Borken-Winterswijk hingegen würde deutlich mehr Menschen anbinden (Borken, Dorsten, Gladbeck, Bottrop, Essen)

Schon, aber auf niederländischer Seite ist da halt nicht viel. Ich würde der Strecke aber immer noch mehr Potenzial geben als der auch hier erwähnten Boxteler oder Venloer Bahn. Allerdings hat man laut Wikipedia 2013 das Potenzial von Borken-Winterswijk untersucht und ist zu dem Schluss gekommen, dass es derzeit nicht ausreicht, dass sich das aber in Zukunft noch ändern kann.

So isses, in der Ecke war ich auch mal unterwegs. Ich glaube, damals war es offiziell sogar noch dieselbe Linie, aber trotzdem fuhr über die Grenze nur ein Kleinbus, in Vreden musste man dann in den Doppeldecker umsteigen. Das war auch ein Grund, warum ich das Potenzial für eine etwaige Bahnreaktivierung als eher gering einschätze. Klar gibt es genug Fälle, in denen das Angebot erst die Nachfrage geschaffen hat, aber überall funktioniert das eben auch nicht. Keine Ahnung, wie es in diesem Fall wäre.

Aus meiner Sicht ist es nur bedingt vergleichbar. Der Bus Münster-Winterswijk brauchte ca. 2 Stunden, währen die Autofahrt knapp über eine Stunde lang ist. Zudem gibt es abgesehen von Vreden, Ahaus und Münster keine wirklichen Städte entlang der Route. Der Schnellbus ist auch bis auf Münster-Altenberge nur ein Regionalbus.
Borken-Winterswijk hingegen würde deutlich mehr Menschen anbinden (Borken, Dorsten, Gladbeck, Bottrop, Essen) und hätte größeres Potential, zumal die Fahrtzeit des Zuges nur unwesentlich länger sein dürfte als eine Autofahrt. Mit weiteren Beschleunigungen könnte man sogar das Auto um ein paar Minuten schlagen.

Gruß Marvin

1. Bis 1994 gab es auch noch D-Züge Hoek van Holland-Köln via Venlo. HvH war langer Zeit das kontinentale London. Hier war Ankunft/Abfahrt der Fähren von/nach Harwich, wo dann wieder Züge aus/nach London kamen/fuhren. Als der eurostar kam, wurden diese Züge eingestellt.
Wo ich gerade dabei bin: eigentlich krass. Köln-London sollte via Aachen-Lüttich-Brüssel-Gent-Oostende schneller sein. Fähre nach Margate oder Dover. Offenbar hatten die NL-Strecken mehr Potential und/oder besseren Ausbauzustand (Hinweis: Aachen-Lüttich war noch Altstrecke und Lüttich-Brüssel noch via Landen-Tienen-Leuven).

Hallo Oscar,

das habe ich nicht so wahrgenommen, dass Hoek van Holland das "kontinentale London" war. Wenn ich vor Bau des Tunnels vom Ruhrgebiet nach England gefahren bin, dann immer über Ostende, denn das war schneller und es gab auch viele Züge dorthin.

Aus Richtung Berlin/Hamburg - Osnabrück mag es anders gewesen sein, aber vom Ruhrgebiet und südlich davon war Ostende immer schneller.

Zumal seit 1981 Tragflügelboote die Verbindung weiter beschleunigten.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_929

Fuhr nur kaum wer mit über die Grenze. Nach Auslaufen der Zuschüsse war dann auch wieder Schluß damit. Umsteigen in Vreden ist angesagt. Und wegen Corona fährt der Bus derzeit gar nicht m.W.

Schöne Grüße von jörg

Wenn wir so anfangen: Zwischen Winterswijk und Bocholt sind auch mal Züge gefahren, und zwischen Wesel und Venlo. Das sind aber alles Verbindungen, auf denen es heute kein nennenswertes Fahrgastpotenzial mehr geben dürfte.

Ost-Lok-Fan:

dem muss widersprochen werden. Es gibt im Westmünsterland genug Potential für eine Wiederbelebung/Wiederaufbau von Strecken. National und international. Zwischen Münster und Borken/Bocholt fährt seit Jahr und Tag ein Schnellbus im 60min Takt, der sicher längst wegrationalisiert worden wäre, gäbe es kein Potential. Und im Grenzüberschreitenden Verkehr sieht man an verschiedenen Beispielen (Gronau-Enschede und Wesel-Arnhem), dass hier Potential generiert wurde, was vorher nicht wirklich da war.

Das war vor allem wegen Leichtbautriebwagen wie Talent (VT643) die damals neu waren. Damit wurde ein kostensparender Betrieb auf vorhandenen Gleisen möglich.

Aktuelle Argumente pro Bahn sind: Batterietriebwagen, Wasserstofftriebwagen. Also kein CO2-Ausstoss vom Fahrzeug, obwohl die Oberleitung fehlt.

Marvin-GE:

Da bin ich voll bei dir. Vor allem [1] Essen-Dorsten-Borken-Winterswijk ebenso wie [2] Dorsten-Borken-Stadtlohn-Ahaus-Enschede dürften Strecken mit großem Potential sein. Man muss nur wollen. Wenn ich mir teilweise anschaue was anderenorts noch für [3] kleine Orte angefahren werden, dann sollte man eigentlich kein Problem haben die Züge zu füllen.

Bin ich mir nicht sicher. Zu 3: definiere: "klein".

Zu 1: Winterswijk hat fast 30.000 Einwohner. Die nächsten grösseren Städten sind Doetinchem (36 km, 58.000) und Zutphen (45 km, 48.000). Dazwischen wird vor allem Landwirtschaft betrieben; diese ist logistisch vor allem gummibereift (die Waren werden vor allem mit Treckern und LKWs transportiert).
Wenn man die Bahn stärken möchte, dann vermutlich nur wenn man versucht, die Ladung auf die Schiene zu verlagern. Das macht aber nur Sinn, wenn die dortige Landwirtschaft eine Exportfunktion hat. Gut, NL ist Rang 1 der Welt bzgl. Landwirtschaftexport aber ob die Achterhoek da auch eine Rolle hat, bin ich mir nicht sicher. Export sind vor allem die Waren aus den Glashäusern (z.B. im Westland).
Von DE bis Winterswijk durfte vielleicht noch gehen, aber ein "IC" Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk-Borken-Dorsten-Gladbeck-Essen wäre vermutlich Wunschdenken.
Hoffnungsvoll ist der Gelderlander schon, aber bevor deutsche Züge nach Winterswijk kommen, ist es bereits 2032 oder 2037.
Vielleicht schon damit anfangen, die Strecke durchgehend für 130-140 km/h fit zu machen...?

Weitere Entwicklung: Zevenaar-Doetinchem soll elektrifiziert werden. Dann kann man die HVZ-Verstärker Arnhem-Doetinchem mit Elektrotriebwagen fahren. Nach Winterswijk benötigt man dann Batterietriebwagen und ggf. eine Ladestation in Winterswijk.
Rover sieht sogar dass Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk-Doetinchem-Zevenaar komplett elektrifiziert wird. Diese würde ein "IC" Arnhem-Zevenaar-Doetinchem-(alle Halte)-Winterswijk ermöglichen (a.k.a. "Regio Expres"). Zur Zeit ist Arnhem-Winterswijk die am meisten nachgefragte Strecke ohne "IC" (täglich 21.000 Fahrgäste). Nach Winterswijk fahren die Züge halbstündlich.

Zu 2: Ahaus-Enschede ist vorhanden und in Betrieb. Was offenbar fehlt, ist Borken-Stadtlohn-Ahaus.
Was bei uns vor allem fehlt, ist eine periphere Bahnstrecke zwischen Achterhoek und Twente. Zur Zeit verkehrt Schnellbus 74 Doetinchem-Enschede weitgehend via N18, dazu Schnellbus 73 Winterswijk-Enschede. Allerdings auch nur Mo-Fr tagsüber, nicht abends.

gruß,

Oscar (NL).

1. Zwischen Winterswijk-Borken haben auch mal Züge gefahren.
2. Das "Duits Lijntje" war mal Boxtel-Veghel-Uden-Gennep-Goch.

Wenn wir so anfangen: Zwischen Winterswijk und Bocholt sind auch mal Züge gefahren, und zwischen Wesel und Venlo. Das sind aber alles Verbindungen, auf denen es heute kein nennenswertes Fahrgastpotenzial mehr geben dürfte.

Hallo

dem muss widersprochen werden. Es gibt im Westmünsterland genug Potential für eine Wiederbelebung/Wiederaufbau von Stecken. National und international. Zwischen Münster und Borken/Bocholt fährt seit Jahr und Tag ein Schnellbus im 60min Takt, der sicher längst wegrationalisiert worden wäre, gäbe es kein Potential. Und im Grenzüberschreitenden Verkehr sieht man an verschiedenen Beispielen (Gronau-Enschede und Wesel-Arnhem), dass hier Potential generiert wurde, was vorher nicht wirklich da war.

Man muss eben Geld in die Hand nehmen, grenzüberschreitend planen (dann gibt es auch EU-Fördermittel) und ein Angebot schaffen. Wo das nicht vorhanden ist, kann man auch keinen Blumentopf gewinnen.

Da bin ich voll bei dir. Vor allem Essen-Dorsten-Borken-Winterswijk ebenso wie Dorsten-Borken-Stadtlohn-Ahaus-Enschede dürften Strecken mit großem Potential sein. Man muss nur wollen. Wenn ich mir teilweise anschaue was anderenorts noch für kleine Orte angefahren werden, dann sollte man eigentlich kein Problem haben die Züge zu füllen. Ebenso mit der Elektrifizierung Bocholt-Wesel könnte man auch große Teile vom Niederrhein direkt an Winterswijk anbinden. Wenn man will und vor allem die Grenzregion stärken will, dann ist einiges möglich.

Gruß Marvin

Gibt es auch eine Möglichkeit das die Niederlande die Engstelle Kaldenkirchen-Dülken finanziert?

Eine Möglichkeit gibt's immer. Aber auch politische Wille?

1. Personenverkehr

1a. Blickpunkt NL

Bei uns steht dieser Grenzübertritt erst auf Rang 3. An erster Stelle kommt Arnhem-Emmerich (Betuweroute, ICE International) und danach Hengelo-Bad Bentheim (Berlin-IC, Cargos NL-Norddeutschland). Heisst also, dass die Strecke nur "südlich der grossen Flüssen" interessant sei; eigentlich sogar nur Nordbrabant und Mitte-Limburg.
Zeeland liegt zu weit weg, ist zu dünn besiedelt und Vlissingen-Bergen op Zoom ist nur für 100 km/h gebaut worden. Zur Zeit dauert eine Reise Vlissingen-Venlo 3:07, gefühlt eine Ewigkeit.
Die Initiative zur Verbesserung muss also vor allem aus Nordbrabant kommen. Provinz Limburg hat zwei Grenzübergänge und es ist nicht zu erwarten, dass man von Nordbrabant via Heerlen-Aachen nach DE reist (trotz Bummelei ist Eindhoven-Venlo-Köln schneller als Eindhoven-Aachen-Köln).

1b. Blickpunkt NRW

Für NRW ist die Strecke eine Nebenbahn. Die westniederrheinischen Hauptachsen verlaufen Duisburg-Krefeld-Viersen-MG-Aachen und Düsseldorf-Neuss-MG-Aachen. Nördlich von Viersen sei ein "RE" mit allen Halten ausreichend. Bis auf Kaldenkirchen sind die Ortschaften wo der Zug hält klein. Es gibt in Kreis Nettetal grössere Orte wo der Zug nicht kommt (z.B. Lobberich).
Streckenverbesserung also nur wegen internationaler Komponent. Verkehre von NRW über Venlo hinaus wurden nicht bestellt und die Strecke ist angeblich für eigenwirtschaftlichen Fernverkehr nicht interessant genug (nur bei Baustellen Emmerich-Oberhausen).

2. Güterverkehr

2a. Blickpunkt EU

Die Magistrale Genova-Rotterdam verläuft via Emmerich. Wenn der Grenzübergang Emmerich wegen Unfall oder Baustelle gesperrt ist, dann müssen die Cargos via Venlo. Dann ist Dülken-Kaldenkirchen ein ernsthafter Engpass.
Zudem hat die Strecke Emmerich-Oberhausen nicht ausreichend Kapazität um die Verkehre von/nach Rotterdam aufzunehmen. Ein Teil muss also via Venlo. Das wird vermutlich auch so sein wenn das 3. Gleis steht. Der Niederschlagsdefizit von 2018 könnte hier ein "game changer" sein = eine Verschiebung von Binnenschifffahrt zur Bahn (der Mittelrhein war einiger Zeit unbeschiffbar).

2b. Blickpunkt NL

Auch wenn der allermeiste Wagenladungtransport auf den LKW übergegangen ist, wurde nichtdestotrotz westlich von Venlo ein Umschlagbahnhof gebaut. S.i.w. wegen Umgehung LKW-Strassengebühr in DE (und/oder LKW-Fahrverbote Abend/Wochenende?).
Zudem befinden sich in der Provinz Limburg einige grosse Unternehmen mit Bahnanschluss (z.B. DSM, Cabooter Gruppe). Man erwartet also auch mit vollständig betriebsfähiger Betuweroute Cargos via Venlo.

Interessant wäre also eine Initiative aus der Cargosparte. Allerdings hat hier Kapazität mehr Wert als Geschwindigkeit. Eine schnellere Verbindung Eindhoven-Düsseldorf ist dann eher nicht zu erwarten.

gruß,

Oscar (NL).

1. Zwischen Winterswijk-Borken haben auch mal Züge gefahren.
2. Das "Duits Lijntje" war mal Boxtel-Veghel-Uden-Gennep-Goch.

Wenn wir so anfangen: Zwischen Winterswijk und Bocholt sind auch mal Züge gefahren, und zwischen Wesel und Venlo. Das sind aber alles Verbindungen, auf denen es heute kein nennenswertes Fahrgastpotenzial mehr geben dürfte.

Hallo

dem muss widersprochen werden. Es gibt im Westmünsterland genug Potential für eine Wiederbelebung/Wiederaufbau von Stecken. National und international. Zwischen Münster und Borken/Bocholt fährt seit Jahr und Tag ein Schnellbus im 60min Takt, der sicher längst wegrationalisiert worden wäre, gäbe es kein Potential. Und im Grenzüberschreitenden Verkehr sieht man an verschiedenen Beispielen (Gronau-Enschede und Wesel-Arnhem), dass hier Potential generiert wurde, was vorher nicht wirklich da war.

Man muss eben Geld in die Hand nehmen, grenzüberschreitend planen (dann gibt es auch EU-Fördermittel) und ein Angebot schaffen. Wo das nicht vorhanden ist, kann man auch keinen Blumentopf gewinnen.

1. Zwischen Winterswijk-Borken haben auch mal Züge gefahren.
2. Das "Duits Lijntje" war mal Boxtel-Veghel-Uden-Gennep-Goch.

Wenn wir so anfangen: Zwischen Winterswijk und Bocholt sind auch mal Züge gefahren, und zwischen Wesel und Venlo. Das sind aber alles Verbindungen, auf denen es heute kein nennenswertes Fahrgastpotenzial mehr geben dürfte. Teilweise sind die Streckenverläufe auch nur aus (unternehmens)politischen Gründen entstanden. Und bei Wesel fehlt auch noch seit 1945 die Rheinbrücke.

Ich weiß natürlich nicht genau, wann deine Jugend war, aber diese Entwicklung dürfte sowohl in NL als auch in D dem damaligen Zeitgeist entsprochen haben. Mittlerweile gibt es da ja zumindest ansatzweise ein Umdenken, wie ja auch die Wiedereröffnung Gronau-Enschede und die neuen Nahverkehrsverbindungen auf Arnheim-Emmerich und Hengelo-Bad Bentheim zeigen. Schauen wir mal, ob in absehbarer Zeit Neuenhaus-Coevorden wieder eröffnet wird.

Der sogenannte kleine Grenzverkehr.
+ Groningen-Leer: dafür muss zuerst die Friesenbrücke repariert werden.
+ Coevorden-Neuenhaus soll dieser Dekade noch eröffnet werden.
+ Hengelo-Bielefeld: stündlich RE
+ Enschede-Münster-Dortmund jeweils stündlich RB; Enschede-Gronau halbstündlich; man überlegt S-Bahn Münster und "S-Bahn" Twente (Almelo-Hengelo-Enschede/Oldenzaal).
+ Arnhem-Düsseldorf: stündlich RE
+ Venlo-Düsseldorf: stündlich RE
+ Heerlen-Aachen: stündlich LIMAX.

Es gibt inzwischen auch Gedanken, Verbindungen nach "IC"-Vorbild zu schaffen.
So wie Zwolle-Almelo-Hengelo-Enschede-Gronau-Münster (nur diese Halte).
Würde man die Lücke schliessen, dann wäre auch ein "IC" Groningen-Veendam-Stadskanaal-Emmen-Coevorden- Almelo-Hengelo-Enschede-Gronau-Dülmen-Dortmund möglich.

Kranenburg-Nimwegen scheitert ja hauptsächlich am Widerstand von Groesbeek, und Dalheim-Roermond ist auch so eine unendliche Geschichte.

1. Zwischen Winterswijk-Borken haben auch mal Züge gefahren.
2. Das "Duits Lijntje" war mal Boxtel-Veghel-Uden-Gennep-Goch.
3. Ab Simpelveld konnte man damals via Richterich nach Aachen fahren. Diese Strecke wollte man ab Heerlen reaktivieren (sgn Avantis-Strecke).
4. Belgien möchte einen direkten "IC" Antwerpen-Herenthals-Geel-Mol-Lommel-Neerpelt-Hamont-Weert anbieten. Bald sollte man bis Hamont die Strecke elektrisch fahren können. Dann ist nur Hamont-Weert noch Diesel. Leider liegt hier NL quer.

gruß,

Oscar (NL).

Hoek van Holland Harwich hatte der Vorteil das es eine ganzen Nacht/Tag war. Der Nacht kombinierte sich leichter mit Tageszug (ganzen Tag), der Tag mit Nachtzug. Diese halbe Nacht/Tag über Oostende kombinierte sich ungünstiger mit einige Vetbindungen.
Was NL-Deutschland (und NRW) angeht: ich staune mich ein bisschen das die Zahl der Grenzübertquerungen per Bahn seit meine Jugend von 7 auf 6 gesunken ist, seitdem aber 8(!) Autobahnen gebaut sind (mit nicht vollwertige Autobahn bei Roermond mitgerechnet sogar 9).

Ich weiß natürlich nicht genau, wann deine Jugend war, aber diese Entwicklung dürfte sowohl in NL als auch in D dem damaligen Zeitgeist entsprochen haben. Mittlerweile gibt es da ja zumindest ansatzweise ein Umdenken, wie ja auch die Wiedereröffnung Gronau-Enschede und die neuen Nahverkehrsverbindungen auf Arnheim-Emmerich und Hengelo-Bad Bentheim zeigen. Schauen wir mal, ob in absehbarer Zeit Neuenhaus-Coevorden wieder eröffnet wird. Kranenburg-Nimwegen scheitert ja hauptsächlich am Widerstand von Groesbeek, und Dalheim-Roermond ist auch so eine unendliche Geschichte.

Hallo Oscar, dein Rennbahnvorschlag würde endlich ein Gleichgewicht bringen zwischen Randstad-Antwerpen-Brüssel(-Paris) und Randstad-NRW (-Frankfurt/M).

Ich befürchte allerdings, dass nur die Chinesen das irgendwie kostengünstig bauen können.
Nochmal abgesehen von fehlenden Einspruchverfahren, NIMBYs und BANANAs, sind die Gehälter der Chinesen niedriger als die der EU-Konstrukteure. Jetzt, wenn der Normalchinese mehr verdient und sich inzwischen auch ein Auto leisten kann, werden die CN-Bauvorhaben auch kostenspieliger. Es ist die Frage, ob die Chinesen in dieser Dekade nach wie vor in der Lage sind, 3000 km Rennbahnen pro Jahr zu bauen.

Allerdings kann man auch sagen: in FR/ES wurden auch grosse Netze von jeweils 2000+ km gebaut und dort sind die Gehälter doch höher als in CN.
Landoberfläche Frankreich: 640.000 Qkm.
Landoberfläche China: 9.600.000 Qkm (15x so viel)
2000 km Rennbahnen in FR entsprechen also 30.000 km Rennbahnen in CN.
Unterschied ist aber, dass die Franzosen 3-4 Dekaden brauchten bis deren Netz stand, die Chinesen nur eine.

Die Trassierung habe ich ziemlich mit Reissbrett gemacht. Geradelinie Utrecht-Köln, was finde ich auf dem Weg? Antwort: Nijmegen, Venlo.
Produktklasse A = Utrecht-Köln nonstop mit ICE International und/oder privater Highspeed (wie NTV in Italien). Hauptziel ist NL näher zu DE bringen. Dann muss man generalisieren und fokussiert man auf Randstad-Köln-Süddeutschland.
Produktklasse B = Teilstrecken mit IC200 der NS und/oder zukünftige IC200-Triebwagen/Zugverbände von DB und/oder Privaten. Anbindung Regionen NL mit NRW:
a1. Den Helder - Alkmaar - Zaandam - Amsterdam C - Utrecht - Nijmegen
a2. Schiphol - Amsterdam Zuid - Utrecht - Nijmegen
b. Groningen-Assen/Leeuwarden-Heerenveen - Zwolle - Deventer - Arnhem - Nijmegen - Venlo - Köln
c1. Amsterdam - Utrecht - Venlo - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund
c2. Amsterdam - Utrecht - Venlo - Viersen - Mönchengladbach - Köln (VNL-VIE-MG-K Altstrecke)
d. Den Haag - Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven - Helmond - Venlo - Düsseldorf - Wuppertal
Da gibt es viele Möglichkeiten. Auch mit Venlo als Korrespondenzknoten. Zwar ist Venlo zur Zeit viel zu klein dafür, aber mit einer funktionsfähigen Betuweroute kann man locker mit 4-5 Rangiergleisen weniger auskommen und den Bahnhof achtgleisig ausbauen (2x fern + 2x Regio pro Richtung).

Es gäbe zudem eine gute IC-Verbindung Nijmegen-Venlo. Dann kann die Maaslinie weitgehend einspurig bleiben, mit regionaler Bedeutung. Würde man Venlo-Roermond IC-würdig ausbauen (160 km/h vmax), dann wären diese 30 km nonstop in 15 Minuten möglich. Interessant wäre dann ein peripherer Inlands-IC Zwolle - Deventer - Arnhem - Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht.
Sogar Maastricht-Duisburg könnte dann via Venlo schneller sein als mit dem LIMAX via Herzogenrath.

Ein weiterer Gedankenspiel wäre noch Amersfoort-Hengelo für die Anbindung nach Berlin und Norddeutschland.
Die Strecke wäre 112 km. Ein Talgo230 könnte die Strecke in 45 Minuten fahren, mit Halt in einem neuen Bahnhof Deventer Zuid, dort wo die Strecke die Bahnstrecke Deventer-Zutphen kreuzt.

gruß,

Oscar (NL).

Bezeichnend ist auch z.B. Damals sind wir öfter mit D-Zug (Den Haag-) Eindhoven-Köln gefahren, zwar zweistündlich aber schneller, komfortabeler und sicherer als die heutige stündliche RB-ähnliche Verbindung Eindhoven-Düsseldorf mit Umstieg in Venlo. Eindhoven-Helmond-Süd-Deutschland ist jetzt genauso “Schnell” mit KRM-ICE als damals mit D-Zug und am Rhein entlang.

Ich sage es mal so: die Bahn hat mit der Rennbahn K-F den Deutschen eine Stunde verschenkt. Die südlichen Niederlande habe diese mit der Einstellung des D-Zuges dann wieder verloren.

Allerdings soll man folgendes beachten:

1. Bis 1994 gab es auch noch D-Züge Hoek van Holland-Köln via Venlo. HvH war langer Zeit das kontinentale London. Hier war Ankunft/Abfahrt der Fähren von/nach Harwich, wo dann wieder Züge aus/nach London kamen/fuhren. Als der eurostar kam, wurden diese Züge eingestellt.
Wo ich gerade dabei bin: eigentlich krass. Köln-London sollte via Aachen-Lüttich-Brüssel-Gent-Oostende schneller sein. Fähre nach Margate oder Dover. Offenbar hatten die NL-Strecken mehr Potential und/oder besseren Ausbauzustand (Hinweis: Aachen-Lüttich war noch Altstrecke und Lüttich-Brüssel noch via Landen-Tienen-Leuven).

2. Als der D-Zug Den Haag-Köln fuhr, fuhr auch der N-Zug in Deutschland nur zweistündlich und endete in Kaldenkirchen. Grenzübertritt also nur mit dem D-Zug möglich.
Etwa Jahrhundertwerde wurden N und E aufgegeben und daraus wurden dann RB und RE. Diese verkehrten in NRW stündlich und das ging zulaste des D-Zuges.

gruß,

Oscar (NL).