Na es werden selbstverständlich Kuppelklappentechniken für 402, 403, 411/415 und was sonst noch alles kreucht und fleucht verprobt. Was sonst macht man mit Testzügen?

Die Fahrgäste testen. Am vollbesetzten Bahnsteig verschiedene Kuppeltechniken ausprobieren und von Püschologen die Fahrgäste beobachten lassen. Nach dem ersten Fehlversuch den Zug ausfallen lassen oder erst nach 4 Versuchen? Was steigert den Gastronomieumsatz? Sind die Fahrgäste zufriedener, wenn es blitzt und raucht beim Kuppelversuch? Polyphoner Klingelton bei Erfolg?

Danach dann die Durchsage "Ihr Zug stand abfahrbereit auf einem anderen Gleis"

Die Diesel ICE sind ja eigentlich der größte Bahngate.

Bin ich mir nicht sicher. Zumindest in der Planungszeit konnte man nicht vermuten, wie es ablaufen sollte. Genauso wie die V250-Triebwagen bei uns auf der HSL-Zuid.

Dass ICE funktionierte, hatten die ersten beiden Generationen ICE (1=Langzug, 2=Halbzug) schon gezeigt. Also wurde eine dritte Generation konzipiert, und zwar flächendeckend:

a. 300+ km/h -> ICE 3
b. Einsatz NL/BE/FR -> ICE 3M
c. Altnetz/kurvenreiche Strecken -> ICE-T
d. nicht-elektrifizierte Strecken -> ICE-TD a.k.a. Diesel-ICE

Das war allerdings 1990er, und über Billigflieger redete noch keiner.

Zum Diesel-ICE: es gab damals noch reichlich Dieselfernverkehr in Europa. Vor allem in UK (InterCity125, bis zu 200 km/h schnell). Aber auch 160 km/h lokbespannte Züge in FR/ES. Und die InterCity125 stammten schon wieder aus 1973 und mussten ersetzt werden, also so komisch war die Gedanke eines Diesel-ICE nun auch wieder nicht. 200 km/h auf der Rennbahn, 160 km/h bogenschnell.

Gut, der Diesel-ICE wurde ein Flopp und UK Class 221 ein Erfolg (wenn auch nicht ganz ohne Kritik).
Die Umständen in UK waren dann auch anders als in DE. Aber dennoch: beide sind Dieseltriebwagen, beide haben dieselbe vmax, beide haben Neigetechnik, man kann beide als "double set" fahren. Sogar die Dieselmotoren sind dieselben. Und obwohl der Class 221 einen Wagen mehr hat, ist die Gesamtlänge auch nur 117 m vs. 106 m des Diesel-ICE.

gruß,

Oscar (NL).

Es stehen bereits einige Eurofimawagen (u.a. Apmz noch mit Drehfallttüren) beim SSM. BR 120 und 218 ebenso. DB Netz und Privatbahnen haben ja Tfz beider BR schon erworban, erstere für RailLab (Messzüge), sodass das kein Hindernis für Systemtechnik wäre, wenn sie wollten. Gibt wohl kein Bedarf im Moment. BR 101 dauert noch was, ja.

Eben... für 120, 218 und die Wagen gibt es Käufer. Diese sind somit eben im Gegensatz zu den TD nicht für den Schrottpreis zu haben sondern würden entsprechend mehr Geld kosten. Und hätten mit der Hauptflotte dann noch weniger gemein.
Und Tests von alternativem Diesel wären auch nur mit der 218 noch machbar gewesen. Nur wenn der Test schief geht würde die 218 halt 'ne Schlepplok brauchen während der TD halt immer noch die Hälfte der Maschinen hat da man nicht alle damit betankt. Außerdem ist so ein direkter Vergleich möglich weil du halt Maschinenanlagen hast du unter identischen Bedingungen zum einen mit Diesel zum anderen mit alternativem Kraftstoff gelaufen sind.

Vielleicht machen sie als nächstes noch Probefahrten mit 101 und IC1 Wagen…

Demnächst ist da aber recht relativ, denn das wird wohl noch eine ganze Weile dauern bis da was frei wird. Und: wenn das Zeug dann noch für Geld verkauft werden kann (was bei den TD nicht geklappt hat) wäre es eben wieder nicht so billig zu haben wie die TD. Weniger flexibel was die Strecken angeht wäre es noch dazu.

Es stehen bereits einige Eurofimawagen (u.a. Apmz noch mit Drehfallttüren) beim SSM. BR 120 und 218 ebenso. DB Netz und Privatbahnen haben ja Tfz beider BR schon erworban, erstere für RailLab (Messzüge), sodass das kein Hindernis für Systemtechnik wäre, wenn sie wollten. Gibt wohl kein Bedarf im Moment. BR 101 dauert noch was, ja.

Das Reservierungssystem im ICE TD ist zwar noch existent aber das war es auch schon. Getestet wurde damit nix das kann mittlerweile sogar weniger als früher.

Wenn es dir darauf ankommt brauchst du noch nicht mal einen Zug - das geht auch in der Werkstatt ;) Ansonsten müsste der Techniker extra einen Datensatz für den TD erstellen, das braucht es bei einem passenden Zug nicht.

In der Werkstatt bekommst du dann aber nicht mit ob der Zug auch bei Tempo 200 irgendwo in der Pampa noch die neuesten Reservierungsdatensätze fehlerfrei abgerufen bekommt. TD-spezifisch ist dabei nichts.

Die dann natürlich keiner voraussehen konnte - weil nicht unter Realen Bedingungen erprobt…

Nun, alle Theorie ist schön, die Praxis aber nunmal leider doch immer mal wieder anders, weil man in der Theorie halt doch hier und das falsche Annahmen z.B. getroffen hat. Das kann man dann entweder im Vorfeld durch Tests rausfinden, oder halt erst im Live-Betrieb.

Wozu Probefahrten machen wo Fernverkehr gar nicht lang möchte - zum Thema aus dem Verkehr nehmen, da macht es sicher Sinn bei einem Redisign erstmal einen Umgebauten ausgiebig zu testen und dann in Serie zu gehen statt mit einem anderen Zug etwas zu probieren.

Wie schon geschrieben: das ATL ist nicht nur für DB FV da. DB FV ist einer der Nutzer, aber genauso kann DB Regio z.B. das nutzen.
Und man möchste sicherlich nicht immer erst bis zum Redesign warten bevor man neue Sachen verbaut... denn da könnte die Innovation dann ggf. mal 15 Jahre in der Schublade liegen bis endlich das Redesign ansteht. Und das sollte wiederum ja auch so schnell wie möglich über die Bühne gehen, denn wenn man eins nicht hat dann sind das zu viele Züge.

Andere Unternehmen können das ja halten wie sie möchten, gut wenn Fernverkehr das für Sinnvoll erachtet mit Zügen die man gar nicht schnell genug loswerden konnte Probefahrten zu machen ist das irgendwie auch die DB wie wir sie kennen.

Ob FV, Regio, Siemens, etc. spielt ja keine Rolle. Gehören tun sie der Systemtechnik. Und diese Züge haben nunmal praktisch keinerlei Anschaffungskosten gehabt, im Gegensatz zu z.B. einem ICE3 den man neu kaufen müsste.

Vielleicht machen sie als nächstes noch Probefahrten mit 101 und IC1 Wagen…

Demnächst ist da aber recht relativ, denn das wird wohl noch eine ganze Weile dauern bis da was frei wird. Und: wenn das Zeug dann noch für Geld verkauft werden kann (was bei den TD nicht geklappt hat) wäre es eben wieder nicht so billig zu haben wie die TD. Weniger flexibel was die Strecken angeht wäre es noch dazu.

Dienstag:
Klappen öffnen, gegenfahren, klappt nicht
neuer Versuch
klappt
Zugtrennung, Klappe schließen, klappt nicht
neuer Versuch
klappt

Mittwoch:
Klappen öffnen, gegenfahren, klappt nicht
neuer Versuch
klappt
Zugtrennung, Klappe schließen, klappt nicht
neuer Versuch
klappt

(...)

Das ist mir bekannt nur macht es da doch sicher mehr Sinn das alles mit Zügen zu machen die auch im Betrieb genutzt werden.

Nö, nicht zwangsläufig. Ob der Sitz der die Reservierung anzeigt jetzt im ICE-TD oder im ICE1 verbaut ist macht keinen Unterschied.

Wenn es dir darauf ankommt brauchst du noch nicht mal einen Zug - das geht auch in der Werkstatt ;) Ansonsten müsste der Techniker extra einen Datensatz für den TD erstellen, das braucht es bei einem passenden Zug nicht.

Was die Wifi-Innenausleuchtung anbelangt ist das sicher was anderes. Für die Außenantennen aber spielt wieder mehr die Geschwindigkeit eine Rolle als der Zug. Klar könnte es sein das dann über 200km/h nochmal andere Probleme kommen,

Die dann natürlich keiner voraussehen konnte - weil nicht unter Realen Bedingungen erprobt…

nur kann man es sich halt nicht leisten dafür einfach mal einen ICE3 monatelang aus dem Verkehr zu nehmen und umzubauen sowie Testreihen zu fahren, noch dazu wo man dafür dann ja auch streckentechnisch recht eingeschränkt wäre.

Wozu Probefahrten machen wo Fernverkehr gar nicht lang möchte - zum Thema aus dem Verkehr nehmen, da macht es sicher Sinn bei einem Redisign erstmal einen Umgebauten ausgiebig zu testen und dann in Serie zu gehen statt mit einem anderen Zug etwas zu probieren.

Die ICE-TD dagegen sind Züge die eben sonst keinen Einsatzzweck mehr haben. Und bei dem ein oder anderen Experiment könnte auch durchaus der Dieselantrieb nützlich sein, prinzipiell macht man ja auch nicht nur Erprobungen für FV.

Andere Unternehmen können das ja halten wie sie möchten, gut wenn Fernverkehr das für Sinnvoll erachtet mit Zügen die man gar nicht schnell genug loswerden konnte Probefahrten zu machen ist das irgendwie auch die DB wie wir sie kennen.

Vielleicht machen sie als nächstes noch Probefahrten mit 101 und IC1 Wagen…

Das ist mir bekannt nur macht es da doch sicher mehr Sinn das alles mit Zügen zu machen die auch im Betrieb genutzt werden.

Nö, nicht zwangsläufig. Ob der Sitz der die Reservierung anzeigt jetzt im ICE-TD oder im ICE1 verbaut ist macht keinen Unterschied. Was die Wifi-Innenausleuchtung anbelangt ist das sicher was anderes. Für die Außenantennen aber spielt wieder mehr die Geschwindigkeit eine Rolle als der Zug. Klar könnte es sein das dann über 200km/h nochmal andere Probleme kommen, nur kann man es sich halt nicht leisten dafür einfach mal einen ICE3 monatelang aus dem Verkehr zu nehmen und umzubauen sowie Testreihen zu fahren, noch dazu wo man dafür dann ja auch streckentechnisch recht eingeschränkt wäre. Die ICE-TD dagegen sind Züge die eben sonst keinen Einsatzzweck mehr haben. Und bei dem ein oder anderen Experiment könnte auch durchaus der Dieselantrieb nützlich sein, prinzipiell macht man ja auch nicht nur Erprobungen für FV.

diverse Technologien etc. in Zusammenarbeit mit der Wirtschaft ausprobieren, die eben beim rollenden Rad und teils mit Hochgeschwindigkeit getestet werden müssen. z.B. Antennen zur Verbesserung vom Mobilfunkempfang entlang der Strecke für besseres Wifi. Oder mit dem neuen ggf. auch Forschungen in Richtung autonomes Fahren, nachdem der ETCS bekommen sollte. Das "neue" Reservierungssystem war wohl auch ein Projekt im ATL.
Das ATL mietest du halt nicht einfach an, sondern das nutzt du in Kooperation mit der DB. Das heißt die DB muß auch ein Interesse an dem Projekt haben, dafür trägt sie dann aber auch einen Teil der Kosten.

Das ist mir bekannt nur macht es da doch sicher mehr Sinn das alles mit Zügen zu machen die auch im Betrieb genutzt werden.

anscheinend ist das jetzt geschehen.

Daher danke für die Nachricht.

Mittlerweile dürfte es nur noch Ein bis zwei Züge als Train Lab geben