Der Vollständigkeit halber, es gibt es aus der Schweiz auch noch die Astoro (ETR 610/RABe 503). Die fuhren auch schon einmal nach Frankfurt bevor sie durch die Giruno (SMILE*, RABe 501) ersetzt wurden und werden aktuell auf der Strecke nach München eingesetzt (fahren da aber weder auf deutscher oder Schweizer Seite mehr als 160 km/h).

Nach Frankfurt fährt eigentlich immer noch ein ETR 610, nur dass es seit Fahrplanwechsel kein SBB Astoro mehr, sondern ein Trenitalia ETR 610 wäre. EC 151/52 ist derzeit noch wegen der Pandemiesituation eingestellt, soll aber bald wieder fahren.

Ab Fahrplan 2026 (nicht 2025!!!) ist im neuen Angebotskonzept ein 4h-Takt mit Giruno auf der Linie ICE 20 vorgesehen. Neu wird die Durchbindung nach Lugano und Milano Centrale dann hiermit realisiert und das Zugspaar mit ETR 610 wird dann entsprechend eingestellt (EC 52) bzw. ins neue Konzept migriert (EC 151).

*Stadler benutzt den Namen EC250 seit 2017 nicht mehr und nennt den Zug jetzt SMILE.

Das ist eben der Unterschied zwischen internem Arbeitstitel und offiziellem Produktnamen. Die SBB nannten den Zug aber von Anfang an Giruno und haben die Begriffe EC250 oder SMILE noch nie verwendet. Wenn Stadler den SMILE dann mal an einen weiteren Kunden verkaufen konnte, dann wären das also keine Giruno.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das ist ja bisher schon genauso, Linie 55 fährt dabei ab Köln etwas später ab und an anderem Bahnsteig.

Ich meinte noch mehr als heute bereits. Die acht Minuten Richtung Dortmund finde ich nicht gerade viel, wenn man aus dem ersten Wagen aus dem einfahrenden Doppel-3er aussteigt.

25 IC2 2. Serie mit 147.5 ohne CH-Zulassung

Nein, auch die haben das CH-Paket. Sieht man ganz gut an den Stromabnehmern auf den Loks. Somit:

27 IC2 1. Serie mit 146.5
42 IC2 2. Serie mit 147.5 und CH-Zulassung (geplant)
1 IC2 2. Serie Modul ein Erstklasswagen sowie ein Zweitklass-Steuerwagen (war geplant für Verstärkung Zürich-Singen)
---
69 IC2 plus ein Modul gesamt

Grüsse aus der Ostschweiz.

Theoretisch wäre es möglich wie früher zwei Züge zu haben jeweils von KRM und Rheinstrecke die dann über Ruhr und Wupper weiterfahren, setzt natürlich voraus das keine Linie in Köln und Dortmund gebrochen wird…

So soll es ja ab 2025 dann sein!

Das ist sehr interessant, was du schreibst, aber mir nicht anschaulich genug. Ich betrachte es mal aus Sicht der Kernstrecke Köln - Dortmund mit den Korrespondenzanschlüssen ebendort.

------------------------------------------------------------------------------------------
Fahrplan 2022

Linie 42 München - Stuttgart - KRM - Köln - Essen - Dortmund - Münster - Hamburg
Korrespondenz in Köln und Dortmund mit
Linie 91 Wien - Passau - Frankfurt - Koblenz - Köln - Wuppertal - Dortmund

Linie 43 Basel - Karlsruhe - KRM - Köln
Korrespondenz in Köln mit
Linie 30 Schweiz-EC / Stuttgart - Koblenz - Köln - Recklinghausen - Münster - Hamburg
Linie 55 Köln - Wuppertal - Dortmund - Hannover - Dresden

Die Linie 30 fährt aber dann wieder über Dortmund, wenn dort dann wieder alle Bahnsteige zur Verfügung stehen, oder?
Hoffentlich wird es dann auch wieder die traditionellen FV-Korrespondenzen der o.a. Linien in Köln und Dortmund geben. Problematisch dabei finde ich allerdings die Anschlüsse von 43/30 auf 55, da sich diese in Köln nicht alle am gleichen Bahnsteig abwickeln lassen. Oder wären da theoretisch Lösungen mit zwei Zügen auf einem Gleis bzw. längeren Umsteigezeiten möglich?

Das ist ja bisher schon genauso, Linie 55 fährt dabei ab Köln etwas später ab und an anderem Bahnsteig.

Theoretisch wäre es möglich wie früher zwei Züge zu haben jeweils von KRM und Rheinstrecke die dann über Ruhr und Wupper weiterfahren, setzt natürlich voraus das keine Linie in Köln und Dortmund gebrochen wird…

Das ist sehr interessant, was du schreibst, aber mir nicht anschaulich genug. Ich betrachte es mal aus Sicht der Kernstrecke Köln - Dortmund mit den Korrespondenzanschlüssen ebendort.

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Fahrplan 2022

Linie 42 München - Stuttgart - KRM - Köln - Essen - Dortmund - Münster - Hamburg
Korrespondenz in Köln und Dortmund mit
Linie 91 Wien - Passau - Frankfurt - Koblenz - Köln - Wuppertal - Dortmund

Linie 43 Basel - Karlsruhe - KRM - Köln
Korrespondenz in Köln mit
Linie 30 Schweiz-EC / Stuttgart - Koblenz - Köln - Recklinghausen - Münster - Hamburg
Linie 55 Köln - Wuppertal - Dortmund - Hannover - Dresden

Die Linie 30 fährt aber dann wieder über Dortmund, wenn dort dann wieder alle Bahnsteige zur Verfügung stehen, oder?
Hoffentlich wird es dann auch wieder die traditionellen FV-Korrespondenzen der o.a. Linien in Köln und Dortmund geben. Problematisch dabei finde ich allerdings die Anschlüsse von 43/30 auf 55, da sich diese in Köln nicht alle am gleichen Bahnsteig abwickeln lassen. Oder wären da theoretisch Lösungen mit zwei Zügen auf einem Gleis bzw. längeren Umsteigezeiten möglich?

Das ist ja bisher schon genauso, Linie 55 fährt dabei ab Köln etwas später ab und an anderem Bahnsteig.

Das ist sehr interessant, was du schreibst, aber mir nicht anschaulich genug. Ich betrachte es mal aus Sicht der Kernstrecke Köln - Dortmund mit den Korrespondenzanschlüssen ebendort.

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Fahrplan 2022

Linie 42 München - Stuttgart - KRM - Köln - Essen - Dortmund - Münster - Hamburg
Korrespondenz in Köln und Dortmund mit
Linie 91 Wien - Passau - Frankfurt - Koblenz - Köln - Wuppertal - Dortmund

Linie 43 Basel - Karlsruhe - KRM - Köln
Korrespondenz in Köln mit
Linie 30 Schweiz-EC / Stuttgart - Koblenz - Köln - Recklinghausen - Münster - Hamburg
Linie 55 Köln - Wuppertal - Dortmund - Hannover - Dresden

Die Linie 30 fährt aber dann wieder über Dortmund, wenn dort dann wieder alle Bahnsteige zur Verfügung stehen, oder?
Hoffentlich wird es dann auch wieder die traditionellen FV-Korrespondenzen der o.a. Linien in Köln und Dortmund geben. Problematisch dabei finde ich allerdings die Anschlüsse von 43/30 auf 55, da sich diese in Köln nicht alle am gleichen Bahnsteig abwickeln lassen. Oder wären da theoretisch Lösungen mit zwei Zügen auf einem Gleis bzw. längeren Umsteigezeiten möglich?

Die hatten mit 12 Wagen auch eine ungeheure Kapazität, die man mit einem IC2 gar nicht vergleichen kann. Es geht ja nicht um den langen Linienverlauf an sich sondern um die Frage, wie man die Reisendenstöme handeln will, wenn der IC2 in Dortmund künftig Korrespondenzzug für die Relation Hamburg - Essen/Düsseldorf spielen und es dann auch für die Nachfrage Bonn/Koblenz/Mainz reichen soll.

Diese Vision finde ich zumindest etwas kühn.

Da gebe ich Dir vollkommen Recht, gerade die Trasse im Ruhrgebiet bzw weiterführend ins Rheintal dürfte für die Kapazität eines IC2 sehr problematisch werden. Mal sehen, zu welcher Lösung man da kommt.

Wenn da in den nächsten Jahren über 80? Stück von auf deutschen Schienen unterwegs sein sollen müssen die auch irgendwo eingesetzt werden.

27 IC2 1. Serie mit 146.5
17 IC2 2. Serie mit 147.5 und CH-Zulassung (geplant)
25 IC2 2. Serie mit 147.5 ohne CH-Zulassung
---
69 IC2 gesamt

Wenn man die 17 KISS mitrechnet, dann wären es 86.

Das sowieso. Denkbar wäre ein Kuppelzug München-(408+4??)-Köln-(408)-Amsterdam, wobei der 4?? (Einsystemzug) ab Köln Messe/Deutz nach Hamburg verkehrt. In Köln Hbf halten Züge die dort beginnen/enden, sowie der Fernverkehr Richtung West (Brüssel, Bonn usw.).

Wenn dann nur mit dem 407er, mit dem SOLL der 408 Kuppel kuppelbar sein.

Also haben wir:

+ NL: Talgo230 (Berlin-Amsterdam) + BR408 (FV via Emmerich)
+ BE: BR408
+ FR: BR407 + TGV EuroDuplex der SNCF?
+ CH: BR412-12/13 + SBB EC250 (letztere ggf. weiter nach IT)?
+ AT: BR411 + ÖBB railjet
+ CZ: Fernzüge der CD (vorerst CD railjet, später Velaro CZ?)
+ PL: Fernzüge der PKPIC
+ DK: Talgo230 der DB und der DSB

Der Vollständigkeit halber, es gibt es aus der Schweiz auch noch die Astoro (ETR 610/RABe 503). Die fuhren auch schon einmal nach Frankfurt bevor sie durch die Giruno (SMILE*, RABe 501) ersetzt wurden und werden aktuell auf der Strecke nach München eingesetzt (fahren da aber weder auf deutscher oder Schweizer Seite mehr als 160 km/h).

*Stadler benutzt den Namen EC250 seit 2017 nicht mehr und nennt den Zug jetzt SMILE.

P.S.: Mir gefällt diese Grafik. Wenn ich es richtig sehe, zeigt sie alle grenzüberschreitenden Linien (die weiter als nur bis zu einem Grenzbahnhof fahren).

Die Baureihe 408 wird bis 2025 den internationalen Verkehr in die Niederlande über KRM übernehmen.

Das ist richtig und stand auch so im NL-Papierheft "Rail Magazine".

Da dann 30 Tz der Baureihe 408 zur Verfügung stehen für den Verkehr Richtung Amsterdam und Brüssel (und nicht nur 16 wie mit der BR406 bisher) sind Durchbindungen südlich von Frankfurt auch weiterhin möglich.

Möglich schon. Ob diese auch kommen, bin ich mir nicht sicher.

1. In diesem Artikel sehen wir eine Grafik mit einem durchgehenden Stundentakt Amsterdam-München. Heisst aber nicht, dass ab Amsterdam stündlich ein BR408 nach München verkehrt; nur dass die Relation stündlich angeboten wird, sei es direkt oder doch mit Umstieg.

2. Deutschlandtakt (PDF) sieht zwei 2h-Taktverbindungen vor: eine schnelle nach Frankfurt und eine langsame nach Köln. Für den langsamen Takt reichen IC200 der NS; muss nicht BR408 sein.

Die Optionen für diverse Durchbindungen sind durch die neuen Flotten dann zudem sehr vielfältig.

Das sowieso. Denkbar wäre ein Kuppelzug München-(408+4??)-Köln-(408)-Amsterdam, wobei der 4?? (Einsystemzug) ab Köln Messe/Deutz nach Hamburg verkehrt. In Köln Hbf halten Züge die dort beginnen/enden, sowie der Fernverkehr Richtung West (Brüssel, Bonn usw.).

Also haben wir:

+ NL: Talgo230 (Berlin-Amsterdam) + BR408 (FV via Emmerich)
+ BE: BR408
+ FR: BR407 + TGV EuroDuplex der SNCF?
+ CH: BR412-12/13 + SBB EC250 (letztere ggf. weiter nach IT)?
+ AT: BR411 + ÖBB railjet
+ CZ: Fernzüge der CD (vorerst CD railjet, später Velaro CZ?)
+ PL: Fernzüge der PKPIC
+ DK: Talgo230 der DB und der DSB

gruß,

Oscar (NL).

Die hatten mit 12 Wagen auch eine ungeheure Kapazität, die man mit einem IC2 gar nicht vergleichen kann. Es geht ja nicht um den langen Linienverlauf an sich sondern um die Frage, wie man die Reisendenstöme handeln will, wenn der IC2 in Dortmund künftig Korrespondenzzug für die Relation Hamburg - Essen/Düsseldorf spielen und es dann auch für die Nachfrage Bonn/Koblenz/Mainz reichen soll.

Diese Vision finde ich zumindest etwas kühn.

Da gebe ich Dir vollkommen Recht, gerade die Trasse im Ruhrgebiet bzw weiterführend ins Rheintal dürfte für die Kapazität eines IC2 sehr problematisch werden. Mal sehen, zu welcher Lösung man da kommt.

Wenn da in den nächsten Jahren über 80? Stück von auf deutschen Schienen unterwegs sein sollen müssen die auch irgendwo eingesetzt werden.

Es sei denn die DB ändert Ihr Konzept nochmal - wovon ich mal nicht ausgehe…

Die hatten mit 12 Wagen auch eine ungeheure Kapazität, die man mit einem IC2 gar nicht vergleichen kann. Es geht ja nicht um den langen Linienverlauf an sich sondern um die Frage, wie man die Reisendenstöme handeln will, wenn der IC2 in Dortmund künftig Korrespondenzzug für die Relation Hamburg - Essen/Düsseldorf spielen und es dann auch für die Nachfrage Bonn/Koblenz/Mainz reichen soll.

Diese Vision finde ich zumindest etwas kühn.

Da gebe ich Dir vollkommen Recht, gerade die Trasse im Ruhrgebiet bzw weiterführend ins Rheintal dürfte für die Kapazität eines IC2 sehr problematisch werden. Mal sehen, zu welcher Lösung man da kommt.

Als ich nachgeschaut hatte, standen plus 10 eingetragen und keine Begründung. Es wurde auch keine durchgesagt am Bf in Osnabrück.

Der Zug war zwischenzeitlich mal stärker Verspätet, das ist richtig. Osnabrück Hbf Po wurde aber mit +7 erreicht und verlassen. Wenn du nur im Vorfeld die Auskunftsmedien bemühst, stelle das bitte nicht als Tatsache dar - insbesondere nachdem du die Unzulänglichkeit der selben ja selbst oft genug kritisierst.

Ja, wie dem Netzbetreiber auch. Dafür gibt es dann ja Baufahrpläne. Oder reicht demnächst ein Plakat: "Hier schreibt DB Netz. Wir bauen. Die Fahrpläne sind Makulatur."

Nichtsdestotrotz ist auf den Umleitungsstrecken mehr los als an einem normalen Sonntag. Übrigens werden längst nicht alle Baumaßnahmen auch ausgeregelt.

Es gibt diverse Erhebungen. Bei einer wollte bzw will man in der Tat das exakte Unternehmen des Vor- oder Nachlaufes wissen.

Aber den Beförderer, und nicht das EVU. Dass zum Beispiel einige Fahrten des Beförderers Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH durch das EVU TRI Train Rental GmbH durchgeführt werden ist nicht gegenständlich.

Ärgert mich auch mitunter, aber ich weiss eines: man macht das i.d.R. nicht, um den Kunden zu ärgern.

Man macht das überhaupt nicht, um den Kunden zu ärgern. Es hat immer irgendwelche Gründe. Vielleicht auch welche, die sich im Nachhineinn als falsch erweisen und / oder welche, die man vielleicht auch anders hätte lösen können. Eines kann ich aber defintiv und zu 100% ausschließen: Das man irgendetwas macht, um den Kunden zu ärgern !

PS. Ich ärgere mich z.B. nicht selten über die Entscheidungen der ZÜ, in denen es um Überholungen unserer Züge durch die 'weiß - rote Flotte' geht, aber ich schließe aus, das die machen, um uns oder unsere Fahrgäste zu ärgern. Das sehen unsere Tf's naturgemäß etwas anders ... ;-)

Hallo

sorry, aber du argumentierst mir zu sehr aus betrieblicher Sicht. Das mag ja alles in eine Beurteilung einfließen, aber du verlierst meiner Ansicht nach den Kunden völlig aus den Augen. Allein die Frage: "Wie zeitig hat er es bekannt gegeben?" - Eine eindeutige Antwort darauf "Überhaupt nicht".

Ok, dann aber sage mir bitte, was in konkretem Fall hätte anders laufen müssen aus Deiner Sicht.
Ich kenne die Hintergründe für diese Gleisverlegung nicht, aber eines möchte ich doch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen: Das der Fdl das einfach so gemacht hat, um die Fahrgäste zu ärgern. Irgendeine Unregelmäßigkeit dürfte der wahrscheinlichere Grund sein, ggf keine vorher bekannte. Also wenn Du es aus Kundensicht anders möchtest, zeige bitte die konkrete Lösung in diesem Fall auf. Eventuell Zug 10 min an der Einfahrt stehen lassen, um die Gleisänderung zu kommunizieren und genug Zeit zu geben, um entspannt den Bahnsteig zu wechseln?

Das zu beurteilen ist nicht meine Aufgabe als Kunde. Ich kann es auch nicht, weil ich kein FdL bin, aber da heutzutage ein Großteil PC gestützt läuft, muss es doch eine Möglichkeit geben, dass die Systeme so mit einander verbunden sind, dass wenn eine kurzfristige Gleisänderung erfolgt, gleichzeitig ein Button auf dem Bildschirm erscheint, der automatisch dazu führt, dass die Anzeige am Bahnsteig erscheint, sobald dieser betätigt wird. Da kann sich jeder mehr oder weniger rechtzeitig auf den Weg machen.
Die erlebte Situation, die sicher nicht einmalig im Betriebsablauf ist, ist die denkbar schlechteste. Was machst du mit Kunden die nicht eine SBahn nutzten können, sondern einen anderen Zug (IC, ICE, RE) zu einem Flughafen und dann durch so etwas den Flug verpassen oder beim Boarding Probleme bekommen. Bei Anschlussverlusten greifen die FGR, aber wie verhält sich die DB im Fall eines verpassten Fluges?

Ich hab schon öfter angemerkt, den Kunden interessiert nicht was im Hintergrund passiert. Daher kann ich Blaschkes Einwürfe - auch wenn ich sie teilweise für zu überspitzt und teilweise nicht angebracht halte - durchaus nachvollziehen.

Auch ich kann manche unangenehme Erfahrungen aus Sicht des Kunden sehr gut nachvollziehen. Bin wie gesagt selbst Kunde, regelmäßiger Art. Ärgert mich auch mitunter, aber ich weiss eines: man macht das i.d.R. nicht, um den Kunden zu ärgern.

Das hier ein Kommunikationsproblem besteht ist aber keine Erkenntnis, die erst zwei oder drei Wochen alt ist. Hier in NRW hatte die Aktuelle Stunde mal einen Bahnblog eingerichtet, wo Kunden ihre Erlebnisse schildern konnten. Den gibt es nicht mehr, aber was da zu lesen war, spiegelt deutich - Kommunikation ist nicht gerade eine Stärke der DB (egal ob Regio, SBahn oder FV)

Gehen wir mal von den kurzfristigen FdL Unwägbarkeiten weg und wenden uns einem anderen großen Thema zu: Geänderte Wagenreihungen und deren Anzeige in den Infoanzeigen am Bahnsteig. Selbst erlebtes und hier berichtetes Beispiel von mir. Der IC 1959 am Freitag Düsseldorf - Leipzig fährt umgekehrt gereiht. Der startet um 11 Uhr irgendwas in Düsseldorf und bis 14:30 in Kassel-Wilhelmshöhe bekommt es keiner hin oder fällt keinem auf, dass man da eine Anzeige ins Laufband setzt? Erst in Eisenach fast 4h nach dem Start des IC läuft das Band mit dem Hinweis auf die geänderte Wagenreihung durch. Bekommt man es in den vier Stunden nicht geregelt, das einzustellen? Ist das so aufwändig, dass hierfür ein (von den Stunden her) ein halber Nettoarbeitstag drauf geht? Und das ist nur ein Beispiel von vielen und bei einem 5 Wagen Zug noch zu verschmerzen. Aber was ist bei einem IC der Linien 30/31 (11 Wagen) oder einem ICE4. Soll der Kunde dann irgendwo einstigen und durch den Zug und über Gepäck und andere Hindernisse steigen nur weil Wagen 12 nicht im Abschnitt E sondern mal wieder im Abschnitt A hält. Den Fahrgast mit Kinderwagen oder Rollator will ich das dann sehen, der meint "ist halt so, mach ich mich auf den Weg."

Bei dem Thema gebe ich Dir recht, da liegt dann definitiv ein Fehler in der Meldekette vor. Das Thema wurde vor Jahren schon angegangen, als es die Pflicht zur Reihungsmeldung des bereitstellenden Tf gab. Wo genau aber der Fehler liegt, kann ich nicht beurteilen. Kann auch sein, das die Meldung korrekt erfolgte, aber bei der Eingabe ein Fehler gemacht wurde. Das soll den Fehler nicht entschuldigen, sondern nur erklären, das da halt mehrere unterschiedliche Stellen/Bereiche beteiligt sind.

Dann gibt es aber seit Jahren entweder bewusst oder unbewusst gemachte Fehler in diesen Meldeketten...

Ich betreibe jedenfalls viel Aufwand, die Daten so korrekt wie möglich zu erheben und Fehler zu vermeiden. Da muss ich dann auch mal recherchieren, welches EVU jetzt nach Kirchheimbolanden fährt.

Und wozu dieser Aufwand? Das ausführende EVU ist für deine Erhebung völlig uninteressant, wichtig ist der Beförderer.

Es gibt diverse Erhebungen. Bei einer wollte bzw will man in der Tat das exakte Unternehmen des Vor- oder Nachlaufes wissen.

Und bei allen, die ich kenne, wird die Unterscheidung DB/Dritte im Vor- oder Nachlauf gefordert.

Und nein, ich kenne nicht immer bei allen Strecken das jeweilige EVU - ob DB oder andere. Da muss auch ich mal nachschauen.

Deswegen der Aufwand.

Schöne Grüße von jörg

Heute morgen hatte der 2214 in Osnabrück + 10. Es ist Sonntag morgen. Kaum Güterverkehr, kein Berufsverkehr, normales Wetter.

Erstens waren es +7, zweitens war der Grund „Verspätung eines vorausfahrenden Zuges“ (konkret: 31244) korrekt hinterlegt

Als ich nachgeschaut hatte, standen plus 10 eingetragen und keine Begründung. Es wurde auch keine durchgesagt am Bf in Osnabrück.

und drittens ist dir die rege Bautätigkeit an langen Wochenenden (hier: in und um Duisburg) sicherlich bekannt.

Ja, wie dem Netzbetreiber auch. Dafür gibt es dann ja Baufahrpläne. Oder reicht demnächst ein Plakat: "Hier schreibt DB Netz. Wir bauen. Die Fahrpläne sind Makulatur."

Schöne Grüße von jörg

Hallo

sorry, aber du argumentierst mir zu sehr aus betrieblicher Sicht. Das mag ja alles in eine Beurteilung einfließen, aber du verlierst meiner Ansicht nach den Kunden völlig aus den Augen. Allein die Frage: "Wie zeitig hat er es bekannt gegeben?" - Eine eindeutige Antwort darauf "Überhaupt nicht".

Ok, dann aber sage mir bitte, was in konkretem Fall hätte anders laufen müssen aus Deiner Sicht.
Ich kenne die Hintergründe für diese Gleisverlegung nicht, aber eines möchte ich doch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen: Das der Fdl das einfach so gemacht hat, um die Fahrgäste zu ärgern. Irgendeine Unregelmäßigkeit dürfte der wahrscheinlichere Grund sein, ggf keine vorher bekannte. Also wenn Du es aus Kundensicht anders möchtest, zeige bitte die konkrete Lösung in diesem Fall auf. Eventuell Zug 10 min an der Einfahrt stehen lassen, um die Gleisänderung zu kommunizieren und genug Zeit zu geben, um entspannt den Bahnsteig zu wechseln?

Ich hab schon öfter angemerkt, den Kunden interessiert nicht was im Hintergrund passiert. Daher kann ich Blaschkes Einwürfe - auch wenn ich sie teilweise für zu überspitzt und teilweise nicht angebracht halte - durchaus nachvollziehen.

Auch ich kann manche unangenehme Erfahrungen aus Sicht des Kunden sehr gut nachvollziehen. Bin wie gesagt selbst Kunde, regelmäßiger Art. Ärgert mich auch mitunter, aber ich weiss eines: man macht das i.d.R. nicht, um den Kunden zu ärgern.

Gehen wir mal von den kurzfristigen FdL Unwägbarkeiten weg und wenden uns einem anderen großen Thema zu: Geänderte Wagenreihungen und deren Anzeige in den Infoanzeigen am Bahnsteig. Selbst erlebtes und hier berichtetes Beispiel von mir. Der IC 1959 am Freitag Düsseldorf - Leipzig fährt umgekehrt gereiht. Der startet um 11 Uhr irgendwas in Düsseldorf und bis 14:30 in Kassel-Wilhelmshöhe bekommt es keiner hin oder fällt keinem auf, dass man da eine Anzeige ins Laufband setzt? Erst in Eisenach fast 4h nach dem Start des IC läuft das Band mit dem Hinweis auf die geänderte Wagenreihung durch. Bekommt man es in den vier Stunden nicht geregelt, das einzustellen? Ist das so aufwändig, dass hierfür ein (von den Stunden her) ein halber Nettoarbeitstag drauf geht? Und das ist nur ein Beispiel von vielen und bei einem 5 Wagen Zug noch zu verschmerzen. Aber was ist bei einem IC der Linien 30/31 (11 Wagen) oder einem ICE4. Soll der Kunde dann irgendwo einstigen und durch den Zug und über Gepäck und andere Hindernisse steigen nur weil Wagen 12 nicht im Abschnitt E sondern mal wieder im Abschnitt A hält. Den Fahrgast mit Kinderwagen oder Rollator will ich das dann sehen, der meint "ist halt so, mach ich mich auf den Weg."

Bei dem Thema gebe ich Dir recht, da liegt dann definitiv ein Fehler in der Meldekette vor. Das Thema wurde vor Jahren schon angegangen, als es die Pflicht zur Reihungsmeldung des bereitstellenden Tf gab. Wo genau aber der Fehler liegt, kann ich nicht beurteilen. Kann auch sein, das die Meldung korrekt erfolgte, aber bei der Eingabe ein Fehler gemacht wurde. Das soll den Fehler nicht entschuldigen, sondern nur erklären, das da halt mehrere unterschiedliche Stellen/Bereiche beteiligt sind.