Bei Bestellung gab es Bedarf. Nürnberg-Dresden war Fernverkehr, der sollte modernisiert werden. Zürich-München wäre damit auch schon unter vier Stunden zu schaffen.

Ob der ICE-TD auf letzterer Strecke wirklich viel schneller war wage ich zu bezweifeln. Schließlich war die Strecke bis vor kurzem nicht für Neigetechnik ertüchtigt. Man sparte sich im wesentlichen den Lokwechsel (und hatte aber auch eine etwas schlechtere Beschleunigung im elektrifizierten Schweizer Teil).

Eine Zugfahrt verursacht hohe Fixkosten, also Kosten die je Fahrt entstehen unabhängig davon, wie lang der Zug ist. Das führt dazu, dass die DB Fernverkehr so gut wie keine Verbindungen mehr hat, auf denen in Spitzenzeiten nicht mindestens ein Zug mit 400 Sitzplätzen voll wird. Wir müssten also eine Verbindung finden, die zu Spitzenzeiten eine Doppeltraktion ICE-TD ordentlich auslastet.

Dazu kommt dann noch der Punkt, dass der Betrieb der ICE-TD wohl sogar noch etwas teurer werden wird als der der E-Triebzüge, wegen der Mehrkosten für den Diesel, die Instandhaltung und die hohen Kosten für Ersatzteile bei solchen Kleinserien. Vielleicht bräuchte man also sogar eine Dreifachtraktion um profitabel zu fahren.

Es stellt sich mir jetzt nur die Frage, welche Dieselstrecke in Deutschland bietet ein solches Fahrgastpotential? Und da fällt mir jetzt keine ein. Die nachfragestarken Strecken sind entweder elektrifiziert oder die Dieselabschnitte sind so kurz, dass es sich dann auch nicht lohnen wird den Dieselantrieb unter dem sehr langen Fahrdrahtabschnitten mitzunehmen (selbst unter der Annahme, dass man den Zug zum Zweikraftfahrzeug umbaut).

Wir haben nun einmal den Luxus, dass in Deutschland bereits gut 90 % der Verkehrsleistung des Schienenverkehrs elektrisch stattfindet. Da bleibt nicht mehr viel übrig für eine Diesel-ICE-Verbindung. Die verbleibenden Dieselstrecken in Deutschland kommen primär daher, weil man hier im internationalen Vergleich relativ wenige Strecken stillgelegt hat und es somit in Deutschland viele Bahnstrecken mit einer eher geringen Nachfrage gibt. Das ist natürlich eine gute Sache, jedoch wird sich auf diesen Strecken keine ICE-Verbindung lohnen.

Das müsstest wenn, dann du selber machen, oder jemand anders, der den Originalartikel vorliegen hat. Ein Forumsbeitrag als Sekundärquelle dürfte sich da nicht so gut machen. Aber danke auch von mir für den sehr informativen Beitrag!

Wikipedia-Artikel zum ICE überarbeitet doch normalerweise unser User ICETreffErfurt alias Marc McWire ;-)
Allerdings ist es um ihn irgendwie still geworden.

So und jetzt sollte noch einer drangehen, den Wikipedia-Artikel zu überarbeiten…

Das müsstest wenn, dann du selber machen, oder jemand anders, der den Originalartikel vorliegen hat. Ein Forumsbeitrag als Sekundärquelle dürfte sich da nicht so gut machen. Aber danke auch von mir für den sehr informativen Beitrag!

Und von CO2 – Einsparung und Klimakatastrophe war ja 25 Jahren noch nicht die Rede. Heute würde die Entscheidung wahrscheinlich anders ausfallen.

Doch, leider schon, das haben wir nur vergessen …

@ ICE 16, Siggi Malz, Alibizugpaar: Die Fährfähigkeit des ICE TD war bereits in der Ausschreibung gefordert und später dann auch im vertragliche Lastenheft enthalten. Es gibt sogar am ICE TD noch einen sichtbaren Beweis für die Fährfähigkeit: Die dreieckigen Aussparungen in der Traverse der Drehgestelle waren für die Aufnahme der Zurrhaken auf dem Fährschiff vorgesehen. Außerdem wurden die in der gleichen Zeit (1996-97) gebauten neuen vier Fährschiffe der Vogelfluglinie mit einem 1000-V-Anschluß auf dem Fährdeck zur Versorgung der ICE TD während der Überfahrt ausgerüstet.

@Henrik: Der ICE TD hatte keinen Speisewagen. Der Bistrotrakt im 605.2 hat eine Länge von 5 Metern plus einen Stehplatzbereich mit einem Tischen und der Länge von 0,875 Metern also in Summe war knapp 6 Meter Zuglänge durch das Bewirtungskonzept verbraucht.
Das und auch die Ausrüstung des Zuges mit Eltern-Kind-Abteil, Zugbegleiter-Abteil, fünf WC(!!!), den Abteilchen in der ersten Klasse war auf der einen Seite eine nachvollziehbare Komfort-Anforderung an einen ICE, andererseits sollte der vierteilige ICE-TD über die gleichen Ausstattungsmerkmale wie ein achteiliger ICE 3 oder ein siebenteiliger ICE T verfügen. Das konnte aber hinsichtlich der Sitzplatzzahl, die dann später das Maß aller Dinge werden sollte, nicht gut gehen. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch der Vergleich mit dem TEE-Triebwagen VT 11.5 (601). Der hatte in der siebenteiligen Ausführung bei einer Länge von 130 Metern (605: 107 m) Platz für 122 zahlende (1. Klasse-) Fahrgäste und zusätzlich noch 46 Plätze im Speiseraum (605: 41 Sitzplätze 1. Klasse; 154 Sitzplätze 2. Klasse; Summe 196 Sitzplätze, vor Ausbau der Eltern-Kind-Abteile). Das Bruttogewicht der beiden Züge war in etwa gleich. Der 601 verfügte über eine installierte Leistung von 2 * 1100 PS + 2* 232 PS (Hilfsdiesel für Bordnetzversorgung) in Summe also 2664 PS = 1960 kW. Demgegenüber verfügte der 605 über 4*560 kW = 2240 kW = 3072 PS. Der Kraftstoffverbrauch eines siebenteiligen VT 11.5 wurde mit 3 l/km angegeben, ein vierteiliger 605 verbrauchte während seines Einsatzes auf der Franken-Sachsen-Magistrale 1,9 l/km. Die von Hof aus eingesetzten 612 brauchen übrigens pro Zug 1,3 l/km. Bei einer Doppeleinheit 612 mit vier Motoren sind das 2,6 l/km und somit 36 % mehr als beim 605. Soviel zum Thema „brauchte sehr viel Sprit“ und Dreckschleuder….

@ andersj und andere: Es gab keine „Vermietung“ der ICE TD an die DSB, sondern eine Vereinbarung zwischen beiden Bahnen über den gemeinsamen Einsatz zwischen Deutschland und Dänemark. Die Fahrzeuge waren immer im Eigentum und der Verfügungsgewalt der DB AG. Die DSB hatten sich an den Umbaukosten für die Dänemark-Ausrüstung beteiligt und bezahlten für jeden in Dänemark gefahrenen Kilometer einen Obulus. Dafür durften die DSB den ICE TD auch im innerdänischen Verkehr einsetzen. Die ICE TD durften in Dänemark auch Tanken. Da der dänische Dieselkraftstoff, der in Schienenfahrzeugen verbraucht wird, von der Steuer befreit ist und somit weniger als die Hälfte des deutschen Preises kostet, war das ein guter Beitrag zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Diese Vereinbarung wurde wegen dem anstehenden Ausbau der Vogelfluglinie auf dänischer Seite und der Sperrung von Rödby – Roskilde, wodurch kein durchgehenden Züge über die Vogelfluglinie mehr möglich sind, beendet. Und: Die in die Schweiz und die nach Frankreich und Belgien fahrenden ICE-Züge sind ja auch nicht an die SBB, bzw. SNCF, SNCB „vermietet“.
@ Zugfahrer: In dem erwähnten Aufsatz über dem ICE TD ist auch ein Grundriss enthalten. Dem ist zu entnehmen, dass die Abgasrohre vom Unterflurbereich zum Dach weit ab der WC verlegt sind („Abgasgeschränk“). Außerdem ist die Konstruktion derart ausgeführt, dass ein vom Dach bis zum Boden führendes Rohr in den Rohbau eingeschweißt ist. In diesem Rohr ist das eigentliche Abgasrohr verlegt. Durch diese Rohr-im-Rohr-Konstruktion wird eine gute Schall- und Wärme-Isolation erzielt und außerdem ist ein Eintritt von Abgasen in den Fahrgastraum ziemlich unwahrscheinlich. Und erst gar nicht in die weitab liegende WC-Zelle.

So und jetzt sollte noch einer drangehen, den Wikipedia-Artikel zu überarbeiten…

Als erste ICE-Generation wartet der Schneidbrenner auf die Züge

nur so als Einwurf: nicht auf alle. Min. 2 Stück werden erstmal als Trainlab weiter leben

Weitere Wagen einreihen hätte halt Neuzulassung bedeutet, und das wäre heute wohl gar nicht mehr möglich gewesen dank geänderter Vorschriften. Die Option hätte man also in ihrer Anfangszeit ziehen müssen.

Hier sind die mit technischem Hintergrund etwas gefragt. Als erste ICE-Generation wartet der Schneidbrenner auf die Züge und ich wüsste zu gerne, warum? Liegt es wirklich an der technischen Zuverlässigkeit, oder an welcher Stelle waren sie nicht Profitabel? Sicherlich sind sie im Vergleich zu ihren Brüdern sehr kurz geraten (meine es lag an den Längen auf den Fährschiffen der Vogelfluglinie), aber wenn ich mir die Diesel-IC des DSB ansehe, müssen sie doch Vorteile mitgebracht haben.

Unsubventioniert ist der NT-Betrieb nicht wirtschaftlich.
Zudem gibt es einfach keine ICE-Linien, wo nicht zu viel unter Strom gedieselt werden müsste.
Auf der DSB-Linie war die NT abgeschaltet.

Genauso geht mir ein Gedankenexperiment nicht aus dem Kopf, allerdings fehlt mir dafür das theoretische Hintergrundwissen. Die ICE-TD basieren doch auf den ICE-T? IN wie fern hätte man sie mit einem entsprechenden Mittelwagen verlängern können und zu einem Dual-Mode-Zug umbauen können? Sprich Einbau von Wagen mit Stromrichter und elektrischen Fahrmotoren.

Das Ding ist so schon total untermotorisiert. Wenn man dann noch Elektromotoren mitschleppt, kann ein 605 nichtmal mehr mit 628.2 mithalten.
Daran waren auch angedachte Niederflur-Mittelwagen für BR 612 gescheitert, weil die beiden Endwagen dann nicht mehr aus'm Tee kommen würden - selbst ohne Gewicht, kalter Elektromotoren. Der Ganze Zeitvorteil der NT würde der Beschleunigung - die wohl der einer einzelnen 218 mit 9 Dosto entsprechen würde - zum Opfer Fallen.

Eine Fahrgästin sprach den ZUB an, sie sei auf dem WC gewesen, jetzt würde es darin stinken. Er solle mal nachschauen.

Lieber nicht, sagte der ZUB, winkte ab und hielt sich demonstrativ die Nase zu.

Kurze Zeit später war das WC verqualmt. Die Abgasanlage der Diesel verlief durch das WC, war undicht und verpestete den gesamten Bereich.

Hätte Frau Fahrgästin jetzt passend gepupst ... - Turbolader ...

Die ZUBs haben das Leck dann mit Papierhandtüchern, so gut es ging, abgedichtet.

Hochtechnologieland Deutschland ...

Schöne Grüße von jörg

Ich erinnere mich auch daran, dass es in den Zügen etwas nach Treibstoff gerochen hat.

Was über die technische Seite natürlich alles nichts sagt, wie es da steht - keine Ahnung.

Nach vier, fünf Fahrten nahm ich aber Abstand.

Bin mal mit diesem Zug von Berlin nach Hamburg gefahren.

Eine Fahrgästin sprach den ZUB an, sie sei auf dem WC gewesen, jetzt würde es darin stinken. Er solle mal nachschauen.

Lieber nicht, sagte der ZUB, winkte ab und hielt sich demonstrativ die Nase zu.

Kurze Zeit später war das WC verqualmt. Die Abgasanlage der Diesel verlief durch das WC, war undicht und verpestete den gesamten Bereich. Die ZUBs haben das Leck dann mit Papierhandtüchern, so gut es ging, abgedichtet.

Aktuell standen millionenschwere HU an. Die DSB war nicht bereit, die Kosten zu tragen und so war die Abstellung unumgänglich.

Es gab eine Mietvertrag mit DSB bis 2021. DSB war auch bereit mehr zu Zahlen, aber DB wollte die plötzlich entweder abstellen oder verkaufen. DSB hätte aber keine lust die zu übernehmen.

Der Mietvertrag wurde 2013 oder 2014 bis 2021 verlängert und 2015 von DB wieder vorzeitig gekündigt. Warum DB diese HU nicht beim Vertragsverlängerung berücksichtigt hätte, weiss ich nicht.

Wooos? War doch eher so, daß man später festgestellt hat, daß die zufällig auf die Fähren passten und deshalb geeignet waren. Ohne akuten Triebwagen-Engpass bei der DSB wären die nie auf die Vogelfluglinie gekommen. Der Einsatz war ursprünglich auf der Linie Dresden - München - Zürich geplant.

Das Fahren unter längeren Fahrdrahtabschnitten ist nicht mehr so gern gesehen und werbewirksam. Aber solange es noch weite Lücken gibt und zudem Strom-Systemwechsel, hätte ich eine ICE-Linie

1. Zugteil Breslau - Görlitz - Dresden - Hof - Nürnberg (Anschluss IC nach Stuttgart)
2. Zugteil Dresden - Hof - Schwandorf - Regensburg - München
3. Zugteil Prag - Pilsen - Schwandorf - Regensburg - München

nicht schlecht gefunden. Das Bistro hätte ich aber ausgebaut und gegen einen kleinen Kiosk getauscht, um mehr Sitzplätze 2. Klasse im Zug zu bekommen.

Mich würde aber mal interessieren, wie wirtschaftlich diese Triebzüge im Verbrauch waren, wenn man eine moderne Diesellok mit Klimawagen ins Verhältnis setzt. Ich fand auf meinen zwei 605-Fahrten das Gerüttel im Motor-Leerlauf am Bahnsteig und das Dröhnen beim Beschleunigen recht derbe. Aber vielleicht hatte ich nur etwas Pech und es war nicht typisch für die ganze Baureihe. Die 612 erlebe ich auch mal so und mal so: Beim einen Zug schrammt und dröhnt das Getriebe, beim anderen nicht, es gibt Unterschiede.