Antwerpen: ja. Allerdings ist der Umstieg in Brüssel noch zu verkraften, vor allem wenn der ICE International zusätzlich in Brüssel Nord halten würde.

Macht er doch ;))

Die HSL-Zuid-Nutzung wäre ja auch nur sinnvoll, um Antwerpen und Rotterdam besser an Köln (-Frankfurt) anzubinden, für Amsterdam ergibt sich doch wahrscheinlich kein Zeitgewinn, da die zusätzlichen Kilometer im Vergleich zur Duisburger Route wahrscheinlich nicht durch die höhere Geschwindigkeit wett gemacht werden können.

Antwerpen: ja. Allerdings ist der Umstieg in Brüssel noch zu verkraften, vor allem wenn der ICE International zusätzlich in Brüssel Nord halten würde. Von Den Haag nach Köln reist man ja auch bequem via Utrecht mit dortigem Umstieg auf ICE Int.; die ICs Den Haag-Utrecht verkehren ja in 15-Minutentakt.

Rotterdam: vielleicht. Im Moment ist Rtd-K mit THA + ICE Int. via Brüssel nicht so viel langsamer wie IC + ICE Int. via Utrecht.
Eine dritte (etwas utopische) Verbindung wäre via Breda und Venlo, z.B. mit IC250-Triebwagen und Mitbenutzung der HSL-Zuid Breda-Rotterdam.

Amsterdam: wohl nicht, wie Du schreibst.
Trotzdem kann die Variante via Brüssel interessant sein bei Baustellen Arnhem-Oberhausen (und dort wird kommender Zeit enorm viel gebaut!)

Einiges ist auch abhängig von den Vorhaben von DB Fernverkehr / ICE International.
Ich kann mich vorstellen, dass DB Fernverkehr anhand der BR 407 einen "Rebranding" des Produktes "ICE International" durchführt, z.B. als europaweite Premiummarke.
Also grundsätzlich:

1. im Ausland mit >=250 km/h -> ICE International
2. im Ausland mit <=250 km/h -> IC250

Beispiele 1: F-Marseille/Bordeaux/Paris/London/Brüssel

Beispiele 1+2: F-Amsterdam (weil dies ein "ICE International" Amsterdam-London ermöglicht)

Beispiele 2: F-Amsterdam (Stundentakt-Ergänzung), B-Amsterdam, HH/B-Basel-Lausanne/Brig/Interlaken/Chiasso/Chur (Richtung AT, HU und CZ sehe ich eher eine Rolle für den railjet; Richtung PL eher PKP InterCity)

Durch den V250 ist das natürlich sowieso alles spekulativ, aber vielleicht einfach mal abwarten, wie groß die Leidensfähigkeit noch ist.

Es würde mich gar nicht mehr überraschen, wenn die IC250 (z.B. als Siemens Venturio, oder Bombardier Zefiro) eher da sind als die V250 von AnsaldoBreda.
Wesentlicher Unterschied zwischen beiden Fahrzeugen ist aber, adss die V250 vor allem für Kurzstrecken bei ständig hoher Auslastung konzipiert worden sind. Die IC250 werden wohl eher Langstreckenzüge mit stark wechselnder Auslastung sein, wobei man während des Laufweges einfach Zugteile kuppeln/trennen kann.

gruß,

Oscar (NL).

1. Vielleicht wird hier eine Umleiterstrecke erprobt, falls das ERTMS "trackside equipment" versagt und die SFS also nicht befahrbar ist.
(Aber dann wäre die Altstrecke der RE 29 besser)

Das ist auch meine Vermutung. Erprobung einer neuen Umleitungsstrecke, falls der Abschnitt Aachen-Welkenraedt nicht befahrbar ist.

Durch den V250 ist das natürlich sowieso alles spekulativ, aber vielleicht einfach mal abwarten, wie groß die Leidensfähigkeit noch ist.

Wo will der denn hin?

Köln-Lüttich-Brüssel-London/Paris?

Wenn schon, nur bis Brüssel.

1. Vielleicht wird hier eine Umleiterstrecke erprobt, falls das ERTMS "trackside equipment" versagt und die SFS also nicht befahrbar ist.
(Aber dann wäre die Altstrecke der RE 29 besser)
2. Erprobung der Systemwechselanlage bei Montzen?

Köln-Lüttich-Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam?

1. Lüttich-Antwerpen mit Brüssel-Bypass... interessant...
Ein solches Angebot bietet NMBS sogar nicht; konnte keine direkten ICs via Lier oder Mechelen finden; nur mit Umstieg in Leuven oder Mechelen.

2. Solange NS Hispeed AnsaldoBreda treu bleibt, können wir ICE-Fans ICEs auf der HSL-Zuid vergessen.
Auch die 4 NS-Züge hben die Zulassung nicht, weil das Verhalten der Wirbelstrombremsen noch nicht erprobt ist.
(kann mich allerdings sehr gut vorstellen, dass DB Fernverkehr irgendwann dort irgendwie mal fahren möchte)

gruß,

Oscar (NL).

Köln-Lüttich-Brüssel-London/Paris oder Köln-Lüttich-Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam?

lg Patrick

Grund der Testfahrt: Keine Ahnung :)