und überhaupt.. wofür genau brauchst Du das?

Z.B. für die Frage der Haltepolitik des deutsch-schweizerischen Fernverkehrs in Basel. Es gibt ja Ideen, einen der beiden Halte zu streichen, was aus Sicht der Reisezeiten auch absolut wünschenswert wäre. Da müsste man eben genauer wissen, wieviele Reisende die Landesgrenze überqueren, und wieviele davon in Basel ein-, aus- oder umsteigen, und zwar für jeden der beiden Bahnhöfe.

Ist das für dich eine legitime Fragestellung?

Dann bin ich da wohl doch raus und unterstreiche Deinen ersten Satz.

Wär doch schade.

Nehmen wir mal die Mutter überhaupt der gesamteuropäischen Verkehrsmodelle,

"Verkehrsprognose und Bewertung für ein Hochgeschwindigkeitsnetz in Westeuropa" (INTRAPLAN, INRETS. 1993)
(...)
mir ist noch immer schleierhaft, wieso diese Studie nicht ansatzweise Deinem Anspruch gerecht wird.

Mit der Erwähung und auch mit deiner Qualifikation dieser Studie liegst du natürlich völlig richtig. Ich hatte sie ehrlich gesagt jetzt nicht mehr so direkt auf dem Schirm. Aber das ist genau das, was ich eigentlich meinte und wovon ich gern mehr hätte. 1993 ist ja nun auch schon ein Weilchen her.

Dass Nachfrage bzw. Ist-Zahlen verschleiert.. verheimlicht würden oder nicht zugänglich seien hab ich in den letzten 30 Jahren noch nie gehört, geschweige denn selbst erfahren. Wo kommt das her?

Ich rede nicht von Verheimlichung oder Verschleierung, sondern von einer Veröffentlichungspraxis, die sich in einem Zielkonflikt zwischen Transparenz und (durchaus legitimen) eigenen Geschäftsinteressen bewegt.

Wir reden wohl aneinander vorbei. Abstrakte Modelle der Wirkungszusammenhänge etc. gibt es natürlich zuhauf, und die kann man sich bei Bedarf tatsächlich auch selber zusammenbasteln. (Letztlich läuft das ja dann immer auf eine weitere Ausdifferenzierung des alten Lill'schen Gesetzes hinaus.)

Ich meine aber Modelle mit Fleisch am Knochen, d.h. konkreten Zahlen der auf einer Verbindung gezählten oder prognostizierten Reisenden. Solche gibt es zwar auch, v.a. in lokalen Kontexten, also etwa auf Ebene Verkehrsverbund. Aber sie sind doch schwieriger aufzutreiben, v.a. auf nationaler oder gar internationaler Ebene. Die Bahnen hüten ja die Ergebnisse ihrer Verkehrszählungen wie schmutzige Familiengeheimnisse. Oder ist das in Deutschland anders?

Wenn du ein aussagekräftiges gesamteuropäisches Verkehrsmodell kennst, das sich mit dem in diesem Thread diskutierten vergleichen lässt: Her damit!

"Her damit!"?

Dann bin ich da wohl doch raus und unterstreiche Deinen ersten Satz.

Nehmen wir mal die Mutter überhaupt der gesamteuropäischen Verkehrsmodelle,

"Verkehrsprognose und Bewertung für ein Hochgeschwindigkeitsnetz in Westeuropa" (INTRAPLAN, INRETS. 1993)

Das ist ein Nachfragemodell, es ist nicht abstrakt, sondern konkret und dort findet man jede einzelne Zahl vor..
..arbeitet natürlich auch mit den Verkehrszellen und den tatsächlichen und potenziellen Verkehrsströmen,
nochmal: wie denn auch sonst?

mir ist noch immer schleierhaft, wieso diese Studie nicht ansatzweise Deinem Anspruch gerecht wird.

Dass Nachfrage bzw. Ist-Zahlen verschleiert.. verheimlicht würden oder nicht zugänglich seien hab ich in den letzten 30 Jahren noch nie gehört, geschweige denn selbst erfahren. Wo kommt das her?

Ich wäre sehr gerne stets bereit, Dir zu helfen, dann aber konkret & deutlich.

Zeige auf Deine gesamten bekannten 30(?)..40(?)..50(?) gesamteuropäischen Verkehrsmodelle nebst Erläuterungen, was genau Dir an jenen nicht gefällt.

und überhaupt.. wofür genau brauchst Du das?

Ich meine aber Modelle mit Fleisch am Knochen, d.h. konkreten Zahlen der auf einer Verbinndung gezählten oder prognostizierten Reisenden. Solche gibt es zwar auch, v.a. in lokalen Kontexten, also etwa auf Ebene Verkehrsverbund. Aber sie sind doch schwieriger aufzutreiben, v.a. auf nationaler oder gar internationaler Ebene. Die Bahnen hüten ja die Ergebnisse ihrer Verkehrszählungen wie schmutzige Familiengeheimnisse. Oder ist das in Deutschland anders?

Wenn du ein aussagekräftiges gesamteuropäisches Verkehrsmodell kennst, das sich mit dem in diesem Thread diskutierten vergleichen lässt: Her damit!

Lag das nie auf Deinem Weg.. bzw. Du hast nie Ausschau danach gehalten?

An Nachfragedaten, die ja nicht allzu reichlich verfügbar sind

Ich kann dem echt nicht folgen.
Die Wissenschaft ist doch voll davon. Wie soll das auch anders funktionieren.
oder man programmiert das mal eben selbst ;)

..und überhaupt.
Nachfrage-/ Umlegungsmodelle im HGV sind doch mit das schönste in der Verkehrswissenschaft. :)

Lag das nie auf Deinem Weg.. bzw. Du hast nie Ausschau danach gehalten?

An Nachfragedaten, die ja nicht allzu reichlich verfügbar sind, bin ich immer interessiert. Aber ich erinnere mich wirklich nicht, dass mir jemals etwas in dieser Art untergekommen wäre.

Und falls es sich jemand schon etwas genauer anschauen konnte: Was wird hier genau abgebildet? Umlagerungspotentiale vom Luftverkehr oder Nachfragepotentiale insgesamt?

Soweit ich sehe, scheint es sich ja eher um ein Nachfragemodell als um ein Angebotskonzept zu handeln. Als solches finde ich es aber allein deshalb schon höchst bemerkenswert, weil mir bisher nie irgendwas begegnet ist, was auch nur ansatzweise den Anspruch eines gesamteuropäischen Nachfragemodells erheben könnte.

Lag das nie auf Deinem Weg.. bzw. Du hast nie Ausschau danach gehalten?
..oder worauf wolltest Du hinaus?

Aus Schweizer Sicht fallen mir besonders auch die starke Gewichtung der Verbindungen nach München und Stuttgart (etwa im Vergleich zur Rheinschiene) auf.

Einige Ergebnisse (teilweise schon mehr oder weniger bekannt):

1. es wird zu viel "national" gedacht und geplant. Innerhalb DE/FR/ES/IT sieht es gut aus. Nur grenzüberschreitend nicht. Paris-Brüssel und Antwerpen-Rotterdam sind die einzigen grenzüberschreitenden Rennbahnen Europas; alle anderen Grenzpassagen sind low-speed.

2. Amsterdam-Hamburg: wenn man rein diese Städte betrachtet, ist eine Rennbahn via Groningen schneller, aber mit Umfeld ist es via Bad Bentheim lohnender.

3. München sieht aus wie ein HGV-Drehkreuz. Es ist sogar ein "ICE International" München-Stockholm vorgesehen. Dann sehen wir aber auch einen dicken Linienbündel Richtung Südwest, vermutlich Zürich. Dort wird allerdings bestenfalls nur zweistündlich mit Mediumspeed (200 km/h) gefahren. Das Modell braucht also noch Verbesserung.

4. für NL werden direkte Züge nach Rom, Warschau und Kopenhagen vorgeschlagen. Nicht dass Jan unbedingt Amsterdam-Rom fahren wird; dafür werden viele Fahrgäste Teilstrecken von Amsterdam-Köln-Frankfurt-Mailand-Rom fahren.

Alle vier haben entweder München als Start/Ziel (3), oder fahren weit an München vorbei (1, 2, 4). ;)
Von Zürich gibt es in München fast keine ICE-Anschlüsse, die man via Freiburg nicht schneller und direkt erreichen kann, ausser Kurzstrecken wie Ingolstadt & Nürnberg.
Richtung Österreich - Ungarn ist die Nachfrage überschaubar. In durchgebundenen Zügen wechselt die Fahrgastbesetzung in München trotzdem zu ca. 2/3. Der EC "Mozart" (Paris - Wien) hat nicht überlebt und RJ enden bis auf ein Zugpaar auch in München.
Auf Verbindungen >1000 Km wie Amsterdam - Rom wird die klassische Schiene nie eine Alternative zum Fluchzeug werden. Ausser Magnetschwebebahenen sehe ich keine Alternative, denn eine Alternative sollte Vorteile ggü. dem bisherigen bieten, d.h. entweder schneller oder billiger oder am besten beides. Das schaffst du auf der Strecke nichtmal mit Nonstop-ICE/NTV und nonstop scheitert widerum daran, dass alle durchfahrenen Länder einen Teil vom Kuchen (Halte) haben wollen und Teilstrecken sind eh der grössere Bedarf, aber halt nicht mit Fluchzeugen vergleichbar. Der TR könnte auch hier beides bieten und selbst mit Zwischenhalten mit dem Fluchzeug auf der Gesamzstrecke mithalten, da man nicht zu den Fluchäfen muss, sondern direkt in die Hauptbahnhöfe einsteigt, wie das ein Bayerischer Ministerpräsident einst genannt hat. ;)

Aber auch da liegt München nicht central für einen EU TR-Knoten. Den würde ich eher im Bereich Stuttgart oder Frankfurt sehen:

• Madrid - Barcelona - Paris - Frankfurt - Berlin - Warschau - Moskau
  
• Amsterdam - Frankfurt - Zürich - Rom
  
• Stockholm - Hamburg - Frankfurt - München - Wien - Budapest - Bukarest

Ergänzend dazu noch ggf. nationale Linien als Zubringer.

Man könnte argumentieren dass dies keine vollständige Rennbahn zwischen zwei großen Städten ist sondern bei Perpignan sozusagen in der Pampa endet.

Lass das mal nicht Salvador Dalí hören: Der Bahnhof als Zentrum der Welt!

Paris-Brüssel und Antwerpen-Rotterdam sind die einzigen grenzüberschreitenden Rennbahnen Europas; alle anderen Grenzpassagen sind low-speed.

Hey, was ist mit Perpignan-Figueras?

Man könnte argumentieren dass dies keine vollständige Rennbahn zwischen zwei großen Städten ist sondern bei Perpignan sozusagen in der Pampa endet.

Paris-Brüssel und Antwerpen-Rotterdam sind die einzigen grenzüberschreitenden Rennbahnen Europas; alle anderen Grenzpassagen sind low-speed.

Hey, was ist mit Perpignan-Figueras? Es sei denn, man betrachtet das Rosselló auch noch als Katalonien; in dem Fall wäre es natürlich nicht grenzüberschreitend. ;)

Eine Grafik ist im Treinreiziger-Artikel zu sehen; leider fehlen mir die Namen der Städte. Das wird also ein Rätselspiel.

Grüße.
In der verlinkten Arbeit kann man die Karte mit entsprechenden Städtekürzeln anschauen.

Einige Ergebnisse (teilweise schon mehr oder weniger bekannt):

1. es wird zu viel "national" gedacht und geplant. Innerhalb DE/FR/ES/IT sieht es gut aus. Nur grenzüberschreitend nicht. Paris-Brüssel und Antwerpen-Rotterdam sind die einzigen grenzüberschreitenden Rennbahnen Europas; alle anderen Grenzpassagen sind low-speed.

3. München sieht aus wie ein HGV-Drehkreuz. Es ist sogar ein "ICE International" München-Stockholm vorgesehen. Dann sehen wir aber auch einen dicken Linienbündel Richtung Südwest, vermutlich Zürich. Dort wird allerdings bestenfalls nur zweistündlich mit Mediumspeed (200 km/h) gefahren. Das Modell braucht also noch Verbesserung.

Naja, es bleibt festzuhalten, dass das ein sehr schönes Gedankenexperiment ist (bei so einem Masterarbeitsthema wird man fast neidisch ;)), aber mit tatsächlicher Realisierbarkeit wenig zu tun hat.

Trotzdem ist es wohl ein Gradmesser um zu sehen, wo man vielleicht über den nationalen Bedarf hinaus sich mehr Angebot trauen könnte, weil die Nachfrage dementsprechend steigen würde.
Besonders interessant wird das für den Fall, dass wir tatsächlich unsere ersten SFS an die Auslastungsgrenze bekommen. Das ist noch nicht an vielen Stellen der Fall, aber irgendwann werden Abschnitte wie Sorsum - Kassel, Kalbach - Niederaula oder Köln - Mannheim teilweise nicht viel mehr Verkehr aufnehmen. Sobald dies der Fall ist, lohnen sich vermutlich überregionale Verbindungen über neue SFS.

Besonders auffällige Diskrepanz zwischen Wirklichkeit und "Traum", das von dir erwähnte München - Zürich. Aber auch andere innerdeutsche Relationen könnten durch internationalen Bedarf plötzlich realisierbar sein, hier seien insbesondere Luxemburg - Saarbrücken - Mannheim und Dortmund - Erfurt genannt.

Es geht aber auch andersrum, so ist es mir ein Rätsel, wie die Achse Basel - Mannheim nicht mal mehr auftaucht. Eine vorhandene, bzw. im Bau befindliche SFS sollte man wohl in solch ein Konzept einarbeiten, außerdem ist den Stuttgartern nicht geholfen, wenn die Relation nach Berlin jetzt nicht über Frankfurt, sondern über Prag führen soll.

Heißt: eine Realisierungsempfehlung ist daraus nicht abzuleiten.
München wird natürlich trotzdem das internationale Drehkreuz nach Südosteuropa bleiben, aber eben über 200 km/h schnelle Strecken und da muss man ja bei den jahrelangen Querelen schon froh drüber sein.

zur Zeit ist HGV in Europa vor allem ein Sammelsurium unterschiedlichster Systeme.
Ein zusammenhangendes Netz so wie es in China eins gibt und die Türkei eins nachstrebt, gibt es in Europa nicht.
Kann das nicht besser? Ja, das kann besser, und es wurde hier in NL einen Vorschlag gemacht: ein Rechenmodell das die optimale Rennbahntrassen berechnet. Ziel ist, mit so wenig möglich Rennbahnen so viel wie möglich Relationen zu verbessern. Artikel Treinreiziger. Direkt zur These TU Delft (PDF dort herunterladen; Deeplink nicht gestattet).

Anhand Anzahl Fluggäste wurde berechnet, ob die Bahn eine Alternative sei, und wie die Strecken dann aussehen würden. Eine Grafik ist im Treinreiziger-Artikel zu sehen; leider fehlen mir die Namen der Städte. Das wird also ein Rätselspiel.

Einige Ergebnisse (teilweise schon mehr oder weniger bekannt):

1. es wird zu viel "national" gedacht und geplant. Innerhalb DE/FR/ES/IT sieht es gut aus. Nur grenzüberschreitend nicht. Paris-Brüssel und Antwerpen-Rotterdam sind die einzigen grenzüberschreitenden Rennbahnen Europas; alle anderen Grenzpassagen sind low-speed.

2. Amsterdam-Hamburg: wenn man rein diese Städte betrachtet, ist eine Rennbahn via Groningen schneller, aber mit Umfeld ist es via Bad Bentheim lohnender.

3. München sieht aus wie ein HGV-Drehkreuz. Es ist sogar ein "ICE International" München-Stockholm vorgesehen. Dann sehen wir aber auch einen dicken Linienbündel Richtung Südwest, vermutlich Zürich. Dort wird allerdings bestenfalls nur zweistündlich mit Mediumspeed (200 km/h) gefahren. Das Modell braucht also noch Verbesserung.

4. für NL werden direkte Züge nach Rom, Warschau und Kopenhagen vorgeschlagen. Nicht dass Jan unbedingt Amsterdam-Rom fahren wird; dafür werden viele Fahrgäste Teilstrecken von Amsterdam-Köln-Frankfurt-Mailand-Rom fahren.

gruß,

Oscar (NL).