viel interessanter finde ich, was SNCF denn so alles auf der SFS K-F fahren möchte.
DB Fernverkehr hat ja schon folgende Angebote (alles annähernd 2h-Takt):

1. E-K-F-N-M (via "Köln ICE", K-Mainport nonstop)
2. K-F-N-M (mit Halt in MT und LM)
3. DO-K-MA-M (mit Halt in SU/BN)
4. DO-K-MA-Basel (mit Halt in SU/BN)

Dazu einige Züge F-K-AMS/BRX sowie 2 Zugpaare via K-WI-MZ.
Alle Angebote sind "InterCity" Angebote.

Ich stelle mich vor, dass SNCF genauso wie im eigenen Land auch in Deutschland Mir fallen gerade als TGV-Relationen ein:

1. K-M nonstop
2. K-S nonstop, und auf Dauer:
3. K-L nonstop (via F und mit SFS EF-HAL/L, ggf. weiter nach DD)

(wenn die Relationen international sein müssen, beginnt man halt in AMS oder BRX)

Frei nach der französische Gedanke: "der Fahrgast, der von Köln nach München reist, braucht nicht in Frankfurt, Nürnberg oder Stuttgart zu halten, genauso wie der Fahrgast von Paris nach Marseille nicht in Lyon zu halten braucht".

gruß,

Oscar (NL).

Velaro D rund 18 kW je Tonne Fahrzeuggewicht
für den 2N2 ebenfalls auf rund 18 kW je Tonne

Velaro D 500 kW auf jede Antriebsachse.
Beim 2N2/Duplex sind 12 von 26 Achsen angetrieben, also rund 570 kW je Antriebsachse.

Viel mehr entscheidend ist m.W.: was passiert wenn eine Traktionseinheit ausfällt?
S.i.w. hat ein Velaro D 4 Traktionseinheiten, ein TGV 2N2 (=TGV Dasye?) nur zwei.
Also: kann ein TGV 2N2 mit einer ausgefallenen Traktionseinheit die Strecke noch befahren?
Und dürfen wir im Falle eines liegengebliebenen TGVs mal Alstom Prima 475000er bewundern?

(klar nicht, TGVs bleiben niemals liegen, das tun nur ICEs...:))

gruß,

Oscar (NL).

(Seite 35)

- der TGV 2N2 auch auf der KRM fahren darf

Das bezieht sich aber nur auf die verbaute LZB-Version. Die spannendere Frage der Antriebsleistung wird nicht erwähnt. Hat jemand Informationen dazu, ob diese für die KRM ausreichend ist?

Antriebsleistung ist irrelevant.
Es geht um die Anfahrzugkraft und verbleibende Anfahrzugkraft bei Ausfall einer Traktionseinheit.
Dazu ist die folgende Seite auch interessant:

Architektur entsprechend den Grundlagen des TGV: Gewährleistung des Fahrplans im kommerziellen Betrieb auf gegebenen Referenzstrecken mit 75% des verfügbaren Antriebs (d.h. ein Traktionsumrichter außer Betrieb in Einfachtraktion)
(Seite 36)

d.h. bei Ausfall einer Einheit verbleiben 75%.
Der TGV POS hat eine Anfahrzugkraft von 220 kN
75% davon sind 165 kN.
Nun bräuchten wir noch das Gewicht des Zuges, um dann mit sin & tan ausrechnen zu können, ob der die 4%-Rampe schaffen könnte.

Der Satz von Seite 35 suggeriert, der TGV POS wie auch 2N2 würde es können.

Nachtrag: Die Maximalneigung auf der LGV Méditerranée (LN5, Lyon-Marseille) liegt ebenfalls bei 40 ‰

ahja. und wo sollte das sein? Oder wo hast Du das gelesen?
Etliche TGV dürfen dann dort nicht fahren, wenn dem so wäre.

Les rampes maximales sont de 35 ‰,

http://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_M%C3%A9diterran%C3%A9e#Trac.C3.A9

soweit ich weiß gibt es keine LGV in Frankreich mit größeren Steigungen als 35 Promille.

Beim Velaro D sind bekanntlich die Hälfte aller Achsen angetrieben, also entfallen 500 kW auf jede Antriebsachse.
Beim 2N2/Duplex sind 12 von 26 Achsen angetrieben, also rund 570 kW je Antriebsachse.

Ich bin kein Ingenieur (IANAI), aber ich könnte mir vorstellen, dass diese Werte für die Tauglichkeit eines Fahrzeugs für die KRM entscheidend sind und die Unterschiede sehen da nicht soo groß aus.

- der TGV 2N2 auch auf der KRM fahren darf

Das bezieht sich aber nur auf die verbaute LZB-Version. Die spannendere Frage der Antriebsleistung wird nicht erwähnt. Hat jemand Informationen dazu, ob diese für die KRM ausreichend ist?

Der TGV POS hat unter 15 kV Wechselspannung eine maximale Traktionsleistung von 6880 kW. Wenn man jetzt zwischen die beiden Triebköpfe Duplex-Wagen hängt, wird man wohl ein bisschen mehr brauchen, um über die KRM fahren zu können.

- der TGV 2N2 auch auf der KRM fahren darf

Das bezieht sich aber nur auf die verbaute LZB-Version. Die spannendere Frage der Antriebsleistung wird nicht erwähnt. Hat jemand Informationen dazu, ob diese für die KRM ausreichend ist?

aufgefallen ist mir noch folgendes:

Anstatt bisher elf Türen pro Halbzug gibt es jetzt zehn Türen. Also in meinen Augen keine gravierende Veränderung.

Die Beladungstür für das Restaurant/Bistro fällt weg. Warum? Bisher sah ich eigentlich immer, dass diese Türe durch die Caterer genutzt wurde. Ist der Wegfall dieser Tür als großer Nachteil zu bewerten?

Es gibt mehr Gepäckracks als bisher.

In den Wagenübergängen zwischen den Wagen x8 und x7 sowie zwischen x7 und x6 sind jeweils kleine Kombüsen, sogenannte Pantrys eingebaut (warum man die Dinger nicht "galleys" wie bei den Fliegern nennen konnte...). Wird der APS dann von dort aus durchgeführt? Ich dachte eigentlich, dass das APS-Zeug immer alles aus dem Restaurant kommt.

Hier noch ein Bild von diesen Teilen (noch nicht eingebaut ;-)):

Die neue Lösung birgt zwar Vorteile für Wartung und Lokführer,
aber für mich als Fahrgast war das andere natürlich schöner. :)

Bye. Flo.

vielen Dank für die zahlreichen Infos!
Ich melde dann auch einmal mein Interesse an dem Vortrag an ;-)

Viele Grüße

Sebastian

Falls jemand den Vortrag haben will....

muss leider bis morgen warten - ich scheitere hier gerade an mangelhafter EDV-Ausstattung *g*

Grüße Jörg

vielen Dank für die vielen Infos, seeeehr interessant :-))

Ich hätte den Vortrag gerne, deshalb hast du Post bekommen ;)

Dieses Datenblatt enthält beispielsweise die neue Sitzplatzanordnung mit Restaurant im Wagen 26.

Ich kannte es bis eben so noch nicht - das dürfte jetzt auch wirklich der Realität entsprechen und ist sicherlich auch eine sinnvolle Aufteilung.

Ein Folienvortrag der DB, der mir heute in die Hände fiel, hat die gleiche Aufteilung... im Übrigen steht da, dass

- in Wagen 25 soll es auch ein Pausenabteil geben
- ab 12/2011 3 Züge zwischen Frankfurt und Südfrankreich eingesetzt werden sollen (inkl. einer Reserve) und weitere als Reserve für 403/406 zur Verfügung stehen
- ab 06/2012 4 Umlauftage der BR 406 zwischen Frankfurt und Paris ersetzt werden sollen
- ab 06/2012 4 Umlauftage zwischen Brüssel und Frankfurt eingesetzt werden sollen
- der TGV 2N2 auch auf der KRM fahren darf
- Zulassungsfahrten der BR 407 von 01/11 bis 04/12 erfolgen sollen
- Der Testbetrieb durch Siemens in 09/11 erfolgen soll
- die DB den ersten Zug am 24.10.11 übernimmt
- ein Probebetrieb mit 7 Zügen ab 14.10.11 bis 23.02.2012 erfolgen soll
- der 15. Zug am 5. April 2012 übernommen werden soll.
- die SNCF an 12/2012 zwei TGV nach Freiburg verlängern will
- die Reisezeit Frankfurt-Marseille 8 Stunden betragen und Dijon nicht angefahren werden soll.

Falls jemand den Vortrag haben will....

ich weiß nicht, ob das schon irgendwo hier im Forum herumgeistert, gefunden habe ich nichts.

Datasheet BR 407 (*.pdf, Deutsch)
Datasheet BR 407 (*.pdf, Englisch)

Dieses Datenblatt enthält beispielsweise die neue Sitzplatzanordnung mit Restaurant im Wagen 26.

Dann gibts auch noch einen interessanten Fachartikel von ZEVrail zum Velaro D, seht interessant wie ich finde:

Velaro - kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges