Chrispy:

Hoffentlich übernimmt sich Talgo nicht - erscheint mir immer ein sympathischer Laden mit einem guten Konzept zu sein :)

Talgo hat wirklich ein interessantes Konzept. Allerdings finde ich, dass man zu sehr versucht dieses Konzept auf Biegen und Brechen in einfach jedem Fahrzeug umzusetzen.

Für HS2 könnte man sogar den AVE S-102 anbieten oder eine davon abgelehnte Version. Die Züge verkehren in Saudiarabien und Uzbekistan.
Nachteil ist allerdings, dass 40 von 200 m Zuglänge an Lokomotiven verloren geht.

Für den UK-Einsatz kann kein europäischer hersteller von der Stange liefern. Das sehr enge Lichtraumprofil und die standard Bahnsteigshöhe von 915 mm verlangen eine Sonderkonstruktion. Zudem hat UK oft sehr Kurze Bahnsteige, z.B. Liverpool Lime Street hat nur 200m lange (400m-Bahnsteige gibt es meines wissens nur entlang der HS1). Will man also die Züge auch über Birmingham und die HS2-SFS hinaus fahren lassen, sind diese 40m Triebkopf wohl kaum erwünscht. Erst mit den Phasen 2a/b plant man Züge zu kaufen, die man dann nur noch auf den HS2-SFSen einsetzen kann (400m und erweitertes Lichtraumprofil).

Zwar auch wieder eine interessante Idee, allerdings mit so hohen Achslasten, dass man die Wagen extrem Kurz halten musste.

Mal sehen. Ein Wagenstrang des TGV Duplex hat 8 Wagen -> 9 Drehgestelle -> 18 Achsen.
Ein gleich langer Talgo-Wagenstrang müsste bei gleicher Achslast zwei Enddrehgestelle und 14 Einzelradpaare haben.
Zuglänge 200 m minus 2x 20 m Lokomotiven -> 160/14 = die Achsen stehen 11 m auseinander. Normal wäre 13 m.

Ich verstehe nicht ganz, was du mit dieser Rechnung aufzeigen willst. Im prinzip gibt ja die TSI-Norm die maximale Achslast vor und die Hersteller wählen dann entsprechend die Wagenlänge um die Norm zu erfüllen. Talgo hat aber im Vergleich zum TGV Duplex eine Achse pro Wagenkasten weniger und darum müssen Sie um die gleiche Norm zu erfüllen einen kürzeren Wagenkasten bauen. Der durchschnittliche Achsabstand sollte dabei bei beiden Zügen etwa gleich gross sein, falls es sich um Züge mit gelichem Gesammtgewicht und gleicher Länge handelt.

Dies führt dann zu vielen Wagenübergängen, was die Kapazität stark eingeschränkt wird.

Bin ich mir nicht sicher.
Bei uns haben die "Sprinter"-Triebwagen (ET425NL, ET429NL, SNG) alle Jakobsauflegung. Ich erfahre da keinen wesentlichen Platzverlust. Gut, die erreichen dann auch keine HS2-Geschwindigkeiten. Wie sieht das eigentlich bei Thalys und TGV Duplex aus?
Nimmt ein Talgo-Wagenübergang mehr Raum ein als die einer Jakobsauflegung?

Der Talgowagenübergang ist Kürzer, dafür gibt es einige mehr. Und ja mehr Übergänge fressen Sitzplätze. Dazu muss man sich nur den SBB Giruno anschauen. Diese 200m lange fahrende Latrine (das ding hat mehr Scheisshäuser als Fahrradstellplätze) bietet 55 Sitzplätze weniger als der 188m lange ICN.

Hätte man sich an der stelle mit einer konventionellen konstruktion Beworben, hätte man vielleicht Chancen gehabt, aber so ging der Auftrag an Bombardier.

Mal sehen, was Bombardier vorhat. Zefiro (V)HS?

Ich dachte eigentlich, dass die die Zefiroplatform nach der Fusion zu Bombarstom verkaufen müssen, so wie auch den Talent 3. Ersterer geht wohl an Hitatchi? und letzter an Skoda. Aber du hast vermultich recht, dass der Zefiro die erste Wahl der Briten sein könnte, denn Hitatchi scheint sich auf der Insel zum Hausliferanten zu mausern.

Eine erste Phase von HS2 geht frühestens 2028 ans Netz und bis 2031 soll die gesammte Strecke von London bis Birmingham fertiggestellt sein. Bis dann sind die DB und DSB Züge längst gebaut.

Ah, das hatte ich übersehen. Dann braucht Oscar sich ja noch nicht allzuviel Hoffnungen auf eine Seifenoper zu machen ;)

Ach HS2 ist schon längst zur Seifenoper Mutiert. Da gibt es all das übliche wie Kosten, die aus dem Ruder laufen und darauf folgende Budgetkürzungen, die wohl die Kapazität nach dem Bau von Phase 2b beeinträchtigen werden. Dann gibt es natürlich auch Skuriles wie Protestierende, die bei der Euston Station in London einen Tunnel graben um den Beginn der Bauarbeiten zu verzögern und eine grüne Partei, die sich mit Händen und Füssen gegen ein Bahnprojekt stellt. Damit stellen sich die UK Grünen auf dieselbe Seite wie Jaguar Land Rover. Fairerweise muss man aber auch sagen, dass es einige Grüne gibt, die sich gegen die eigene Partei stellen.

So, und das ist nur ein kleiner Überblick über die geschehnisse der letzten Zeit, an die ich mich noch erinnern kann.

Ich bin mir nicht sicher, ob man 2+3 in UK annimmt.
Erst recht nicht wenn die vorgesehenen Züge auch auf dem Altnetz mit schmälerem Lichtraumprofil zurechtkommen müssten (ist das so?).

Das letzte Mal an dem ich nachgeschaut hatte sollten sowohl captive trains und classic compatible trains angeschafft werden. Die erste Kategorie ist weitgehend auf die HS2 beschränkt während die zweite auch das Altnetz befahren kann. Die erste Tranche die angeschafft werden soll sind allerdings classic compatible Züge da ja der Anteil an Neubaustrecke am Anfang am kleinsten ist.

Hoffentlich übernimmt sich Talgo nicht - erscheint mir immer ein sympathischer Laden mit einem guten Konzept zu sein :)

Talgo hat wirklich ein interessantes Konzept. Allerdings finde ich, dass man zu sehr versucht dieses Konzept auf Biegen und Brechen in einfach jedem Fahrzeug umzusetzen.

Für HS2 könnte man sogar den AVE S-102 anbieten oder eine davon abgelehnte Version. Die Züge verkehren in Saudiarabien und Uzbekistan.
Nachteil ist allerdings, dass 40 von 200 m Zuglänge an Lokomotiven verloren geht.

Gut, bei TGV Duplex gehen auch 40 von 200 m an Lokomotiven verloren. Dafür ist der Wagenstrang dann doppelstöckig und sind die Enddrehgestelle des Wagenstrangs angetrieben.

Talgo hat sich ja damals auch für die FV-Dosto Aussschreibung der SBB mit einem Doppelstock-Talgo beworben.

Bei HS2 sind allerdings höhere vmax angesagt als beim Schweizer FV-Dosto.

Zwar auch wieder eine interessante Idee, allerdings mit so hohen Achslasten, dass man die Wagen extrem Kurz halten musste.

Mal sehen. Ein Wagenstrang des TGV Duplex hat 8 Wagen -> 9 Drehgestelle -> 18 Achsen.
Ein gleich langer Talgo-Wagenstrang müsste bei gleicher Achslast zwei Enddrehgestelle und 14 Einzelradpaare haben.
Zuglänge 200 m minus 2x 20 m Lokomotiven -> 160/14 = die Achsen stehen 11 m auseinander. Normal wäre 13 m.

Dies führt dann zu vielen Wagenübergängen, was die Kapazität stark eingeschränkt wird.

Bin ich mir nicht sicher.
Bei uns haben die "Sprinter"-Triebwagen (ET425NL, ET429NL, SNG) alle Jakobsauflegung. Ich erfahre da keinen wesentlichen Platzverlust. Gut, die erreichen dann auch keine HS2-Geschwindigkeiten. Wie sieht das eigentlich bei Thalys und TGV Duplex aus?
Nimmt ein Talgo-Wagenübergang mehr Raum ein als die einer Jakobsauflegung?

Zudem sind nur die konventionellen Drehgestelle an den Zugsenden angetrieben, womit der Dosto-Talgo kein wirkliches Triebwagenkonzept darstellt.

Bin mir nicht sicher, ob das so in den HS2-Anforderungen stand. Was wäre gegen eine Konstellation aus zwei Enten-Lokomotiven und dazwischen einem Doppelstockwagenstrang mit zwei Enddrehgestellen (angetrieben) und ansonsten antriebslosen Einzelrädern? Anzahl angetriebener Achsen wäre nicht kleiner als die des TGV Duplex.

Hätte man sich an der stelle mit einer konventionellen konstruktion Beworben, hätte man vielleicht Chancen gehabt, aber so ging der Auftrag an Bombardier.

Mal sehen, was Bombardier vorhat. Zefiro (V)HS?

Alphorn (CH):

Den Kapazitätsverlust durch die Übergänge hätte man vielleicht durch weniger Treppen kompensieren können, zudem wären 2+3 Sitze machbar gewesen.

Ich bin mir nicht sicher, ob man 2+3 in UK annimmt.
Erst recht nicht wenn die vorgesehenen Züge auch auf dem Altnetz mit schmälerem Lichtraumprofil zurechtkommen müssten (ist das so?).

Aber die [1] bei Mehrfachtraktionen langen Bereiche ohne Türen wären problematisch gewesen, ebenso [2] die wenigen Triebdrehgestelle.

Eher [1] als [2].
UK hat ein wichtiges Zentrum (London), aber in Gegensatz zu Frankreich mehr IC-Verkehre. Etwa Birmingham-Manchester oder Newcastle-Glasgow. Somit mehr Fahrgastwechsel.
Ein Talgo hat bestenfalls 6 Antriebsdrehgestelle, ein ETR1000 hat "by default" schon 8. Und ein ETR1000 kann man, wenn es sein muss, auf Allradantrieb (16 Drehgestelle) erweitern.
Hat Talgo schon mal Einzelradantrieb versucht? Die einzigen Züge, die das haben, sind s.i.w. die Wuppertaler Schwebebahn und die H-Bahnen in Dortmund und Düsseldorf... aber die erreichen alle leider nicht die für HS2 erforderlichen Geschwindigkeiten... :)

gruß,

Oscar (NL).

Eine erste Phase von HS2 geht frühestens 2028 ans Netz und bis 2031 soll die gesammte Strecke von London bis Birmingham fertiggestellt sein. Bis dann sind die DB und DSB Züge längst gebaut.

Ah, das hatte ich übersehen. Dann braucht Oscar sich ja noch nicht allzuviel Hoffnungen auf eine Seifenoper zu machen ;)

Ein Beispiel: Talgo hat sich ja damals auch für die FV-Dosto Aussschreibung der SBB mit einem Doppelstock-Talgo beworben.

Interessant auch die Dosto-Talgos in DB-Nahverkehrs-Design (verkehrsrot, Sitze)!

Kleine Korrektur: Das war eine Bewerbung für die S-Bahn Zürich und der Auftrag ging dann an die Neukonstruktion Stadler KISS.

Ich dachte, Talgo hätte auch für den FV-Dosto offeriert. Aber meine Erinnerung ist da nicht mehr so frisch. Aber es macht sinn, dass der Talgo 22 im verlinkten Dokument für die S-Bahn gedacht war.

Den Kapazitätsverlust durch die Übergänge hätte man vielleicht durch weniger Treppen kompensieren können, zudem wären 2+3 Sitze machbar gewesen.

Eine 2+3 Sitzreihe Könnte man ja eigentlich auch mit den Kiss erreichen, zumindest im Untergeschoss, oder nicht?

Talgo hat wirklich ein interessantes Konzept. Allerdings finde ich, dass man zu sehr versucht dieses Konzept auf Biegen und Brechen in einfach jedem Fahrzeug umzusetzen. Eine Achse pro Wagen ist halt eine ziemlich limitierende Konstruktion. Ein Beispiel: Talgo hat sich ja damals auch für die FV-Dosto Aussschreibung der SBB mit einem Doppelstock-Talgo beworben. Zwar auch wieder eine interessante Idee, allerdings mit so hohen achslasten, dass man die Wagen extrem Kurz halten musste. Dies führt dann zu vielen Wagenübergängen, was die Kapazität stark eingeschränkt wird. Zudem sind nur die konventionellen Drehgestelle an den Zugsenden angetrieben, womit der Dosto-Talgo kein wirkliches Triebwagenkonzep darstellt. Bei einer Zuglänge von 200 m sind die dinger dann auch noch untermotorisiert. Hätte man sich an der stelle mit einer konventionellen konstruktion Beworben, hätte man vielleicht Chancen gehabt, aber so ging der auftrag an Bombardier.

Kleine Korrektur: Das war eine Bewerbung für die S-Bahn Zürich und der Auftrag ging dann an die Neukonstruktion Stadler KISS. Den Kapazitätsverlust durch die Übergänge hätte man vielleicht durch weniger Treppen kompensieren können, zudem wären 2+3 Sitze machbar gewesen. Aber die bei Mehrfachtraktionen langen Bereiche ohne Türen wären problematisch gewesen, ebenso die wenigen Triebdrehgestelle.

DB, DSB, ... gab es da nicht noch einen größeren Auftrag? Nachdem man zuletzt eher geschrumpft war?

Eine erste Phase von HS2 geht frühestens 2028 ans Netz und bis 2031 soll die gesammte Strecke von London bis Birmingham fertiggestellt sein. Bis dann sind die DB und DSB Züge längst gebaut.

Hoffentlich übernimmt sich Talgo nicht - erscheint mir immer ein sympathischer Laden mit einem guten Konzept zu sein :)

Talgo hat wirklich ein interessantes Konzept. Allerdings finde ich, dass man zu sehr versucht dieses Konzept auf Biegen und Brechen in einfach jedem Fahrzeug umzusetzen. Eine Achse pro Wagen ist halt eine ziemlich limitierende Konstruktion. Ein Beispiel: Talgo hat sich ja damals auch für die FV-Dosto Aussschreibung der SBB mit einem Doppelstock-Talgo beworben. Zwar auch wieder eine interessante Idee, allerdings mit so hohen achslasten, dass man die Wagen extrem Kurz halten musste. Dies führt dann zu vielen Wagenübergängen, was die Kapazität stark eingeschränkt wird. Zudem sind nur die konventionellen Drehgestelle an den Zugsenden angetrieben, womit der Dosto-Talgo kein wirkliches Triebwagenkonzep darstellt. Bei einer Zuglänge von 200 m sind die dinger dann auch noch untermotorisiert. Hätte man sich an der stelle mit einer konventionellen konstruktion Beworben, hätte man vielleicht Chancen gehabt, aber so ging der auftrag an Bombardier.

In UK soll eine neue Rennbahn gebaut werden, und über diese Strecke sollen also auch (neue) Züge rollen. Diese Fahrzeuge werden zur Zeit ausgeschrieben ("stock tenders"), und an die Ausschreibung können dann mehrere Parteien mitmachen, wobei dann eine gewinnt.

Zur Zeit gehört Talgo zu den Ausgeschiedenen. Das sei unrechtmässig. NCE berichtet.

There are three preliminary issues to be discussed.
The first is the allegation that HS2 Ltd unlawfully permitted some tenders to proceed with changes having been made to the tenders and/or qualifications made to the bids.
The second claim is that HS2 Ltd acted in breach of its obligations in relation to the acquisition by Alstom of Bombardier during the procurement process (both were tenderers).
Finally, Talgo claims the procurement has been impaired by apparent bias.

Inwiefern das ganze wahr ist, weiss ich nicht. Das Gericht wird Anfang Juli entscheiden.

Die Vollendung des HS2-Projektes wird sich vermutlich wieder um einige Monate (oder sogar Jahre) verzögern.
Würde mich nicht überraschen, wenn auch UK seine Rennbahn-Seifenoper erleben wird, so wie NL sie hatte.

gruß,

Oscar (NL).