ich mich wie glaubhaft sind diese Planungen?

Auch in den 3,7 Milliarden Euro ist noch ein Puffer enthalten. Wie ich einige Beiträge vorher bereits schrieb, ist die Kostenplanung der DB an dieser Stelle keinesfalls transparent, was nur in Teilen (Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse) nachvollziehbar ist. Auf der anderen Seite ist die Rechnung auf Seiten der K21-Befürworter noch nebulöser. Für sachdienliche Hinweise, die die K21-Kalkulation näher erläutern, wäre ich sehr dankbar.

Von einem Projekt, für welches die Politik bereits den “Baustart” inszenierte kann und darf man ja wohl erwarten das die Planungen in diesen Punkten geklärt sind im Gegensatz zu K 21, wo noch Zeit zum Planen und Diskutieren ist.

Ein symbolischer Baubeginn ist nichts Ungewöhnliches. Dass erst Wochen bzw. Monate mit dem tatsächlichen Bau begonnen wurde, ist in der Geschichte der deutschen Neubaustrecken vielfältig dokumentiert. Auf Nürnberg--Ingolstadt vergingen zwischen der symbolischen Grundsteinlegung im Nürnberger Reichswald und dem tatsächlichen Baubeginn sogar mehrere Jahre.

Inwieweit eine Diskussion von Grund auf noch sinnvoll ist, würde ich indes bezweifeln. 15 Jahre Diskussion haben mehr als einhundert Ordner Dokumente entstehen lassen. Es ging hin und her, mit zahlreichen Varianten.

Natürlich sehe auch einen gewissen politischen Realisierungsdruck und so manche Geheimniskrämerei macht mich skeptisch, aber wollen wir in diesem Land unsere ohnehin schon sehr langen Zeiten zwischen Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten noch länger werden lassen?

[...]

Bei S 21 muss ja der heutige Hauptbahnhof auch erst komplett neu gebaut werden um Platz für den Aushub des Kellers zu schaffen. Nur um dann nach dem Bau wieder eingerissen zu werden. Die Bahn hat immer Kostenrechnungen zu Arbeiten im heutigen Gleisbereich zu S 21 sehr niedrig angesetzt, wenn es aber darum ging ähnliche Arbeiten für K 21 zu kalkulieren dann war es auf einmal deutlich teurer.

Hast du dafür eine Quelle oder anderweitige Belege? Wenn dem so wäre, wäre dies als wesentliches Argument sofort ein Fall für Wikipedia.

Indes scheinen die Arbeiten am bestehenden Gleisfeld zwar ebenfalls umfangreich, die Überwerfungsbauwerke an sich sind davon jedoch unberührt. Für anderslautende Informationen wäre ich auch hier besonders dankbar.

Die Kosten für K 21 sind wirklich heute noch nicht genau absehbar, die von S 21 aber genauso wenig. Aber niemand kann ernsthaft behaupten das ein Projekt, welches mit einem drittel der Tunnelneubauten auskommt, nicht deutlich günstiger sein wird als S 21. Die wirklichen Kostenfallen liegen unter der Erde, für dieses Geld könnte man viele Überwerfungsbauwerke bauen.

Ein entscheidender Unterschied könnte hier sein, dass diese Überwerfungsbauwerke im laufenden Betrieb ebenso neu gebaut werden müssen wie diverse Dämme. Und das scheint auf den ersten Blick in der Tat durchaus aufwändiger zu sein als ein Bau, der bestehende Gleisanlagen praktisch nicht berührt.

Ich vermute einfach wenn man heute als Planzahl bei S 21 4 Milliarden angibt dann passen bei K 21 1,2 Milliarden ganz gut. Und in dem Verhältnis, wie bei S 21 auch die Kosten steigen werden wird es auch bei K 21 hoch gehen. Sollte wir dann also mit S 21 einmal auf 10 Mill. kommen läge K 21 bei 3 Mrd.

Wie gesagt: Ich komme gerne nach Stuttgart und halte meinen Finger in den Wind, um eine Zahl daraus zu generieren.

Nur leider kann man mit solchen Methoden noch weniger argumentieren als mit ohnehin schon sehr oberflächligen Diskussionen, wie wir sie hier führen.

Viele Grüße
Peter

finden Sie etwa die 4,1 Mrd. für S21 belastbar?? Oder die 2 Mrd. für die Neubaustrecke?? So naiv kann doch niemand sein, der seitherige Bauvorhaben der Bahn verfolgt hat.

Da ist doch eine Verhältnis 1 zu 3 sinnvoller als Zahlen, weil die Tunnelstrecken das Teuerste sind. Und für die Renovierung des Bonatzbahnhofs werden vermutlich weniger als 1/3 des Ingenhoven-Neubaus reichen.

Ansonsten oute ich mich unter http://www.s21.siegfried-busch.de als Kopfbahnhofbefürworter.

Siegfried Busch

[... Anbindung des Flughafens ...]

Das wird so immer behauptet um dem Bürger die Fahrzeitgewinne der NBS als durch den Kellerbahnhof hervorgerufen darzustellen. Aber auch der Bund betrachtet beide Projekte getrennt und es ist jedem klar das ich ohne am Bahnhof Stuttgart etwas zu ändern eine NBS von Ulm her bauen kann und gut ist. Sonst hätte man ja bereits beim Bau der NBS von Mannheim her einen neuen Bahnhof bauen müssen aber man sieht ja sehr gut das es auch der bisherige sehr gut macht.

Das stimmt ja, wobei man natürlich am Knoten Stuttgart allein aufgrund seines Alters wohl etwas machen muss.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen.

Das ist interessant. Hast du hierzu eine Quelle? Das ruft nach Ergänzungen auf Wikipedia.

Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Ok, wie stellst du dir das vor? Meines Wissens wurden solche Varianten nicht ernsthaft diskutiert.

Bei S 21 soll der Tunnel vom Hbf zum Flughafen eine so starke Steigung bekommen das lediglich Tempo 80 gefahren werden kann. Also ist es hier mit der Aufstiegsgeschwindigkeit zu den Fildern auch nicht weit her.

Hast du dazu eine Quelle oder kannst du das weiter erläutern? Mir liegt die Gradiente des Tunnels nicht im Detail vor, sie scheint jedoch recht differenziert zu sein, um Gipskeuperschichten zu umfahren. Weißt du Konkretes? Für Quellen wäre ich dankbar.

[...]

Was die Kapazitäten angeht muss man sich die Frage stellen ob 8 Gleise den heutigen 17 wirklich überlegen sind, wenn man weiter bedenkt das bei S 21 viele heute komplett getrennten Zulaufstrecken die letzten Kilometer durch den Tunnel auf wenige Gleise gebündelt werden müssen. Auch kann heute der Hauptbahnhof mit der Gäubahn als Ersatzstrecke für den S-Bahn-Tunnel im Falle von Störungen genutzt werden, was S 21 nicht ermöglicht.

Ich denke, die Frage ist im Wesentlichen eine philosophische. Der Durchgangsbahnhof ist wohl prädestiniert, um große Mengen an Zügen durchzuschieben. Zack zack zack, nicht lange halten, einfach gerade durch. Fraglich scheint mir im Moment besonders, ob das angestrebte Konzept von einem halben dutzend Durchmesserlinien mit Halbstundentakt -- das ja einem solchen Hochleistungsbahnhof sehr entgegen käme -- durchgezogen wird.

Was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit angeht, scheint mir das S21-Konzept dem Ist-Zustand und dem K21-Konzept klar überlegen. Tunnelabschnitte sind weniger anfällig für Störungen von außen, wesentlich weniger Weichen, aber auch die vier getrennten Zulaufstrecken mit acht Gleisen scheinen mir einem Hauptstrang mit (an der engsten Stelle) fünf Gleisen klar überlegen.

Mich verwundert, dass die Kopfbahnhof-21-Befürworter noch kein Auftragsgutachten vorgelegt haben, dass die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes über die des Durchgangsbahnhofes stellt.

Was auf der Gäubahn wird, scheint mir noch nicht wirklich entschieden. Es gibt ja einige Stimmen, die sich für deren Erhalt einsetzen. Inwieweit der Erhalt der Strecke als Rückfallebene für S-Bahn-Tunnel-Sperrungen sinnvoll wäre, müsste abgewogen werden. Und da fehlen uns als Verkehrswissenschaftlern -- mal wieder -- die Daten.

Viele Grüße
Peter