kein einziger Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitszug weltweit fährt Steigungen größer 40 Promille.
das System stößt da wie gesagt technisch an seine Grenzen. das ist ausgeschlossen.

Das sind zwei unterschiedliche Argumentationsstränge. Aussage 1 stimmt, bedeutet aber nicht, dass dies nicht möglich wäre. Aussage 2 würde ich in dieser pauschalen Form nach wie vor bezweifeln.

Der Transrapid, die Magnetschwebebahnen fahren ihre 10%-Steigungen tagtäglich völlig ohne Probleme, eben berührungslos, haftreibungsunabhängig, s.o.

Nochmals: Auch beim R/S-System ist berührungslose Kraftübertragung im Prinzip möglich - eben durch Linearmotor-Zusatzantrieb oder auch heute schon tagtäglich bei der Wirbelstrombremse.

und mit einem Linearmotor-Boosterantrieb liesse sich der Spielraum noch weiter ausdehnen, abgesehen von den erwähnten möglichen wirtschaftlichen Vorteilen.

das ist wie gesagt untersucht worden.

Wobei wir über die konkret gefundenen Ergebnisse hier weiterhin nur spekulieren können.

Aphex Twin:

Trassiert ist die HS2 übrigens schon für 400 km/h.

S.i.w. gab es in UK sogar die Überlegung, HighSpeed2 als Maglev zu bauen.

ja.
Wäre hier in Deutschland ein Transrapid-Projekt gebaut und in Betrieb genommen worden, wäre Maglev in UK gewiss weiter in Überlegung.

Die Trassierung für 400 km/h ist nett, aber auch nicht mehr als das.
Zwar kann der Rennchinese (CR400) die 400 km/h in Normalbetrieb schaffen, aber das ist sogar für die Chinesen zu teuer. In der Regel wird in China 300-320 km/h über die Rennbahnen gefahren; 350 ist eher Ausnahme (Hinweis: 350 vs. 300 ist sogar ohne Berücksichtigung der Luftreibung 49/36 - 1 = 35% mehr Energiebedarf).

ja.

Chrispy:

Auch so wären die Fliehkräfte für manche reisende eher unangenehm, denn die gehen ja wie der Energieverbrauch auch mit v^2.

Wenn die Franzosen schon 7 km Kurvenradius für den TGV berücksichtigen, dann bedeutet das bei 600 km/h (Chuo-Tempo) 28 km, damit man die gleichen G-Kräfte hat.

Kurvenradien ist ein Punkt (R-reg >= 0,07 x v²)..
Beschaffenheit des Oberbaus (Feste Fahrbahn), Mischverkehr.. also Überhöhung & Überhöhungsfehlbetrag spielen auch eine Rolle.
Die ersten beiden NBS in Deutschland wurden mit einem Regel-Radius von 7.000 m entworfen,
Hannover-Berlin mit 4.400 m

Beim Chuo-Shinkansen, bei Maglev kann man grundsätzlich flexibler trassieren. Bei 600 km/h verlangt es natürlich hohe Radien.

hinsichtlich des MagRail ist zu erwähnen:

Ein weiterer Knackpunkt dieser Technologie ist die „einzigartige Neigetechnologie“, welche die hohen Geschwindigkeiten auf alter Rad-Schiene-Infrastruktur ermöglicht.

https://magnetbahn.org/news/ein-hybrid-zwischen-eisenbahn-und-magnetbahn

Die Frage ist eben wie viele Situationen es geben wird wo dies sinnvoll ist. Aus Japan ‘wissen’ wir dass eine reine Magnetschwebebahn sinnvoll sein kann wenn man sowieso die Strecke größtenteils unterirdisch führen wird, man Nachfrage für eine komplett neue Strecke hat und die Entfernung groß genug ist.

Sinnvoll sein kann. Nicht: sinnvoll ist.

Solche Umstände wie in Japan muss ich in Deutschland und umringenden Ländern gut suchen.

ja.

Tokio müsste ich dann mit Rhein-Ruhr-Sieg gleichstellen, Nagoya mit Rhein-Main-Neckar und Osaka mit München. Die drei Regionen hätten jeweils nur einen Terminal, während der ICE alleine in Rhein-Ruhr-Sieg etwa 10 Halte hat und in Rhein-Main-Neckar vier weitere (Frankfurt Hbf/Süd/Airport, Mannheim, ggf. Darmstadt).

jetzt denk das im Norden weiter nach Hamburg - dann hast Du das große C,
was in den 70ern als Folge aus der HSB-Studie als Magnetbahn, sprich Transrapid vorgeschlagen wurde.. mit Erweiterung zur 8.

Ich befürchte, die Zeit die man mit Magrail oder Maglev gewinnen würde, würde man mit Vor- und Nachtransport wieder verbummeln.

..was mit ein Grund war, dass es nicht dazu kam.

Ein N700 verbraucht ca. 30 Wattstunden pro Sitzkilometer, der Chuo ca. 100. Zudem ist die Strecke unglaublich Teuer. Entweder berechnet JR den Fahrgästen also ein Vielfaches für die Tickets oder sie machen Verluste. Es gibt schon Gründe weshalb der grosse Durchbruch der Maglevs noch auf sich warten lässt.

Sehe ich auch so, zumindest Highspeed Maglev wie der Chuo.

ja.

Der Chuo ist erheblich teurer als der Transrapid bzw. vergleichbar, rein systembedingt schon.

Der absolute Brüller in China wäre Beijing-Tianjin-Hebei. Einzugsgebiet 112 Mio. Einwohner auf 220.000 Qkm. 5 Metropolregionen innerhalb 550x400 km. Aber sogar dort ist (noch?) kein Maglev geplant.

..war aber einst.

Der Hybrid möchte über konventionellen Schienen schweben und am Ende der Fahrt in die Bahnhöfe rollen. Frage: Will ich 360 km/h, 450 km/h oder ist mir das zu teuer und ich bleibe bei 250 km/h. Antwort des Hybriden: Ja!
Die frage sollte lauten: leiste ich mir einen Maglev oder reicht Rad-Schiene.

Angeblich gibt es drei Wahlen: Rad/Schiene, Magrail, Maglev.
Der ICE schafft 300 km/h. Limitfaktor sind zur Zeit die Strecken. Würde ich Köln-München durchgehend für 300 km/h vmax trassieren (sowohl K-N-M als K-S-M), erreiche ich eine bestimmte Fahrzeit.
Möchte ich noch schneller fahren, kann ich Magrail (400-450 km/h) überlegen, aber dann muss ich die 300er Rennbahnen gleich für 450 km/h trassieren damit ich zukunftsweisend bin. Und am Ende kann es so sein, dass die Nachfrage K-M nonstop (oder nur mit Halt in Nürnberg/Stuttgart) relativ niedrig ist und auf der sauteure Infra eher eine Art "Deutschlandrapid" verkehrt (selbe Haltepolitik wie ICE, nur höhere vmax).

tja..

Deine Überschrift trifft es recht gut, denke ich.

--

https://magnetbahn.org/news/ein-hybrid-zwischen-eisenbahn-und-magnetbahn

https://www.nevomo.tech/en/

Es gibt heute einen neuen Artikel:

https://magnetbahn.org/news/4-km-transrapid-teststrecke-in-china-neue-infos-zum-200-km-...

Damit kann man senkrecht die Wand hochfahren, ja. Ebent.

mit R/S nicht.

Will ja auch niemand. Aber es stimmt schlichtweg nicht, dass man mit R/S-Technik keine grösseren Steigungen als 40 Promille überwinden könnte. Dies wird bereits heute praktiziert

kein einziger Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitszug weltweit fährt Steigungen größer 40 Promille.
das System stößt da wie gesagt technisch an seine Grenzen. das ist ausgeschlossen.
Der Transrapid, die Magnetschwebebahnen fahren ihre 10%-Steigungen tagtäglich völlig ohne Probleme, eben berührungslos, haftreibungsunabhängig, s.o.

und mit einem Linearmotor-Boosterantrieb liesse sich der Spielraum noch weiter ausdehnen, abgesehen von den erwähnten möglichen wirtschaftlichen Vorteilen.

das ist wie gesagt untersucht worden.

Damit kann man senkrecht die Wand hochfahren, ja. Ebent.

mit R/S nicht.

Will ja auch niemand. Aber es stimmt schlichtweg nicht, dass man mit R/S-Technik keine grösseren Steigungen als 40 Promille überwinden könnte. Dies wird bereits heute praktiziert, und mit einem Linearmotor-Boosterantrieb liesse sich der Spielraum noch weiter ausdehnen, abgesehen von den erwähnten möglichen wirtschaftlichen Vorteilen.

senkrecht die Wand hoch? Bei Regen oder Sandsturm? Wie sollte das technisch funktionieren, s.o.?
dat geht nicht.

S. Antwort von Meinrad.

Er bezieht sich u.a. auf den MULTI von thyssenkrupp.
Das ist Transrapid-Technologie.. Magnetschwebebahn.
Damit kann man senkrecht die Wand hochfahren, ja. Ebent.

mit R/S nicht.

auch die berührungslose Energieübertragung (IPT) kommt direkt vom Transrapid.

demnächst im Edge East Side Tower in Berlin in Betrieb.

Bei dem Konzept des Nationalen Einsystemzug ICE 2 mit Booster ging es allein nur darum, die 4%-Steigung zu schaffen.
Die Wirtschaftlichkeit sprach nicht für, sondern gegen den Booster.

Wenn es allein nur darum geht, braucht es tatsächlich keinen Booster. Aber beim von dir erwähnten Zugkonzept ging es wohl um eine ganz andere Art Booster, nämlich einen dritten Triebkopf und nicht einen zusätzlichen Linearmotor-Antrieb.

ja, eben. der Wagen hätte die gleiche Leistung gehabt wie die Triebköpfe.
Erwähnt bzw. angesprochen hast Du das Konzept zuvor,

"Wenn ich mich nicht irre, stand ja für KRM auch mal eine Trasse mit 60 Promille Steigungen, Booterantrieb [...] zu Debatte."

um mehr als 40% in R/S ging es nie, Boosterantrieb ja, s.o.

Wieviel Booster willst Du dann noch reinsetzen.. und wenn ja - wozu?

Mögliche Anwendungsbereiche wie gesagt:
- HGV: Verringerung der im Zug zu installierenden Motorisierung von 18 bis über 20 kW/t auf etwa noch 12 kW/t

darum gehts hier in diesem Thread.. Magrail etc.

senkrecht die Wand hoch? Bei Regen oder Sandsturm? Wie sollte das technisch funktionieren, s.o.?
dat geht nicht.

S. Antwort von Meinrad.

Bei dem Konzept des Nationalen Einsystemzug ICE 2 mit Booster ging es allein nur darum, die 4%-Steigung zu schaffen.
Die Wirtschaftlichkeit sprach nicht für, sondern gegen den Booster.

Wenn es allein nur darum geht, braucht es tatsächlich keinen Booster. Aber beim von dir erwähnten Zugkonzept ging es wohl um eine ganz andere Art Booster, nämlich einen dritten Triebkopf und nicht einen zusätzlichen Linearmotor-Antrieb.

Wieviel Booster willst Du dann noch reinsetzen.. und wenn ja - wozu?

Mögliche Anwendungsbereiche wie gesagt:
- HGV: Verringerung der im Zug zu installierenden Motorisierung von 18 bis über 20 kW/t auf etwa noch 12 kW/t
- Bergbahnen: Ersatz der Zahnstange durch Linearmotor

Selbstverständlich kann R/S mit Boosterantrieb die gleichen Steigungen bewältigen wie eine reine Magnetbahn.

senkrecht die Wand hoch?

Ja, geht. Aufzüge mit Linearmotor (ohne Kabel!) sind bei Thyssen-Krupp und deren Konkurrenz im Test. Bei Stromausfall erfolgt ein sanftes Abwärtsgleiten, weil der Linearmotor dann als (sehr starke) Wirbelstrombremse wirkt.

Selbstverständlich kann R/S mit Boosterantrieb die gleichen Steigungen bewältigen wie eine reine Magnetbahn.

senkrecht die Wand hoch? Bei Regen oder Sandsturm? Wie sollte das technisch funktionieren, s.o.?
dat geht nicht.

Bei dem Konzept des Nationalen Einsystemzug ICE 2 mit Booster ging es allein nur darum, die 4%-Steigung zu schaffen.
Die Wirtschaftlichkeit sprach nicht für, sondern gegen den Booster.

Wieviel Booster willst Du dann noch reinsetzen.. und wenn ja - wozu?

Das wird auf deutschen Rennstrecken also nicht funktionieren, denn dort steht das LZB-Kabel im Wege. Bei ERTMS-Strecken bin ich mir nicht sicher. S.i.w. befinden die Balisen sich in der Gleismitte.

das wären jetzt zwei Aspekte, die man lösen könnte, wenn man es denn wollte.

Solche technische Fragen könnten schon einen nicht zu unterschätzenden Knackpunkt darstellen.

nicht wirklich.. nein.
Gerade in dem Punkte sind die Untersuchungen sehr tiefgehend - um LZB geht es ja eh nicht.

Im übrigen gehe ich aber ganz mit Mike65 einig, dass Linearmotoren als Boosterantrieb für Beschleunigungs- und Steigungsstrecken interessante Perspektiven eröffnen könnten, v.a. eben auch mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit. Heute wird ja ein grosser Teil der installierten Antriebsleistung nur für jeweils sehr kurze Zeit benötigt. Für das Halten der Streckengeschwindigkeit über längere Distanzen würde eine deutlich schwächere Motorisierung ausreichen. Damit könnte Fahrzeugmasse eingespart werden, die dann auch nicht mehr jedes Mal beschleunigt und wieder abgebremst werden müsste.

das geht in die falsche Richtung.

Natürlich kann man jetzt einwenden, zwei Antriebe seien per se schon mal teurer als ein einziger. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob dies schon mal im Detail nachgerechnet worden ist.

ist es.

Wenn ich mich nicht irre, stand ja für KRM auch mal eine Trasse mit 60 Promille Steigungen, Booterantrieb und reduziertem Tunnelanteil zu Debatte.

In Rad/Schiene? nein, nie. wie auch. Bei 4% ist Schluss, finito. mehr geht da nicht.
In Magnetschwebetechnik, ja. Aber nicht 6% und Boosterantrieb.
10% und 4% ja.. und mit dem Transrapid wäre der Tunnelanteil bedeutend geringer gewesen, ja.

Das wird auf deutschen Rennstrecken also nicht funktionieren, denn dort steht das LZB-Kabel im Wege. Bei ERTMS-Strecken bin ich mir nicht sicher. S.i.w. befinden die Balisen sich in der Gleismitte.

Hallo,
das wären jetzt zwei Aspekte, die man lösen könnte, wenn man es denn wollte.

Solche technische Fragen könnten schon einen nicht zu unterschätzenden Knackpunkt darstellen. Im übrigen gehe ich aber ganz mit Mike65 einig, dass Linearmotoren als Boosterantrieb für Beschleunigungs- und Steigungsstrecken interessante Perspektiven eröffnen könnten, v.a. eben auch mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit. Heute wird ja ein grosser Teil der installierten Antriebsleistung nur für jeweils sehr kurze Zeit benötigt. Für das Halten der Streckengeschwindigkeit über längere Distanzen würde eine deutlich schwächere Motorisierung ausreichen. Damit könnte Fahrzeugmasse eingespart werden, die dann auch nicht mehr jedes Mal beschleunigt und wieder abgebremst werden müsste.

Natürlich kann man jetzt einwenen, zwei Antriebe seien per se schon mal teurer als ein einziger. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob dies schon mal im Detail nachgerechnet worden ist.

Wenn ich mich nicht irre, stand ja für KRM auch mal eine Trasse mit 60 Promille Steigungen, Booterantrieb und reduziertem Tunnelanteil zu Debatte.

In der Schweiz könnten Zahnradbahnen durch Linearmotoren ersetzt und so deutliche Reisezeitverkürzungen nach Tourismusdestinationen wie Zermatt oder Grindelwald erreicht werden.

Die Frage ist eben wie viele Situationen es geben wird wo dies sinnvoll ist. Aus Japan ‘wissen’ wir dass eine reine Magnetschwebebahn sinnvoll sein kann wenn man sowieso die Strecke größtenteils unterirdisch führen wird, man Nachfrage für eine komplett neue Strecke hat und die Entfernung groß genug ist.

Sinnvoll sein kann. Nicht: sinnvoll ist.

Sinvoll sein kann, nicht: sinnvoll sein könnte. Das war mein Problem mit dem Satz!

Wörter (und grammatische Konstruktionen) haben Definitionen in Wörterbüchern, die Benutzung von Anführungszeichen ist weniger klar definiert bzw. sie variiert in der sprachlichen Realität deutlich. Für mich ist die Bedeutung von:

1) Wir "wissen" dass etwas so ist
2) Wir wissen dass etwas so sein kann

nicht massiv unterschiedlich. Mit anderen Worten, sobald jemand Anführungszeichen benutzt ist das ein Signal dass man bitte die genaue Wortwahl nicht auf die Waage legen sollte, dass der Schreibende sich nicht sicher ist das wirklich passende Wort gefunden zu haben und dass man bitte die generelle Idee der Aussage diskutieren soll und nicht die spezifische Wortwahl.

Die Frage ist eben wie viele Situationen es geben wird wo dies sinnvoll ist. Aus Japan ‘wissen’ wir dass eine reine Magnetschwebebahn sinnvoll sein kann wenn man sowieso die Strecke größtenteils unterirdisch führen wird, man Nachfrage für eine komplett neue Strecke hat und die Entfernung groß genug ist.

Sinnvoll sein kann. Nicht: sinnvoll ist.

Sinvoll sein kann, nicht: sinnvoll sein könnte. Das war mein Problem mit dem Satz!

HS2 ist dafür übrigens ein denkbar schlechtes Beispiel, denn da sind neue Bahnhöfe in den Stadtzentren geplant.

Einige schon (Birmingham Curzon Street) aber alle?
Birmingham Interchange.
East Midlands Hub.

Wer hat behauptet, dass alle Bahnhöfe in den Stadtzentren liegen? Mein Punkt war, dass alle für HS2 geplanten Bahnhöfe in den Stadtzentren einem Neubau entsprechen. Selbst wenn Bahnhöfe oft den gleichen Namen tragen wie bereits existierende, so entsprich der HS2-Teil doch stets ein Neubau. Zum Beispiel London bekommt bei der alten Euston Station einen neuen Tiefbahnhof. Dasselbe plant man auch für Manchester Piccadilly. Das ist vergleichbar mit dem Chuo-Shinkansen dessen Bahnhöfe in Tokyo, Nagoya und Osaka ja auch in tieflage unter den existierenden Stationen entstehen soll. Zudem werden bei HS2 für diese neuen Bahnhöfe auch neue Zufahrten gebaut, ebenfalls meist in Tieflage. Das ist einer der Gründe weshalb HS2 im vergleich zu anderen SFS in Europa so teuer ist.

Die Rohbauinfrastruktur (ohne Bahntechnik) im Stadtgebiet ist bei HS2 also relativ gut vergleichbar mit der eines Maglev, wenn man ihn von Stadtzentrum zu Stadtzentrum bauen wollte.

HS2 ist dafür übrigens ein denkbar schlechtes Beispiel, denn da sind neue Bahnhöfe in den Stadtzentren geplant.

Einige schon (Birmingham Curzon Street) aber alle?
Birmingham Interchange.
East Midlands Hub.

Sieht so aus, als wären die am Stadtrand gebaut und zunächst baut man neue Stadtviertel drum.

East Midlands hat schon jetzt einen Park & Ride Bahnhof, es gibt dort mehrere mittelgrosse Städte und wenn man sich nur für einen Halt entscheidet kann einer zwischen zwei Städten sinnvoll sein. Birmingham Interchange könnte man mit Frankfurt Flughafen vergleichen, der ja auch ohne Fluggäste relevante Umsteigeverbindungen anbietet.

HS2 ist dafür übrigens ein denkbar schlechtes Beispiel, denn da sind neue Bahnhöfe in den Stadtzentren geplant.

Einige schon (Birmingham Curzon Street) aber alle?
Birmingham Interchange.
East Midlands Hub.

Sieht so aus, als wären die am Stadtrand gebaut und zunächst baut man neue Stadtviertel drum.
Ähnliches Bauverfahren in China.

gruß,

Oscar (NL).

Trassiert ist die HS2 übrigens schon für 400 km/h.

S.i.w. gab es in UK sogar die Überlegung, HighSpeed2 als Maglev zu bauen.
Die Trassierung für 400 km/h ist nett, aber auch nicht mehr als das.
Zwar kann der Rennchinese (CR400) die 400 km/h in Normalbetrieb schaffen, aber das ist sogar für die Chinesen zu teuer. In der Regel wird in China 300-320 km/h über die Rennbahnen gefahren; 350 ist eher Ausnahme (Hinweis: 350 vs. 300 ist sogar ohne Berücksichtigung der Luftreibung 49/36 - 1 = 35% mehr Energiebedarf).

Chrispy:

Auch so wären die Fliehkräfte für manche reisende eher unangenehm, denn die gehen ja wie der Energieverbrauch auch mit v^2.

Wenn die Franzosen schon 7 km Kurvenradius für den TGV berücksichtigen, dann bedeutet das bei 600 km/h (Chuo-Tempo) 28 km, damit man die gleichen G-Kräfte hat.

Die Frage ist eben wie viele Situationen es geben wird wo dies sinnvoll ist. Aus Japan ‘wissen’ wir dass eine reine Magnetschwebebahn sinnvoll sein kann wenn man sowieso die Strecke größtenteils unterirdisch führen wird, man Nachfrage für eine komplett neue Strecke hat und die Entfernung groß genug ist.

Sinnvoll sein kann. Nicht: sinnvoll ist.

Solche Umstände wie in Japan muss ich in Deutschland und umringenden Ländern gut suchen.
Tokio müsste ich dann mit Rhein-Ruhr-Sieg gleichstellen, Nagoya mit Rhein-Main-Neckar und Osaka mit München. Die drei Regionen hätten jeweils nur einen Terminal, während der ICE alleine in Rhein-Ruhr-Sieg etwa 10 Halte hat und in Rhein-Main-Neckar vier weitere (Frankfurt Hbf/Süd/Airport, Mannheim, ggf. Darmstadt).
Ich befürchte, die Zeit die man mit Magrail oder Maglev gewinnen würde, würde man mit Vor- und Nachtransport wieder verbummeln.

Dann wäre Utrecht als Terminal für die Randstad (8 Mio. Einw.) sogar besser, da man von Amsterdam, Den Haag und Rotterdam sowieso mehr oder weniger via Utrecht reist auf der Fahrt nach Deutschland; zudem ist mit viergleisigem Ausbau Woerden-Gouda auf allen drei Zulaufstrecken ein 10-Minutentakt mit "IC" möglich.
Mit Highspeed Maglev a la Chuo ist Utrecht - "Rhein-Ruhr-Sieg" in 30-40 Minuten möglich, je nach dem wo RRS liegt. Nachteil ist aber dass ich für die Fahrt nach Dortmund (Köln) erheblich viel Zeit verbummele, wenn RRS in Köln (Dortmund) liegt.
Mit einer 300 km/h Rad/Schiene Rennbahn würde ich alle Städte in RRS anbinden können; man müsste in Utrecht nur den richtigen Zug wählen.

Aus Japan wissen wir nun noch rein gar nichts. Ja die bauen momentan einen Maglev Tokyo - Nagoya, aber ob der dann sinnvoll sein wird, steht auf einem ganz anderen Blatt Papier. Man hört da von 10 min Zugfolgezeit und gegenüber einem Shinkansen N700 reduzierte Anzahl Sitzplätze.

Das entspricht den Nozomi-Takt in der HVZ. Vermutlich möchte man nur Tokio-Nagoya-Osaka anbieten. Die Nozomis halten einige Male zusätzlich, z.B. in Yokohama.

Ein N700 verbraucht ca. 30 Wattstunden pro Sitzkilometer, der Chuo ca. 100. Zudem ist die Strecke unglaublich Teuer. Entweder berechnet JR den Fahrgästen also ein Vielfaches für die Tickets oder sie machen verluste. Es gibt schon Gründe weshalb der grosse Durchbruch der Maglevs noch auf sich warten lässt.

Sehe ich auch so, zumindest Highspeed Maglev wie der Chuo.
Zur Zeit kann der Fuxing Hao den Bedarf Beijing-Shanghai abdecken. 30-35 Zugpaare pro Tag steht dann auch in keinem Verhältnis zu Tokio-Osaka (Hikari alleine sind schon 30 Zugpaare und dann kommt Nozomi dazu).
Der absolute Brüller in China wäre Beijing-Tianjin-Hebei. Einzugsgebiet 112 Mio. Einwohner auf 220.000 Qkm. 5 Metropolregionen innerhalb 550x400 km. Aber sogar dort ist (noch?) kein Maglev geplant.

Der Hybrid möchte über konventionellen Schienen schweben und am ende der Fahrt in die Bahnhöfe rollen. Frage: Will ich 360 km/h, 450 km/h oder ist mir das zu teuer und ich bleibe bei 250 km/h. Antwort des Hybriden: Ja!
Die frage sollte lauten: leiste ich mir einen Maglev oder reicht Rad-Schiene.

Angeblich gibt es drei Wahlen: Rad/Schiene, Magrail, Maglev.
Der ICE schafft 300 km/h. Limitfaktor sind zur Zeit die Strecken. Würde ich Köln-München durchgehend für 300 km/h vmax trassieren (sowohl K-N-M als K-S-M), erreiche ich eine bestimmte Fahrzeit.
Möchte ich noch schneller fahren, kann ich Magrail (400-450 km/h) überlegen, aber dann muss ich die 300er Rennbahnen gleich für 450 km/h trassieren damit ich zukunftsweisend bin. Und am Ende kann es so sein, dass die Nachfrage K-M nonstop (oder nur mit Halt in Nürnberg/Stuttgart) relativ niedrig ist und auf der sauteure Infra eher eine Art "Deutschlandrapid" verkehrt (selbe Haltepolitik wie ICE, nur höhere vmax).

Auf der Tokaido Shinkansen gibt es reichlich Orte, wo man auf langsamere Bahnen umsteigen kann. Auf der Chuo Shinkansen weit weniger.

gruß,

Oscar (NL).

... Effizienzgründen die Einhausung und Evakuierung nötig ...

Vakuumröhre und Effizienz beisst sich etwas.