Ein 30s längerer Fahrgastwechsel ist für dich schon ein relevanter Kapazitätsverlust?
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Meine Güte. Es ist ein gegriffenes, beinahe beliebiges Beispiel.

Das ändert nichts daran, dass wir erst einmal möglichst viel Kapazität heben sollten, um darauf aufbauend zu schauen, wie viel davon verplant wird und wie viel als Reserve verbleibt. Mit der heutigen Leit- und Sicherungstechnik, mit lahmen Stellwerken, relativ weiten "Blöcken", unnötig frühen Bremsungen, unnötig späten Beschleunigungen kaum Vorausschau usw. usf. haben wir schon im ersten Schritt wesentlich weniger Kapazität als wir haben könnten.

Viele Grüße
Peter

Naja, heute liegt einfach viel Kapazitätspotential brach. Wenn beispielsweise ein Reisender eine halbe Minute eine Tür blockiert, verlieren wir mit der heutigen wie auch mit eine optimierten "digitalen" Leit- und Sicherungstechnik erstmal Kapazität. Nur hätten wir mit einem schnellen Digitalen Stellwerk, ETCS und weiteren, darauf aufsetzenden Techniken erst einmal mehr Kapazität als "Spielmasse".

Ein 30s längerer Fahrgastwechsel ist für dich schon ein relevanter Kapazitätsverlust?
Da hätte ich für DB Netz noch eine gute Idee: Da wo Kapazität knapp wird, muss das EVU genügend und genügend Breite Türspuren pro Fahrgast bereitstellen.
Ein vollbesetzter Ex-MET, 406 oder Velaro darf dann gar nicht mehr halten. Aber auch ein ICE4 mit mehr Fahrgästen pro Türspur und engeren Zugängen als früher üblich darf zur HVZ nicht mehr durch die überlasteten Knoten. In der HVZ eine wichtige Tür defekt? Bitte Knoten umfahren!
Eine Baureihe braucht zu lange für den Richtungswechsel oder die Software macht oft Ärger? Dauerverbot für überlastet Kopfbahnhöfe!

Das wäre doch mal eine günstige Maßnahme zur Kapazitätserweiterung im Netz. Wann kommt das?

Der Effekt wäre, dass die EVU geeignete Fahrzeuge beschaffen und für bessere Wartung sorgen. Win-win.

Ich finde es immer bedenklich, wenn bei der Bahn das Problem immer der Fahrgast und dessen "Fehlverhalten" ist und nicht die eigene Fehlplanung, die oft den Fahrgast zum Fehlverhalten nötigt.

Ich meinte "eher" nicht unbedingt im zeitlichen Sinn. Wenn bis 204x die Kapazitätsprobleme durch ETCS gelöst werden können, wäre das immer noch günstiger als der Tunnel.

Mag sein, dass mit leittechnischen Verbesserungen (ETSC) an bestehenden Gleisanlagen noch einiges an Kapazität heraus zu holen wäre. Damit würden aber gleichzeitig die bestehenden Gleisanlagen "ausgereizt". Ich schätze mal, die Auswirkungen von Störungen wären dann dramatischer.

Naja, heute liegt einfach viel Kapazitätspotential brach. Wenn beispielsweise ein Reisender eine halbe Minute eine Tür blockiert, verlieren wir mit der heutigen wie auch mit eine optimierten "digitalen" Leit- und Sicherungstechnik erstmal Kapazität. Nur hätten wir mit einem schnellen Digitalen Stellwerk, ETCS und weiteren, darauf aufsetzenden Techniken erst einmal mehr Kapazität als "Spielmasse".

Natürlich, ich sage nicht, dass man die leittechnischen Verbesserungen nicht machen sollte. Unter Berücksichtigung der Robustheit gegen Störungen würde ich aber zusätzlich für den Ausbau der Gleisanlagen (Fernbahntunnel) stimmen. Auch deshalb weil die Entscheidung für 204X offenbar heute getroffen werden muss und wir nicht wissen, ob es bis dahin evtl. noch deutlich größere Kapazitäten benötigt.

Volle Zustimmung. Zumindest für Kantenfahrzeiten entfaltet der Tunnel einen erheblichen Nutzen.

Viele Grüße
Peter

Der Hamburger S-Bahn-City-Tunnel liegt von km 0,3 bis km 2,2 unter der Alster bzw. dem Alsterfleet. Der Hp Jungfernstieg liegt komplett unter der Wasserfläche und das exakt zwischen zwei Ebenen der U-Bahn (die auch "in" der Alster sind).

Das hat man vor 60 Jahren schon hinbekommen.

Wir haben hier in NL sogar Tunnel, die mehr oder weniger IM Fluss liegen.
Das Verfahren Absenktunnel ("immersed tube").

Z.B. Willemstunnel: Bauteile Nieuwe Maas/Koningshaven versenkt, Zulaufstrecken in offener Bauweise (das Verfahren "cut and cover").
Bedeutet allerdings eine grosse Baustelle in der Innenstadt.

gruß,

Oscar (NL).

Das hat man vor 60 Jahren schon hinbekommen.

westlich davon gehts steil hoch, nach 3 km wird im Portal West der Tunnel verlassen und es geht auch schon bald in eine scharfe Linkskurve mit 60 km/h rüber zur Niederräder Brücke, die mit 100 km/h befahren wird.
östlich des Hbf schließt sich eine längere S-Kurve an mit den Zwangspunkten dem Bankenviertel auszuweichen und in die Main-Linie einzuscheren. Dafür braucht man die Kurvenradien. Weiter östlich könnte man womöglich im Südkorridor freier trassieren - genaues weiß man heute aber noch nicht. Irgendwann kommt die Ausfädelung, das zudem in einer Steigung und östlich der Portale wird auch nicht schneller gefahren.

Dass keine grossen Geschwindigkeitssprünge resultieren, wenn man derart bestandsnah trassiert, ist klar. Aber es gäbe ja auch grundlegend andere Vorgehensweisen.

Die aktuelle Bundesregierung ist eine sehr aktive, sehr investitionsfreundliche hinsichtlich Bahnprojekte.

Diesen Standpunkt darf man, v.a. in Wahlkampfzeiten, natürlich vertreten. Merkwürdig nur, dass sich das so wenig in den einschlägigen Ländervergleichen niederschlägt.

Wenn man sich die Gleislagen betrachtet fällt auf, dass die nordmainische Strecke in Hanau planfrei erreicht werden kann - sowohl in/aus Richtung Fulda als auch aus/in Richtung Aschaffenburg. Dazu kommt, dass die nordmainische Strecke im Zuge des begonnenen Baus der nordmainischen S-Bahn auf vier Gleise erweitert wird, so dass auch hier Kapazitäten geschaffen werden. Von den relativ wenigen Resten des Güterverkehrs, der durch den Güterbahnhof nahe des Ostbahnhofes in Frankfurt verbleiben muss, könnte der Fernverkehr hier auf eine eigene Strecke zugreifen. Eine viergleisige Ausfahrt nach Osten ist daher gar nicht notwendig.

Hier in NL ist der Schipholtunnel zur Zeit viergleisig. Ursprünglich war er zweigleisig.
Damalige Bedienung Schiphol Airport per Bahn hier.
Nur so als Indiz, was mit 2 bzw. 4 Gleisen möglich ist.

Bis 1986 war die Schipholstrecke ab Leiden "stand-alone" und endete in Amsterdam RAI. Halbstündlich ein "IC" und halbstündlich eine RB.
1986: Anbindung mit Amsterdam Centraal (Westtangente) fertig. 10-11 Züge pro Stunde.
1993: Südtangente Amsterdam und Flevolinie fertig, "IC" nach Lelystad. 10-11 Züge pro Stunde.
1996: Erweiterung zu 13-14 Zügen pro Stunde.

2001: 3. und 4. Gleis in Betrieb, Bahnhof sechsgleisig. Einführung 15-Minutentakt.
2006: Inbetriebnahme Utrechtkurve. 16 Züge pro Stunde.
Aktuell 24 Züge pro Stunde.

Vision 2030 (immer noch 4 Tunnelgleise):

2x SPR nach Hoorn Kersenboogerd
8x Airport Sprinter nach Amsterdam
8x "IC" nach Utrecht und weiter
8x "IC"/SPR nach Almere und weiter
4x "IC"/SPR nach Hilversum und weiter
4x "Internationalen" die in Amsterdam Zuid enden

In der anderen Richtung:

10x Hoofddorp
8x "IC" nach Den Haag
4x SPR nach Den Haag
8x IC nach Rotterdam und weiter
4x Internationalen

-> 34 Züge pro Stunde.

In Prinzip kann man zwei Gleise für "Fernverkehr" einordnen und die anderen beiden für Regios.
Da im Frankfurter Tunnelbahnhof nur Fernverkehr halten soll, sollten zwei Tunnelgleise ausreichen, solange die Anzahl der FV-Leistungen nicht höher als 16 ist.
Richtung Osten gäbe es Platz für:

2x ICE Hamburg
2x ICE Berlin (via Wolfsburg)
2x ICE Berlin (via Erfurt)
1x ICE Dresden
1x IC(E) Nürnberg-Passau(-Wien) (nach Wien BR411 als ICE, nach Passau ICE4 als IC?)
2x ICE Nürnberg-München

Sollte also gehen. Allerdings mit der Bemerkung, dass in NL Züge eher verteilt und bei Deutschlandtakt gebündelt werden. Bündlung braucht mehr Infrastruktur als Verteilung. Erst recht wenn Frankfurt ein FV-Vollknoten sein sollte.

gruß,

Oscar (NL).

Hört sich für mich so an als plant man das eigentlich unterdimensioniert, was auch deshalb schade ist, weil die Hauptteil der Kosten ja in den Tunneln stecken, man sich also mit etwas mehr Kosten ein deutliches Plus an Kapazität holen würde. Also mit einem weiteren Bahnsteig.

Ist das so? Was bringt denn eine dritte Bahnsteigkante pro Richtung, wenn Ab- und Zulauf jeweils ein Gleis pro Richtung haben? Die Haltezeit wird man ja wahrscheinlich mit 2-3 Minuten kalkulieren und die maximale Zugfolge im Tunnel mit alle drei Minuten einen Zug.

Es gibt Szenarien bei denen eine längere Haltezeit sinnvoll sein kann. Ob diese die Kosten wert sind ist eine andere Frage. Im Prinzip könnte sich dort ein Regionalzug durch einen Fernzug überholen lassen. Ditto für einen verspäteten Fernzug der so verspätet ist dass man ihn beiseite nehmen will um andere Fernzüge nicht zu tangieren. Oder umgekehrt wenn man den Anschluss von einem verspäteten Zug abwarten will. Allerdings ist es schwierig Infrastruktur zu rechtfertigen die nur im Verspätungsfall benötigt wird.

Man müsste sich halt mit der Regionalverkehrsabteilung einigen. Wie besagt plant man Stand jetzt mit nur 12 Zügen = 5 Min Abstand. Mit 3 Minuten wäre man bei max. 20 Zügen im Schnitt, d.h. da sollte noch locker Platz für 2-3 Hessen-Expresse und nem Flixtrain sein.

Aber: Fernverkehr und Regioverkehr arbeiten in D bekanntermaßen nicht gerade gut zusammen ...

Ich meinte "eher" nicht unbedingt im zeitlichen Sinn. Wenn bis 204x die Kapazitätsprobleme durch ETCS gelöst werden können, wäre das immer noch günstiger als der Tunnel.

Mag sein, dass mit leittechnischen Verbesserungen (ETSC) an bestehenden Gleisanlagen noch einiges an Kapazität heraus zu holen wäre. Damit würden aber gleichzeitig die bestehenden Gleisanlagen "ausgereizt". Ich schätze mal, die Auswirkungen von Störungen wären dann dramatischer.
Natürlich, ich sage nicht, dass man die leittechnischen Verbesserungen nicht machen sollte. Unter Berücksichtigung der Robustheit gegen Störungen würde ich aber zusätzlich für den Ausbau der Gleisanlagen (Fernbahntunnel) stimmen. Auch deshalb weil die Entscheidung für 204X offenbar heute getroffen werden muss und wir nicht wissen, ob es bis dahin evtl. noch deutlich größere Kapazitäten benötigt.

Gruß, bendo

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Glaubt da wer dran, dass das bis 2035 klappt?

Weiß ich nicht, aber ich weiß auch nicht, warum der Bau eines milliardenteuren Tunnels eher klappen sollte bzw. warum man so ein Projekt überhaupt plant, wenn alles viel einfacher und kostengünstiger mit Sicherungstechnik möglich wäre. Nur weil es mehr hermacht?

Der Tunnel soll ja "204x" in Betrieb gehen.

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Glaubt da wer dran, dass das bis 2035 klappt?

Weiß ich nicht, aber ich weiß auch nicht, warum der Bau eines milliardenteuren Tunnels eher klappen sollte bzw. warum man so ein Projekt überhaupt plant, wenn alles viel einfacher und kostengünstiger mit Sicherungstechnik möglich wäre. Nur weil es mehr hermacht?

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Glaubt da wer dran, dass das bis 2035 klappt?
Bis Ende 2020 wollte die DB mal 8.000km deutsches Streckennetz mit ETCS ausrüsten. Wieviel hat man davon geschafft? Hätten bei 8.000km nicht Frankfurt schon dabei sein müssen?

2040 kann man sicher dann die Ausreden anhören, warum es leider nicht geklappt hat, aber bis 2060 garantiert alles mit ETCS läuft.

Pofalla wollte auch elektronische bzw. digitale Stellwerke "flächendeckend" bis 2028/2032 ausrollen. Da sieht es ja etwas besser aus, aber flächendeckend bis 2028/2032 halte ich trotzdem für unrealistisch.

Gerade bei der Digitalisierung hindert ja niemand die DB daran einfach loszulegen, da man hier selten Anwohner fragen muss.

Am Montag wurde doch die Machbarkeitsstudie vorgestellt. Auch jetzt noch unter fernbahntunnel-frankfurt.de einzusehen.

Das ist genau die Webseite, die ich seit Tagen suche. Warum ist die bei bauprojekte.deutschebahn.com nicht verlinkt? Danke für den Hinweis.

Und es werden, wie schon immer publiziert 4 Bahnsteige, aka 4 Bahnsteigkanten, dass du daraus 4 Mittelbahnsteige mit 8 Kanten interpretierst, wird dich vielleicht etwas enttäuschen, aber das war nie Teil der Untersuchung und auch nie notwendig.

Enttäuscht bin ich eigentlich nur von mir selbst, dass ich das Geschreibsel der Journalie ernst genommen habe.
4 Bahnsteige haben sinnvoller Weise 6, 7 oder 8 Bahnsteigkanten. Eine andere Anzahl ist vielleicht möglich, für Fernzüge, zumal im Untergrund, jedoch nicht vorteilhaft.

Und es werden, wie schon immer publiziert 4 Bahnsteige, aka 4 Bahnsteigkanten, dass du daraus 4 Mittelbahnsteige mit 8 Kanten interpretierst, wird dich vielleicht etwas enttäuschen, aber das war nie Teil der Untersuchung und auch nie notwendig.
Die Visualisierung zeigt möglich spätere Bauweisen.

auch mit einigen Tagen Abstand erschließt sich mir das neben der Fahrzeit angeführte Argument, mit einem in den 2040er Jahren in Betrieb gehenden Projekt zukünftig 250 zusätzliche Züge über den Hauptbahnhof zu fahren, kaum.

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Wer kennt es nicht? In der Einfahrt des Hauptbahnhofs herrscht gerade für ICEs häufig Stop-and-go-Verkehr, der Betrieb auf den von durchgehenden ICEs besonders häufig befahrenen Gleise 6 bis 9 ist von zahlreichen kreuzenden Verkehren bzw. Fahrstraßenausschlüssen geprägt. Mit der Abfertigung wird begonnen, wenn die Ausfahrt bereits steht und signalisiert ist, vor dem Zug also ein Kilometer frei von Zügen ist. Beides wird zusätzlich verlangsamt durch Fahrstraßenbildezeiten, die nach eigenen Beobachtungen häufig bei einer halben Minute liegen.

Wie auch an vielen anderen Stellen im Netz mag man geneigt sein zu vermuten, dass die Infrastruktur an den Grenzen des Vertretbaren betrieben wird, substanziell mehr Züge nicht gefahren werden können. Tatsächlich könnte mit einer klug geplanten, zu Ende gedachten Digitalen Leit- und Sicherungstechnik erheblich mehr Kapazität geschaffen werden.

Beispielsweise liegen die Einfahrsignale von Louisa und Süd (u. a. 01 G und 01 H) einen halben Kilometer vor dem Bahnsteig. Mit ETCS kann der Gefahrpunktabstand von über 200 auf rund 50 Meter reduziert werden, die Einfahrsignale (als "Blechtafeln") entsprechend herangerückt und zusätzlich nahezu beliebig feine Signalabstände realisiert werden. Alternativ bzw. zusätzlich könnte der Weichenbereich rund 250 Meter stadtauswärts, ungefähr bis auf die Höhe der heutigen Einfahrsignale, verlängert werden. Damit wären nicht nur schnellere Ein- und Ausfahrten möglich, sondern auch mehr Parallelfahrten.

Von großem Nutzen wäre auch ein Verkehrsleitsystem, das auf Grundlage der in ETCS Level 2 bzw. 3 ohnehin anfallenden Position Reports (und weiteren Daten) Züge so vorausschauend an den Bahnhof heranführt, dass sie mit größtmöglicher Geschwindigkeit den für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs wesentlichen (maßgeblichen?) Weichenbereich durchfahren. Umgekehrt könnte die Abfertigung so angestoßen werden, dass der ausfahrende Zug bereits in Bewegung ist, wenn das (virtuelle) "Ausfahrsignal" am Bahnsteigende die Einfahrt in eine erste Teilfahrstraße freigibt, wobei wenige hundert Meter zunächst völlig ausreichen. Ein hochentwickeltes Leitsystem, wie es beispielsweise bei der SBB schon verwendet wird, könnte auch Klimmzüge machen, die weit über das Fassungsvermögen eines menschlichen Bedieners hinausgehen, beispielsweise Weichen vorausschauend umlaufend lassen oder gar kurzzeitige Lücken auf zulaufenden Streckengleisen nutzen, um bei Verspätungen Parallelausfahrten zu organisieren, um die Bahnsteige möglichst schnell freizubekommen und die Kapazität im besonders kritischen Gleisvorfeld zu schonen. Weiter verstärkt würden diese Effekte von Zügen, die für automatisierten Fahrbetrieb mit Triebfahrzeugführer (ATO GoA 2) ausgerüstet sind und des Leitsystems möglichst präzise folgen, wenn notwendig sogar bis kurz vor den Zwangsbremseinsatz, wenn klar erwartet werden kann, dass der nächste "Block" frei ist.

In zweiter Linie kommen dann weitere Effekte hinzu. Beispielsweise kann mit ETCS die heutige 30-km/h-Beschränkung in der Einfahrt entfallen, können Geschwindigkeiten meter- und 5-km/h-genau signalisiert werden, bestehen Ansätze, um mit mehr als 20 km/h in teilbesetzte Gleise einzufahren. Und während Vorsignalabstände -- selbst in mit konventioneller Technik durchoptimierten Bereichen wie Frankfurt Hauptbahnhof -- immer noch bei etwa einem dreiviertel Kilometer liegen, reichen für einen gut bremsenden Personenzug bei den im Hauptbahnhof typischen Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h um die 100 bis 200 Metern (mit optimierten ETCS-Bremskurven und ATO GoA 2).

Es würde mich nicht wundern, wenn die Leistungsfähigkeit des Gleisvorfeldes letztlich ungefähr verdoppelt werden könnte -- mit weitreichenden Spielräumen für zusätzliche Züge.

Bei alledem ist der Fernbahntunnel grundsätzlich sicherlich sinnvoll, um Fahrzeiten zu verkürzen und zusätzliche Spielräume zu schaffen. Um 20 Prozent mehr Züge zu fahren, müssen wir nicht erst bis 204x warten.

Viele Grüße
Peter

Wenn man den Tiefbahnhof nur für durchgehende Linien bauen würde, dann hätte man für ihn nur zwei Inselbahnsteige zwischen 4 Bahnsteig-Gleisen vorgesehen. Nun spricht man aber von 4 Bahnsteigen, was ich als 4 Inselbahnsteige zwischen 8 Bahnsteiggleisen interpretiere. Und das ist für mich ein Fingerzeig, dass man die Gelegenheit nutzen will, auch zusätzlich Bahnsteigkanten für in Frankfurt/M endende Linie zu schaffen.

Das würde mich sehr überraschen; dies wäre ein ganzes Stuttgart 21 zusätzlich. Hier hat jemand nicht zwischen Bahnsteigen und Bahnsteigkanten unterschieden.