Dass ein wesentlicher Grund des Eisenbahnausbaus auch war, dass man so besser Kriege führen konnte, weil man Massen von Mensch und Material komplikationslos schnell verschieben konnte, wird da natürlich gerne übersehen.

Und dass es gut ist, dass die Eisenbahn diesem Zweck heute nur noch sehr nachrangig huldigt, ebenfalls.

Eine Kanonenbahn, die keine Kanonenbahn mehr ist, muss nicht zwingend schlecht sein.

Schöne Grüße von jörg

Man kann ja durchaus dafür sein, dass Netz und Betrieb von Personenverkehr in eine Hand gehört.
Aber muss man dann nicht als erstes den Fernverkehr ignorieren, weil dort nur ein Bruchteil der Reisen stattfindet?
Die Forderng müsste also eher sein: Netz und SPNV-Betrieb gehört in eine Hand.
Nahverkehr ist aber Ländersache. D.h. die Forderung wäre, dass die Länder sowohl das Netz als auch den Personenverkehr aus einer Hand betreiben. Der FV würde nur nachgelagert betrachtet.

Das Netz noch weiter zersplittern ist bestimmt eine tolle Idee. Ich halte dagegen: Netz in das Hand einer übergeordneten EU-Gesellschaft, damit mit nationalistischem Bullshit an den Grenzen Schluss ist...

Und die EU übernimmt dann vollständig den Betrieb von SPNV, SPFV und GV? Super Idee.

Man könnte ja damit starten, dass der Bund alle Gleise an die Länder abgibt, auf denen aktuell SPNV stattfindet. Der Bund könnte dann die DB mit dem Aufbau seines eigenen FV- und GV-Netzes beauftragen. Alles eigenwirtschaftlich, wie in anderen Ländern auch.

Ich welchen Ländern ist das ein erfolgreiches Konzept?

Japan.

Was ist an Japan genau erfolgreich? Schneller Fernverkehr ist zwar da, aber so teuer, das teilweise riesige Flieger für Kurzstrecke eingesetzt werden, weil diese billiger sind.

Aber ob das dann besser wäre? Ich bezweifle das.

Gibt es eigentlich auch eine Forderung, dass der Fernbus-Monopolist auch das Autobahnnetz betreibt? :-)

Gibt es denn Privathaushalte, die bis zu 1 Zug pro Person besitzen und damit auf dem Netz fahren wollen? Manche Vergleiche sind einfach unpassend....

Ja, das ist so, wie wenn man davon redet, dass Netz und FV-Betrieb in einer Hand liegen muss und die Relationen vergisst. Jetzt hast du es verstanden. :-)

Das ganz große Problem an der Aufspaltung des FV sehe ich nicht unbedingt in den großen Relationen - aber die Fläche, die ja heutzutage schon drastische reduziert ist wird quasi vollkommen aufgegeben. Das System Bahn funktioniert meiner Ansicht nach nur dadurch, das man ein Ticket durchbuchen kann von Bad Bentheim nach München ohne 3 Anbieter zu nutzen - das wären auch 3 Tickets.

Hab echt viel über das Thema Bahnprivatisierung gelesen in den letzten Jahren und mein klares Fazit ist: Eine Bahn privatwirtschaftlich als Dienstleister für die Menschen zu betreiben ist NICHT möglich. Ich bezweifle auch, das die Lokalbahnen in so viele Untergruppen aufgespaltet werden müssen.

Bin eigentlich FDP-Wähler, aber das ist von zu vielen erdacht worden die selbst keine Bahn nutzen!

Die Staatsbahn als Dinestleister für volk und Wirtschaft war eine Idee von Bismark.

Bismark ist eine Stadt in der Altmark. Den Bahnhof auf Stadtgebiet hatte ich hier vorgestellt.
Du meinst Otto von Bismarck.

Viele Grüße
Sören

Immerhin macht sich die FDP Gedanken über die Zukunft der Eisenbahn in Deutschland, was ich als positiv bewerte. Hier wird aber auch klarer, woher diese Vorstellungen kommen, hier mal ein "Einstiegslink" zur (deutschen) Wikipedia-Seite über Paul Milgrom: https://de.wikipedia.org/wiki/Paul_Milgrom

Allerdings glaube ich nicht an einen besseren Fernverkehr durch Beseitigung des faktischen Monopols der Deutschen Bahn. Auch halte ich diese Vorstellungen der FDP nicht für koalitionsfähig, auch nicht mit CDU und CSU (mit der SPD und den Grünen auch nicht).

Ich denke, eine mehr am Gemeinwohl orientierte Weiterentwicklung der Deutschen Bahn insgesamt (also nicht nur des Netzes, sondern auch des Betriebs) ist auf lange Sicht die beste Lösung, ohne eine "vergesellschaftete Bahn" überhöhen zu wollen: Vergesellschaftung schützt nicht vor (menschlichen) Fehlern,

Marienfelde.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9703164,9705009#msg-9705009

--

Den Kommentar finde ich recht gut.

WamS:
Mobilität, so viel ist schon fünf Monate vor der Bundestagswahl klar, wird nicht nur zu einem Wahlkampfthema werden. Auch in den Koalitionsverhandlungen nach dem Urnengang im September dürfte die Frage, wie man mit Auto, Bahn und Flugzeug in Deutschland umgehen wird, eine wichtige Rolle spielen.

naja.. es ist die Welt.
Auto.. Fliegen joa.. ok.. bedingt im Wahlkampf.
Die Bahn aber eher weniger - dazu ist der Bereich zu wenig kontrovers / zu irrelevant.
Vor zwei Wochen veröffentlicht die FDP Bundestagsfraktion dieses Positionspapier.. und nun berichtet einzig die WamS darüber. Und an Corona lags nun wirklich nicht.
Dass die Bahn nun Wahlkampf-Thema gewesen sei in Vergangenheit.. wüsste ich nun auch nicht.
In den Sondierugs- und dann Koalitionsverhandlungen u.a. ja, klar. Das wird dann für uns interessant.
Ich sehe da aber auch nicht, dass es gravierende Unterschiede zum aktuellen Koalitionsvertrag geben wird.
Ein Herausgliedern von DB Netz aus dem DB Konzern sehe ich nicht kommen, wenn wird es aber auch im Konsens mit der Opposition geschehen.
Hinsichtlich des Bestandsnetzes ist das LuFV-Konzept grundsätzlich ein Erfolgsmodell, auch mit dem Finanzierungskreislauf 2.0. LuFVIII ist vereinbart und gilt bis 2030 mit einem sehr hohen Finanzvolumen. Da mag es Veränderungen im Detail mit den Jahren geben, vielleicht auch nochmal finanzielle Aufstockungen, Änderungen der Kontrolle & Sanktionen.
Bei den Projekten des Bedarfsplans, den Aus- und Neubau-Projekte wird es interessant. Da wird es mit den Jahren logischerweise mit den Planungen finanzielle Aufstockungen geben. Da stehen die Grünen aber vor ihrem eigenen Dilemma: mehr Investitionen in die Schiene vs. Ablehnungen von NBS vor Ort. Das wird gewiss interessant.
Bahnverkehr, Fernverkehr attraktiver zu gestalten wird ein Thema werden. Instandhaltung ist da ein Thema, läuft aber auch schon. Eine Senkung der Trassenkosten für den Fernverkehr deutet sich aktuell bereits vor der Wahl an.
Gewiss wird das Ziel beibehalten werden, die Bahn für den Kunden attraktiver zu gestalten und die Verdoppelung der Anzahl der Fahrgäste anzustreben.

Von wann ist der Artikel denn, 1989? Netz und Betrieb sind doch seit der Bahnreform getrennt, und die Bundesbahn wurde privatisiert.

Hier schwebt der FDP die endgültige Trennung von Netz und Betrieb vor, konkret die Privatisierung sämtlicher DB-Transportunternehmen und die Zusammenfassung der DB- Infrastruktur (DB Netz, DB Station&Service, DB Energie) in einer staatlichen "Infrastrukturgesellschaft Schiene".

Oder wollen sie die Bahn an die Börse bringen? Wenn ja gute Nacht, denn dann zählt nur noch der Profit... alles was kein Geld abwirft wird gestrichen, sowohl an Service als auch an Verbindungen etc.

In welcher Form die Privatisierung stattfinden soll, erwähnt das FDP-Papier nicht.

Und Aufteilung vom FV... nach welchen Kriterien? Am besten für jede Strecke ein eigenes Unternehmen, mit eigenem Tarif? Und natürlich eigenem Fahrzeugpool... jede neue FV-Firma erhält von jeder Baureihe ein Fahrzeug?

Es wird die Aufteilung von DB Fernverkehr "in mindestens zwei Einheiten mit ähnlichen Angebotsprofilen" gefordert. Ähnliches kann auch bei mit DB Regio und DB Cargo geschehen, muss aber nicht. Konkreter wird es nicht.
Zum Punkt Tarif:
- Über bahn.de sollen Bahnverbindungen aller Anbieter buchbar sein.
- Tickets sollen "über Tarifsysteme, Verkehrsmittel und Unternehmen hinweg verkauft werden können" und "von allen Verkehrsunternehmen anerkannt werden".
- als wettbewerbshinderlich wird kritisiert, dass "der Ticketverkauf auf Bahnhöfen und über die weit verbreitete Navigator-App fest in den Händen der DB AG" sei.

Das Ergebnis wäre nur eins: mies. Schon im Nahverkehr sind nicht einfach irgendwelche kleinen Krauter eingestiegen, sondern für gewöhnlich ausländische Bahnunternehmen und ähnliches. Wenn sie beim FV etwas ändern wollen, dann nicht über die Zerschlagung der DB sondern über Ausschreibung des FV. Dann haben nämlich andere Anbieter auch eine entsprechende Sicherheit und können kalkulieren, umgekehrt kann man aber das Angebot auch vorgeben.

Folgendes ist für den Fernverkehr vorgesehen:
Die staatliche "Infrastrukturgesellschaft Schiene" plant zentral Wege, Fahrzeiten und Haltestellen. Nicht vorgeschrieben werden sollen Zuglänge, Sitzplatzzahl, Service, Ausstattung und Ticketvertrieb vorschreibt.
Es wird das Recht auf 10 Jahre versteigert, auf einer Strecke Fernverkhrsangebote auf der Schiene anzubieten. Strecken mit besonders hohem Passagieraufkommen werden in mindestens zwei Lose aufgeteilt, wobei ein Anbieter maximal die Hälfte der Verbindungen anbieten darf. Wenn ein Anbieter Interesse an aneinander anschließenden Strecken hat, kann er auf diese Strecken als Bündel bieten.
"Den Zuschlag bekommt schließlich jenes Unternehmen, welches für eine einzelne Strecke oder ein Streckenbündel das beste Angebot abgegeben hat". Leider ist im FDP-Papier nicht definiert, nach welchen Kriterien das beste Angebot bestimmt wird.
Ausschließlich die Erlöse aus der Auktion werden nun dafür verwendet für die Strecken, für die kein Angebot abgegeben wurde, den Bietern den Zuschlag zu erteilen, die für den geringsten Zuschuss bereit sind, diese Strecken zu bedienen.
Ein Unternehmen darf nie mehr als 70 % der Fernverkehrsstrecken bedienen.

Für die DB würde das gann halt ggf. bedeuten die Fahrzeuge an einen Bundespool abzugeben. Die DB (und andere) können sich dann für die Wartung bewerben, was wo verwendet wird gibt der Bund bei der Ausschreibung vor und stellt die Fahrzeuge. So wie im NV ja auch schon mancherorts.

Ein Bundespool für Fahrzeuge ist nicht vorgesehen. Kritisiert wird allerdings, dass "gebrauchte Triebwagen und Waggons für den Fernverkehr sind so gut wie nicht zu bekommen" seien und die Dominanz des DB-Konzerns zur Versuchung führen könne, "gebrauchte Züge lieber zu verschrotten, als diese an die Konkurrenz zu verkaufen".

Natürlich könnte man die Fahrzeuge beim Anbieter lassen, aber dann müsste man wohl wieder Gebrauchtfahrzeuge verbieten, was Humbug wäre, oder die DB zwingen Fahrzeuge zu verkaufen, was dem System auch Schaden würde, da damit dann auch der Pool an Ersatzfahrzeugen schrumpft.

Auf Fahrzeugvorgaben soll verzichtet werden, da wettbewerbsschädlich.

Zur Finanzierung der Infrastruktur und ihres Ausbaus:

• gesetzlich bewilligte Haushaltsmittel aus dem Bundeshaushalt.
  
• Einnahmen aus den auf die Grenzkosten abgesenkten Trassenpreisen und Stationsentgelten
  
• (einmalige) Privatisierungserlöse aus dem "Verkauf der über 700 Tochterunternehmen und Beteiligungen der Deutschen Bahn AG"
  
• ggf. vorhandene Überschüsse aus der Fernverkehrsauktion
  Eine Investitionsverpflichtung besteht nicht. Eine Dividendenzahlung der Infrastrukturgesellschaft findet nicht statt. Das Netz muss keine Gewinne abwerfen.

Eine mögliche Reaktivierung von Bahnstrecken muss "sowohl unter ökonomischen als auch unter ökologischen Gesichtspunkten sinnvoll sein".
Die Infrastrukturgesellschaft kann nach Ausschreibung "den Betrieb einzelner Bahnhöfe an private Betreiber" vergeben.

Weitere Punkte:

• Degressive und befristete Förderung für die Ausstattung von Triebfahrzeugen mit ETCS.
  
• Kapazitätssteigerung durch rasche Installation von ETCS unter Stillegung von vorhandenen "Generationen alter, störanfälliger und wartungsintensiver Stellwerke" mit geringeren Zugabständen, Reduzierung von Wartungs- und Instandhaltungsaufwand und Personalbedarf.
  
• Im Planungsprozess sind eine straffe und frühzeitige Bürgerbeteiligung, die zeitliche beschränkung von Einwendungen und die Beschränkung der Mitwirkung von Umweltverbänden auf umweltrechtliche Belange geplant.
  
• Programm zur Förderung des Einzelwagenverkehrs für private Schienenverkehrsunternehmen nach dem Kriterium der beförderten Nettotonnenkilometer nach österreichischem Vorbild
  
• Antragsteller sollen sich aufgrund einer reformierten Gleisanschluss- Förderrichtlinie nur mit einem anteiligen Betrag an Aufbau und Unterhalt des Gleisanschlusses beteiligen müssen.

Man kann ja durchaus dafür sein, dass Netz und Betrieb von Personenverkehr in eine Hand gehört.
Aber muss man dann nicht als erstes den Fernverkehr ignorieren, weil dort nur ein Bruchteil der Reisen stattfindet?
Die Forderng müsste also eher sein: Netz und SPNV-Betrieb gehört in eine Hand.
Nahverkehr ist aber Ländersache. D.h. die Forderung wäre, dass die Länder sowohl das Netz als auch den Personenverkehr aus einer Hand betreiben. Der FV würde nur nachgelagert betrachtet.

Das Netz noch weiter zersplittern ist bestimmt eine tolle Idee. Ich halte dagegen: Netz in das Hand einer übergeordneten EU-Gesellschaft, damit mit nationalistischem Bullshit an den Grenzen Schluss ist...

Und die EU übernimmt dann vollständig den Betrieb von SPNV, SPFV und GV? Super Idee.

Man könnte ja damit starten, dass der Bund alle Gleise an die Länder abgibt, auf denen aktuell SPNV stattfindet. Der Bund könnte dann die DB mit dem Aufbau seines eigenen FV- und GV-Netzes beauftragen. Alles eigenwirtschaftlich, wie in anderen Ländern auch.

Ich welchen Ländern ist das ein erfolgreiches Konzept?

Japan.

Aber ob das dann besser wäre? Ich bezweifle das.

Gibt es eigentlich auch eine Forderung, dass der Fernbus-Monopolist auch das Autobahnnetz betreibt? :-)

Gibt es denn Privathaushalte, die bis zu 1 Zug pro Person besitzen und damit auf dem Netz fahren wollen? Manche Vergleiche sind einfach unpassend....

Ja, das ist so, wie wenn man davon redet, dass Netz und FV-Betrieb in einer Hand liegen muss und die Relationen vergisst. Jetzt hast du es verstanden. :-)

• Instandhaltung des Netzes

Und das ist doch genau einer der Punkte die im aktuellen System faul sind. Für den Unterhalt ist DB Netz verantwortlich, für Neubauten dagegen der Bund. Die Infrastruktur lange zu erhalten ist somit für die Gewinne der DB Netz nicht sinnvoll, denn das Zeug verkommen zu lassen ist billiger als es zu unterhalten, und wenns hin ist zahlt der Bund den nötigen Neubau.
Ergo gehört Unterhalt und Neubau in die gleiche Hand. In der Hand der DB Netz oder sonst eines privaten wäre das aber schlecht aufgehoben, denn entweder bestimmen die selbst die Notwendigkeit... die ist dann nur da gegeben wo sie Profit machen können. Oder der Staat bestimmt sie... aber dann muß das ja jederzeit aus Einnahmen und Rücklagen gedeckt sein, ergo müsste man die Nutzungspreise hoch drehen um einen guten Puffer anzulegen.
Oder das Netz ausschreiben... dann wechselt halt regelmäßig der Betreiber weil der vorherige die Gewinne abgegriffen und dann die Biege gemacht hat als es kaputt war und größere Investitionen anstanden. Die darf dann doch wieder Vater Staat machen bevor er das Netz neu vergeben kann... und das Spiel von vorne beginnt.

ich sehe das etwas anders. Man sollte - um Wettbewerb zu ermöglichen - das Netz (wie hier auch schon mehrfach geschrieben und diskutiert) in eine neutrale übergeordnete Stelle einbinden, die folgende Aufgaben hat:

• Instandhaltung des Netzes
  
• Vergabe von Fernverkehrsleistungen im Ausschreibungsverfahren
  
• Verwalter von Geldern (Einnahme durch Trassenpreise von allen Playern auf dem Markt)
  
• Ausschüttung von Geldern zur Kompensierung von Kosten

Dazu ist es aber notwendig, dass im Rahmen der Lizenzen die Tickets untereinander anerkannt werden und eventuelle Kostenausfälle (siehe Punkt 4 meiner Liste) kompensiert werden. Dazu bedarf es aber eines logischen nachvollziehbaren Grundtarifs. Zu dem Grundtarif kann jeder noch Vielfahrer oder Spezailangebote anbieten.

Wenn man die Linien Verläufe an Unternehmen vergibt, ist ein zusätzlicher Verkehr (so wie bei den CD 3 Player [CD, LEO, RJ]) ausgeschlossen.

Das sind alles theoretische Gedankenspiele und es ist sicher ein enormer Kraftakt, wenn man dieses Konstruckt umsetzten würde, aber anders kann ich mir einen Wettberwerb im FV nicht wirklich vorstellen.

Mit einer eigenstädnigen Behörde/Amt (oder wie auch immer das am Ende aussieht) würden auch sämtliche Diskussionen über Benachteiligunen entfallen.

Man kann ja durchaus dafür sein, dass Netz und Betrieb von Personenverkehr in eine Hand gehört.
Aber muss man dann nicht als erstes den Fernverkehr ignorieren, weil dort nur ein Bruchteil der Reisen stattfindet?
Die Forderng müsste also eher sein: Netz und SPNV-Betrieb gehört in eine Hand.
Nahverkehr ist aber Ländersache. D.h. die Forderung wäre, dass die Länder sowohl das Netz als auch den Personenverkehr aus einer Hand betreiben. Der FV würde nur nachgelagert betrachtet.

Das Netz noch weiter zersplittern ist bestimmt eine tolle Idee. Ich halte dagegen: Netz in das Hand einer übergeordneten EU-Gesellschaft, damit mit nationalistischem Bullshit an den Grenzen Schluss ist...

Man könnte ja damit starten, dass der Bund alle Gleise an die Länder abgibt, auf denen aktuell SPNV stattfindet. Der Bund könnte dann die DB mit dem Aufbau seines eigenen FV- und GV-Netzes beauftragen. Alles eigenwirtschaftlich, wie in anderen Ländern auch.

Ich welchen Ländern ist das ein erfolgreiches Konzept?

Aber ob das dann besser wäre? Ich bezweifle das.

Gibt es eigentlich auch eine Forderung, dass der Fernbus-Monopolist auch das Autobahnnetz betreibt? :-)

Gibt es denn Privathaushalte, die bis zu 1 Zug pro Person besitzen und damit auf dem Netz fahren wollen? Manche Vergleiche sind einfach unpassend....

Man könnte ja damit starten, dass der Bund alle Gleise an die Länder abgibt, auf denen aktuell SPNV stattfindet. Der Bund könnte dann die DB mit dem Aufbau seines eigenen FV- und GV-Netzes beauftragen. Alles eigenwirtschaftlich, wie in anderen Ländern auch.
Aber ob das dann besser wäre? Ich bezweifle das.

Gibt es eigentlich auch eine Forderung, dass der Fernbus-Monopolist auch das Autobahnnetz betreibt? :-)

„Wettbewerb“ ist ja nicht, wenn ein Anbieter diskriminierungsfrei seine Fahrten zu den gewünschten Zeiten und Orten anbieten kann. Und Kundenzufriedenheit lässt sich nicht allein mit Wettbewerb erreichen. Ein Beispiel: Netz, Station und Fernverkehr sind getrennte Bereiche. Für den Reisenden wäre es wichtig, dass diese Bereiche Hand in Hand arbeiten, im Sinne des Kunden. Doch das sind weiche Faktoren, die sich in keiner Bilanz abbilden lassen – dafür aber Fakten. Ein Zug, der den Bahnsteig rechtzeitig frei macht, ist im Sinne von Station und Service. Ein Zug, der pünktlich losfährt, ist auch im Sinne des Netzes. Aber wenn der Zubringerzug Verspätung hat, ist all dies nicht im Sinne des Reisenden. Dem wäre es wichtig, dass das gegenüberliegende Gleis, auf dem eigentlich sein Anschlusszug stehen sollte, noch mit diesem besetzt ist.

Zum Thema Wettbewerb. Ein Beispiel aus dem Fußball. Hier hat das Kartellamt vor einigen Jahren verfügt, dass nicht ein Pay-TV-Sender alle Bundesliga-Spiele exklusiv zeigen darf. Stattdessen wurden Pakete geschnürt, die nicht alle von einem Bieter erworben werden durften. Zur Folge hatte dies, dass der TV-Fußballfan seitdem nicht ein Bezahl-Abo abschließen muss, sondern mehrere. Hier kommt ihm „Wettbewerb“ unterm Strich teurer. Profitiert von diesem Wettbewerb haben nur Liga und Klubs durch gestiegene Honorare. Nicht aber der Kunde.

Was würde dann aus einer Bahncard 100? Diesem Kundenkreis würde die Flexibilität entzogen, wenn gewisse Linien vom Anbieter A und die anderen vom Anbieter B betrieben würden. Und letztlich würde das System Eisenbahn Kunden verlieren, wenn die Bahncard 100 vielerorts ihre Gültigkeit verlöre. Selbst eine staatlich verordnete Netzkarte würde nur zu Problemen führen. Welcher Anbieter erhält wieviel Geld und von wem?

Wettbewerb im Fernverkehr würde man nicht erreichen, wenn der eine Anbieter die Linien A, B und C betreiben soll und an den anderen D, E und F fallen. Jeder macht sein Ding. Konkurrenz: nein? Anders wäre es, wenn der Reisende, der nachmittags gegen Fünf von Düsseldorf nach Würzburg möchte, eine echte Auswahl hätte zwischen dem ICE der Linie 41 der DB AG um 16:51 Uhr und dem Superschnellzug von X-Train 5 Minuten vorher oder nachher. Nun möchte aber auch jemand von Köln nach Karlsruhe diesen Wettbewerb genießen und wünscht sich die Auswahl zwischen dem ICE der Linie 43 um 16:54 Uhr und dem Superschnellzug von X-Train 5 Minuten vorher oder nachher.

Somit habe ich aber 4 statt 2 Züge auf der Strecke, auf der ja auch noch andere Züge vorhanden sollen, beispielsweise von nach Amsterdam oder die Pendlerzüge Köln-Siegburg-Montabar-Limburg-Frankfurt. Nun mag die KRM diese Kapazitäten vielleicht noch haben, aber am Knoten Frankfurt oder Mannheim würde dieses ganze Projekt scheitern.

Von daher wäre es eigentlich wichtig und richtig, Netz Betrieb und Bahnhöfe wieder in EINE Hand zu legen, in eine Gesellschaft, die nicht mehr primär eigenwirtschaftlich denkt, sondern die bewusst gesellschaftliche Aufgaben übernimmt für das Gemeinwohl, und in deren Aufsichtsrat und Geschäftsführung Menschen sitzen, die genau dies im Auge behalten.

- eine bürgerlich-liberale Bürgerrechtspartei

- Neoliberalextremistische "Partei Deutscher Kapitalisten"

- National-Liberale Partei

Sofern diese Flügel nicht Anschluß an andere parteien finden, würden diese wegen der 5%-Hürde bedeutungslos.

Nachzulesen ist der FDP-Vorschlag auf welt.de

Bzw. in der Welt am Sonntag von gestern.

vgl.
https://twitter.com/torstenherbst/status/1386656317696364544

--

13.04.2021

Schienenverkehr neu denken – Mit mehr Wettbewerb zu einer attraktiveren Bahn

1. Executive Summary

[...]
Kern einer solchen Reform muss ein Fokus auf mehr Wettbewerb im Schienenverkehr sein:

1. Die Infrastruktur soll von den DB-Verkehrsunternehmen getrennt und die Verkehrsgesellschaften DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo privatisiert werden.
2. Der Staat soll sich in Form einer bundeseigenen Infrastrukturgesellschaft Schiene einzig und allein auf die Bereitstellung einer leistungsfähigen Infrastruktur und auf die Überwachung eines fairen Wettbewerbs auf der Schiene konzentrieren.
3. Mit dieser Infrastrukturgesellschaft wird ein Infrastrukturfonds geschaffen, der Planungssicherheit durch konjunkturunabhängige Investitionen ins Schienennetz ermöglicht.
4. Bauvorhaben und Digitalisierung müssen beschleunigt werden, damit Deutschland eine moderne Schieneninfrastruktur für das 21. Jahrhundert erhält.
5. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sollen die Trassenpreise deutlich gesenkt werden.
6. Über Konzessionsmodelle wird der Betrieb einzelner Bahnhöfe durch private Betreiber ermöglicht.
7. Durch ein wettbewerbliches Auktionsmodell wird ein Takt-Fahrplan im Fernverkehr in Deutschland mit Wettbewerbs- und Angebotsvielfalt für Millionen Bahnkunden eingeführt.

[...]

3. Mit mehr Wettbewerb zu einer attraktiveren Bahn

Trennung von Infrastruktur und Betrieb

[...]

Wir wollen das Schienennetz sowie alle anderen Infrastrukturunternehmen der DB AG daher in eine staatliche Infrastrukturgesellschaft Schiene überführen. Trassen, Bahnhöfe und Energieinfrastruktur sollen zukünftig durch eine bundeseigene Gesellschaft verwaltet werden. Genau wie beim Bundesfernstraßennetz sollen Ausbau, Sanierung, Modernisierung und Betrieb der Schienenverkehrsinfrastruktur eine staatliche Aufgabe sein. Der Netzzugang könnte auf diese Weise diskriminierungsfrei gewährleistet werden. Denn in Zukunft bewerben sich die neuen Anbieter auf der Schiene nicht mehr bei ihrem Konkurrenten, der DB Netz, um den Zugang zum Schienennetz, sondern über ein Auktionsverfahren bei der Infrastrukturgesellschaft Schiene. Dieses kann in den Folgejahren dann von der Bundesnetzagentur übernommen werden. Denn die Infrastrukturgesellschaft Schiene hat von Anfang an nur das Ziel, die vorhandenen Trassen bestmöglich auszulasten und wirkt Interessenkonflikten mit eigenen Transportunternehmen als Töchtern entgegen. Gleiches gilt für den Zugang zu Bahnhöfen, Abstell- und Überholgleisen und Wartungseinrichtungen.

Privatisierung der DB-Transportunternehmen

Nach der vollzogenen Trennung von Infrastruktur und Betrieb werden alle Transportunternehmen der DB AG inklusive ihrer über 700 Tochterunternehmen und Beteiligungen nach und nach privatisiert. Genauso wie der Staat keine eigenen Speditionen, Busunternehmen, Reedereien oder Internetanbieter besitzt, besteht auch auf der Schiene keine Notwendigkeit, dass der Staat als Marktteilnehmer aktiv in das Wirtschaftsgeschehen eingreift.
[...]

Damit das heutige Fernverkehrsmonopol durch den Staatskonzern nicht lediglich durch ein Fernverkehrsmonopol eines privaten Konzerns abgelöst wird, muss die Fernverkehrssparte vor der Privatisierung in mindestens zwei Einheiten mit ähnlichen Angebotsprofilen aufgeteilt werden. Ein ähnliches Vorgehen bei der Privatisierung von DB Regio und DB Cargo ist zu prüfen, ist aber aufgrund des schon heute hohen Anteils an Wettbewerbern im Nah- und Güterverkehr nicht zwingend notwendig.

Durch die Privatisierung der etlichen DB-Unternehmen und den Verkauf der zahlreichen Beteiligungen ließen sich zudem erhebliche Einnahmen generieren. Diese Mittel müssen neben der Bedienung der Verbindlichkeiten der DB AG vollumfänglich der Infrastrukturgesellschaft Schiene für die Modernisierung, den Ausbau sowie die Digitalisierung des Schienennetzes zugutekommen.

Deutschlandtakt wettbewerblich ausgestalten

[...]

Bis heute sind die Vorstellungen darüber, wie ein politisch vorgegebener und koordinierter Deutschlandtakt ausgestaltet werden soll, jedoch höchst unterschiedlich. So werden unter dem Namen Deutschlandtakt zum Teil Modelle diskutiert, welche einen Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen vollständig ausschließen. Stattdessen soll die DB Fernverkehr als Monopolist für die Erbringung von Verkehrsleistungen im Fernverkehr allein zuständig sein. Ein solches Modell lehnen wir entschieden ab, auch weil das EU-Recht die Liberalisierung auf der Schiene fordert.

Darüber hinaus ist bis heute unklar, wie sehr ein zukünftiger Deutschlandtakt die Zahl der Wettbewerbsparameter im Fernverkehr einschränken soll. Denn bei einer zentralen Planung des Fahrplans übernimmt zukünftig der Taktgeber - und nicht die Eisenbahnunternehmen - die Planung von Wegen, Fahrzeiten und Haltestellen. Darüber hinaus wäre denkbar, dass der Taktgeber auch weitere Bedingungen für den Zugbetriebe, wie etwa die Zuglänge, den Service und die Ausstattung an Bord, die Sitzplatzzahlen oder den Ticketvertrieb vorschreibt. Auch ein solches Modell lehnen wir ab. Denn unter solchen Umständen hätten die Eisenbahnunternehmen kaum eine Chance, sich im Wettbewerb voneinander abzuheben. Echter Wettbewerb zum Wohle der Kunden würde im Keim erstickt.

Für uns Freie Demokraten kann es den Deutschlandtakt daher nur unter bestimmten Voraussetzungen geben. Zunächst ist für uns entscheidend, dass der für den Deutschlandtakt verantwortliche "Taktgeber" unabhängig ist. Vorschläge, welche die Aufgabe des Taktgebers der DB Netz zuweisen, lehnen wir daher ab. Stattdessen sollte die Organisation des Deutschlandtaktes die staatliche Infrastrukturgesellschaft übernehmen, nachdem die Trennung von Netz und Betrieb erfolgreich vollzogen worden ist.

Darüber hinaus muss die Einführung des Deutschlandtaktes zwingend mit einem geänderten Wettbewerbskonzept einhergehen. Um zu verhindern, dass durch den Deutschlandtakt ein Monopol eines einzelnen Unternehmens zementiert wird, soll daher zukünftig ein dreistufiges Auktionsmodell für Fernverkehrsstrecken eingeführt werden. Denn wie bereits die Ausschreibungen im Nahverkehr auf der Schiene beweisen, zwingt der Wettbewerbsdruck in Ausschreibungen Anbieter dazu, ihre Leistungen zu attraktiveren Preisen anzubieten.

In der ersten der drei Auktionsphasen werden zunächst alle Schienenstrecken im Fernverkehr einzeln versteigert. Alle interessierten Eisenbahnunternehmen können dann Angebote für einzelne Strecken abgeben. Der Auktionator - also die staatliche Infrastrukturgesellschaft Schiene - erhält dadurch einen Eindruck, auf welchen Strecken ein eigenwirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Um Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern auch auf den stark frequentierten Hauptstrecken zu gewährleisten, wollen wir Strecken mit besonders hohem Passagieraufkommen am Tag zudem in mindestens zwei Lose aufteilen. Einem Unternehmen wäre es dann nur erlaubt, maximal auf der Hälfte der Verbindungen Verkehre anzubieten. Auf der Strecke Berlin-Hamburg würde dann beispielsweise echter Wettbewerb zwischen zwei Eisenbahnunternehmen zum Wohle der Kunden entstehen.

In der zweiten Phase der Auktion können die bietenden Eisenbahnunternehmen dann mehrere Strecken bündeln. Da der Betrieb von zusammenhängenden Strecken sowohl aus Kosten als auch aus Marketingsicht günstiger ist, können die Unternehmen damit mögliche Verbundvorteile nutzen. Sollte beispielsweise ein Unternehmen sowohl an der Strecke Dresden-Leipzig, als auch an der Strecke Leipzig-Nürnberg interessiert sein, kann in der zweiten Auktionsphase auf das entsprechende Streckenbündel geboten werden. Den Zuschlag bekommt schließlich jenes Unternehmen, welches für eine einzelne Strecke oder ein Streckenbündel das beste Angebot abgegeben hat. Damit die Unternehmen Planungssicherheit haben, erhält der Sieger der Auktion das exklusive Recht, auf dieser Strecke für 10 Jahre Fernverkehrsangebote auf der Schiene anzubieten.

Aufgrund der Tatsache, dass voraussichtlich nicht auf allen Fernverkehrsstrecken gewinnbringender und eigenwirtschaftlicher Verkehr erbracht werden kann, bedarf es einer dritten Auktionsrunde. Denn bereits in der ersten Auktionsrunde könnte für bestimmte Strecken gar kein Angebot abgegeben worden sein. Um zu verhindern, dass die Einführung eines eigenwirtschaftlichen und wettbewerblichen Deutschlandtaktes zu einer drastischen Verringerung des Angebotes führt, sollen daher die Erlöse der zweiten Auktionsphase genutzt werden, um unwirtschaftliche Strecken in Form einer Negativauktion auszuschreiben. In dieser dritten Auktionsrunde wird demnach ermittelt, welches Eisenbahnunternehmen für den geringsten Zuschuss Verkehre auf bisher unrentablen Strecken erbringen kann. Dieses Verfahren ist bereits in den Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr hinreichend erprobt worden. Die Ausgaben dafür sind durch die davor erzielten Einnahmen der vorherigen Auktionsrunden streng gedeckelt.

Um den Wettbewerb im Deutschlandtakt dauerhaft zu gewährleisten, sollen einzelne Unternehmen nicht mehr als 70 Prozent aller Strecken im Fernverkehr bedienen dürfen. Damit wird sichergestellt, dass sich auch nach der Aufspaltung der DB Fernverkehr und dem möglichen Markteintritt neuer privater Wettbewerber kein Anbieter zum Monopolisten entwickelt.

Dieses mehrstufige Auktionsdesign basiert unter anderem auf den Forschungen der Ökonomen Robert Wilson und Paul Milgrom. Beide erhielten am 10. Dezember 2020 den Preis der Schwedischen Nationalbank für Wirtschaftswissenschaften zu Ehren von Alfred Nobel für ihre Beiträge zur Auktionstheorie und für die Entwicklung neuer Auktionsformate. Ein ähnliches Auktionsmodell hatte bereits die Monopolkommission der Bundesregierung für den Schienenpersonenfernverkehr vorgeschlagen. Wir sind überzeugt, dass wir mit diesem Ansatz echten Wettbewerb in den Deutschlandtakt integrieren und ihn damit zum Erfolgsmodell machen können.

Zeitweise staatliche Förderung des Einzelwagenverkehrs nach österreichischem Vorbild

[...]

https://www.fdpbt.de/sites/default/files/2021-04/Beschluss_Schienenverkehr_neu_denken.pdf (pdf)

https://www.fdpbt.de/beschluss/schienenverkehr-neu-denken-mehr-wettbewerb-attraktiveren...

Jörg, das machen die Bundesländer heute doch auch. Sie planen, vergeben, bezahlen jede einzelne SPNV-Fahrt von der ersten Stunde des Tages bis zur letzten, von Montag bis Sonntag. Ja sie geben sogar vor mit wie vielen Wagen die Züge unterwegs sein sollen und ob ein Zugbegleiter mitfahren soll. Sie kontrollieren wie sie auch sanktionieren. Aber es sind eben die Bundesstaaten und ihre landeseigenen Ableger, die da Regie führen - die einzelnen Fuhrunternehmen haben nichts zu kamellen. Denen ist es auch piep egal, wann sie wo was wie fahren. Die machen alles was man denen sagt. Was diese Länder also hinunter bis zum Farbaußendesign der Fahrzeuge im Nahverkehr bis zu den Sitzbezugmustern vorgeben, das könnte auch der Bund 1:1 im Fernverkehr machen. Berlin bestimmt in Rücksprache mit den Ländern wo wann ein ICE/IC fahren soll.

Was sollte da also anders sein? Wenn es eine echte Wettbewerbsfreigabe im Personenschienenverkehr ohne jeden Staat gäbe, dann wären wohl die IC NRW - Gera und Puttgarden - Hamburg weg, aber wohl auch wieder Regionalbahn-Ruhe von Samstagmittag bis Montagmorgen auf Strecken wie Osnabrück - Delmenhorst oder Göttingen - Ottbergen. Zumindest aber große Taktausdünnungen.

Der ganz freie Markt macht viel, aber eines nicht: Er trägt keine gesellschaftliche Verantwortung. Im Gegenteil: Hinter den Tornado-Verwüstungsschneisen des freien Marktes soll die öffentliche Hand dann wieder reparieren und ausbessern.

Eine Frage an die hier versammelten Expert:innen: Macht das Sinn?

- Trennung von Schienennetz und Betrieb
- Privatisierung aller Unternehmen, die (FV-)Zugbetrieb durchführen
- Aufteilung FV in mindestens zwei Einheiten vor der Privatisierung

Nachzulesen ist der FDP-Vorschlag auf welt.de

Alles sehr gute Ideen. Im Prinzip ist das meiste unter neutralen Experten auch unstrittig und im Bundestag auch mit Mehrheiten.

Wo man sich jetzt noch streiten könnte, wäre die Grundversorgung mit FV als Bundesaufgabe. DIe einen setzen sicher weiterhin darauf, dass der Markt (den es nach der Zerschlagung zum ersten Mal geben würde) alles regelt, die anderen möchten eher Ausschreibungen, Konzessionen.