Es gibt aber auch Bestandsschutz. Wann wurden denn die letzten 200 km/h E-Loks zugelassen (vielleicht muss man da auch zwischen Typenzulassung und Zulassung der individuellen Fahrzeuge unterscheiden)?

200 km/h wäre auch irrelevant, da der EC das in NL sowieso nicht ausfahren kann/darf. Ne Zulassung für 140/160 würde locker reichen.

Wird wohl irgendwie an den Einzelrädern liegen. Die dt. Zulassungsbehörde hatte vor der EU-Reform ja auch noch beim russ. Talgo herumgezickt, obwohl es bereits vorher Talgozüge in D gab. Beholfen hat man sich dann mit der Zulassung in Ö ... da kann man sich auch fragen, was da los war.

Moin,

Ich vermute dass NL abweichende Zulassungskriterien hat. Etwas mit durchschnittlicher Achslast versus maximaler Achslast.
Es kann sein, dass die Ellok des ECx schwerer ist als die des Talgo S-102. Aber auf der HSL-Zuid fahren ja auch Bombardier TRAXX mit Achslast >20 Tonnen und auf dem Altnetz haben dekadenlang Elloks gefahren mit 21 Tonnen Achslast; Kompositionen von NS1600 + ICR gab es schon 1981.

Eben, das macht deshalb keinen Sinn. Wenn die max. Radsatzlast gölte, müssten die ganzen akuellen Lok-Wagenzüge aufgrund der Loks das gleiche Problem haben.

Es gibt aber auch Bestandsschutz. Wann wurden denn die letzten 200 km/h E-Loks zugelassen (vielleicht muss man da auch zwischen Typenzulassung und Zulassung der individuellen Fahrzeuge unterscheiden)?

Ich vermute dass NL abweichende Zulassungskriterien hat. Etwas mit durchschnittlicher Achslast versus maximaler Achslast.
Es kann sein, dass die Ellok des ECx schwerer ist als die des Talgo S-102. Aber auf der HSL-Zuid fahren ja auch Bombardier TRAXX mit Achslast >20 Tonnen und auf dem Altnetz haben dekadenlang Elloks gefahren mit 21 Tonnen Achslast; Kompositionen von NS1600 + ICR gab es schon 1981.

Eben, das macht deshalb keinen Sinn. Wenn die max. Radsatzlast gölte, müssten die ganzen akuellen Lok-Wagenzüge aufgrund der Loks das gleiche Problem haben.

Entscheidend könnte aber sein, dass bei uns noch niemals ein Talgozug gefahren hat.
Also muss für Einzelradzüge ein neues Zulassungsverfahren entwickelt werden.

Geht das heutzutage nicht über die europ. Zulassungsbehörde ERA? Aus der Wiki:
In 2016 besloot de Europese Unie dat het spoorwegbureau enkele taken van nationale autoriteiten overneemt, namelijk:

- het goedkeuren van aanbestedingen in verband met ERTMS-baanuitrusting
- het uitgeven van vergunningen voor railvoertuigen bestemd voor internationale verbindingen
- het uitgeven van unieke veiligheidscertificaten voor spoorwegondernemingen[4].

Laut dieser Quelle hat zumindest der Talgo AVE 102 nur eine Achslast von 17 t. Sind denn die ECX pro Radpaar schwerer?

Eigentlich müssten die ECx günstiger abschneiden, denn besagter Talgo 102 hat zwei Lokomotiven, der ECx nur eine. Und ein Steuerwagen wird wohl nicht so schwer sein wie eine vollwertige Ellok.

Rechnen wir mal: Ein ECx wiegt 425 Tonnen (vermutlich inklusive Lok) und hat 4 (Lok) + 2 (erster Wagen) + 16 (16 Wagenübergänge) + 2 (letzter Wagen) Achsen. Macht im Schnitt 17.7 Tonnen. Da ist doch höchstens die Lok das Problem, und Loks für 200 km/h gibt es doch zur Genüge?

Ich vermute dass NL abweichende Zulassungskriterien hat. Etwas mit durchschnittlicher Achslast versus maximaler Achslast.
Es kann sein, dass die Ellok des ECx schwerer ist als die des Talgo S-102. Aber auf der HSL-Zuid fahren ja auch Bombardier TRAXX mit Achslast >20 Tonnen und auf dem Altnetz haben dekadenlang Elloks gefahren mit 21 Tonnen Achslast; Kompositionen von NS1600 + ICR gab es schon 1981.

Entscheidend könnte aber sein, dass bei uns noch niemals ein Talgozug gefahren hat.
Also muss für Einzelradzüge ein neues Zulassungsverfahren entwickelt werden.
Als 1995 der Thalys in NL kam, war die Sache leichter, denn Jakobsauflegung hatten diese Schätzchen aus 1946 auch schon.

gruß,

Oscar (NL).

Rechnen wir mal: Ein ECx wiegt 425 Tonnen (vermutlich inklusive Lok) und hat 4 (Lok) + 2 (erster Wagen) + 16 (16 Wagenübergänge) + 2 (letzter Wagen) Achsen. Macht im Schnitt 17.7 Tonnen. Da ist doch höchstens die Lok das Problem, und Loks für 200 km/h gibt es doch zur Genüge?

schon jahrelang träumt NS von einer schnelleren Verbindung Amsterdam-Berlin, aber die Art und Weise, wie diese zustandekommen muss, sieht aus wie die nächste Seifenoper hier in NL. Hier die aktuelle Folge.

Wie war's nun auch wieder?

- zuerst sollte NS neue Elloks beschaffen (bemerke: beschaffen, nicht: anmieten) damit der Lokwechsel in Bad Bentheim entfallen konnte (DB hatte ja keine 200 km/h Elloks die in NL fahren könnten).
(Oh Ironie: dachte NS wirklich dass die IC-Wagen der DB das ewige Leben hatten? Genauso wie NS schaltet auch DB um auf Triebwagen und/oder Zugverbände)
- dann hatte DB entschieden, es kommen neue Zugverbände von Talgo. Also feste Kompositionen von Ellok + Einzelradwagenstrang.
- darauf gab NS die Ellokbeschaffung auf (das Unternehmen mietet nun einige Maschinen für die Nachtzüge).
- Anfang 2020: Corona. Die Züge seien Ende 2023 nicht fertig.
- Und wenn doch fertig, dann wohn nicht NL-zugelassen. Für die Talgo-Garnituren muss man nämlich ein neues Zulassungsverfahren entwickeln, denn hier in NL haben niemals Talgozüge gefahren. Zunächst folgt die tatsächliche Zulassungsprozedere, diese dauert in der Regel 2 Jahre (bei den IC200 läuft diese ja schon 2 Jahre).

Dann braucht es für die Talgos wohl auch noch eine Sondergenehmigung.
Die Einzelradgarnituren haben eine relativ hohe Achslast.
Der Talgo sei ein Klasse D Fahrzeug (>20 Tonnen Achslast) und dann ist es hier in NL bei Tempo 100 Feierabend.
Eine Sondergenehmigung sei gerechtfertigt, weil die Strecke, auf der sie fahren sollten, ausreichend stabil ist.

gruß,

Oscar (NL).