Was ist die begrenzende Größe?

Die Gesamtlänge des Personenzugs vor dem Flügeln dürfte nicht mehr als 400m sein. Laut Ausschreibung sollen die Überholgleise zwischen Niebüll und Dagebüll auf 200m ausgebaut werden.

Die Länge der bestellten Talgo-Züge ist aber mit 235m ohne Lok angegeben.

3. Ebenfalls unwahrscheinlich, die DB beschafft für diese Umläufe neue Wagen und fährt auch weiterhin in Kooperation mit der neg das aktuelle Konzept.

Bei der neg geht man offenbar davon aus. Die Talgo-Züge wären an sich auch dafür geeignet, sie müssten nur ungefähr 50 Meter kürzer sein…

@SH-Sprinter

Allerdings sollte man sich Gedanken über den Umbau mit einer Scharfenbergkupplung machen, um die Kupplungsvorgänge zu beschleunigen (Siehe Flügelungen im Regionalverkehr mit Triebwagen).

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.
Bei Amtrak & NJT gibt es automatische Kupplungen, die aber nur die Schraubenkupplung ersetzen. Die restlichen Verbindungen sind auch hier noch Handarbeit.

Ich war schon mehr als einmal in einem Railjet gefahren, der von einer Cargo-Lok bespannt wurde.

Eine 1216 kann ja alles.

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.
Bei Amtrak & NJT gibt es automatische Kupplungen, die aber nur die Schraubenkupplung ersetzen. Die restlichen Verbindungen sind auch hier noch Handarbeit.

Bei DB Cargo experimentiert die Bahn auch schon mit Scharfenbergkupplungen. In diesem Artikel werden sie als wahnsinnige Neuheit vorgestellt https://www1.wdr.de/nachrichten/westfalen-lippe/mindenluebbecke-gueterwagons-guetertran...

Das Grundkonzept ist schon uralt (ich meine mich an Dokumentationen zu erinnern, in denen automatischen Kupplungen an Güterzügen seit Jahrzehnten eingesetzt werden). Die Presse nahm es trotzdem begeistert auf. Mal sehen, wo die Reise hingeht.

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reise?zügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.

Dass Cargoloks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, wäre mir neu.
Kann mich irren, aber s.i.w. ist Reis genauso Cargo wie Getreide oder Rapsöl... ;)

gruß,

Oscar (NL).

Hm ... Also von Dir hätte ich jetzt die Kombibation 101 und 218 erwartet!!!!

Und wenn die beide dafür fitgemacht werden, dass sie miteinander reden können und jede den Befehlen der anderen gehorcht, dann wäre auch noch eine laaaaaaaange Zukunft möglich.

Da bin ich jetzt doch etwas enttäuscht von dir ...

Ja, wenn es nach Wunschdenken geht, würde mir das am besten gefallen und mit diesem Umbau (215 022-5 zu 218 441-4 II) würde das vlt. sogar gehen. Aber 200 km/h der BR 101 wäre für NV zu viel und die 140 km/h der BR 218 für FV zu wenig aber 160 km/h ginge auch.
Drei Loks scheitern aber an ZWS. ZMS müsste also auch noch nachgerüstet werden.
Ohne gegenseitige Steuerung gab es 101/218-Kombination jedoch schon planmässig.

146/245 ginge aber tatsächlich sofort und ohne jegliche Umbauten und mit einheitlichen 160 km/h.

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@SH-Sprinter

Allerdings sollte man sich Gedanken über den Umbau mit einer Scharfenbergkupplung machen, um die Kupplungsvorgänge zu beschleunigen (Siehe Flügelungen im Regionalverkehr mit Triebwagen).

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.
Bei Amtrak & NJT gibt es automatische Kupplungen, die aber nur die Schraubenkupplung ersetzen. Die restlichen Verbindungen sind auch hier noch Handarbeit.

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@Giovanni

Die Leistung der Baureihe 245 dürfte wohl kaum ausreichen, um auf dem Abschnitt Ulm - Lindau die aktuellen Fahrzeiten zu halten, wenn sich das Gewicht durch eine geschleppte 146 um 80 Tonnen erhöht.

Die Fahezeiten sind immernoch die der BR 218 und recht entspannt. ;)
Diese Strecke fällt aber als Dieselstrecke ohnehin heuer im Dezember weg und damit mit IC 118/119 ein weiteres Einsatzgebiet für etwaige DP-Loks womit dann im FV wirklich nur noch die Marschbahn nennenswert übrig bleibt und da kommt es mangels MIV-Konkurrenz nicht auf 10 Min. mehr oder wenier an.

1. Das wahrscheinlichste, die Talgos ersetzen die derzeitigen IC. Das kuppeln in Niebüll entfällt, zwischen Niebüll und Dagebüll fährt die neg in Eigenregie.

2. Eher unwahrscheinlich, die DB behält einige der IC Wagen und fährt weiterhin das aktuelle Konzept mit Kuppeln in Niebüll.

3. Ebenfalls unwahrscheinlich, die DB beschafft für diese Umläufe neue Wagen und fährt auch weiterhin in Kooperation mit der neg das aktuelle Konzept.

Für den Dosto-NV in Europa wäre sogar eine Konbination aus BR 146 & BR 245 im Sandwich die beste Dual-Mode Lösung. Diese lassen sich gegenseitig steuern und die jew. kalte Lok übernimmt die Fuktion des "Steuerwagen". So hätte man die IRE Stuttgart - Lindau beschleunigen können, was aber wegen Anschlüssen in Ulm nicht erforderlich war.

Die Leistung der Baureihe 245 dürfte wohl kaum ausreichen, um auf dem Abschnitt Ulm - Lindau die aktuellen Fahrzeiten zu halten, wenn sich das Gewicht durch eine geschleppte 146 um 80 Tonnen erhöht.

in Spanien gibt es den Talgo S-730, aber auch Frankreich hat bimodalen Fernverkehr.
Auf Strecken, wo einst CC 72100 + 6-7 Corailwagen verkehrten, fahren jetzt abwechselnd B 82500 (eigentlich vierteilige RE-Triebwagen die aber auch in IC-Diensten verkehren) und B 85000 (sechsteilige Coradia Liner, die echten IC-Triebwagen, dieselelektrisch 160 km/h und mit Fahrdraht 200 km/h).

Video dazu. Und hier 24 Minuten Liner. Netter Triebwagen, leicht und energiesparend. Aber den Komfort der Corailwagen erreichen die nicht. Video. Fahrt wird bald nicht mehr möglich sein; auch hier kommen die Triebwagen (200 km/h Omneo).

gruß,

Oscar (NL).

Für den Dosto-NV in Europa wäre sogar eine Konbination aus BR 146 & BR 245 im Sandwich die beste Dual-Mode Lösung.

Hm ... Also von Dir hätte ich jetzt die Kombibation 101 und 218 erwartet!!!!

Und wenn die beide dafür fitgemacht werden, dass sie miteinander reden können und jede den Befehlen der anderen gehorcht, dann wäre auch noch eine laaaaaaaange Zukunft möglich.

Da bin ich jetzt doch etwas enttäuscht von dir ...

;-)

Schöne Grüße von jörg

es gibt eine Pressemeldung der neg vom 31.07.2020, in welcher davon gesprochen wird, dass die zukünftigen IC-Züge der DB Fernverkehr mit zwei Zugteilen und jeweils einer E-Lok in Niebüll ankommen sollen. Da stellt sich für mich die Frage, wie man bei der neg zu dieser Auffassung kommt.

Gruß

Zg_2

Für Nord Amerika hat Bombardier eine Dual Mode Lok für 200/160 km/h entwickelt, sieht aus wie eine traxx. Wiegt 130T, wäre in Europa also nur als 6-Achser möglich: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

Ja die fährt hier, ist aber für Europa viel zu schwer und die Räder zu gross, weshalb die ab Kassel auf der Strasse überführt werden müssen.
Es handelt sich um einen Ableger der ALP-46 die wiederum von der BR 101 abgeleitet wurde.

Der Anteil an nicht elektrifizierten Strecken ist bei NJT deutlich höher, als bei DB-FV. Es lohnt sich nicht, einen Dieselmotor von Karlsruhe bis Itzehoe oder von Dortmund bis Stuttgart bzw. Ulm mitzuschleppen, nur um einen Lokwechsel für relativ kurze Stecken bis Westerland und Oberstorf (letzteres ohnehin nur ein Zugpaar pro Tag) zu sparen, während das in Long Branch durchaus Sinn macht, wo durchgehende Züge noch gut 1/3 der NJCL bis Bay Head ohne OL vor sich haben. Lokwechsel gibt es hier nie. Alles was keine ALP-45 DP hat, wendet planmässig in Long Branch mit Umstieg ALP-46 / GP40PH-2.

Für den Dosto-NV in Europa wäre sogar eine Konbination aus BR 146 & BR 245 im Sandwich die beste Dual-Mode Lösung. Diese lassen sich gegenseitig steuern und die jew. kalte Lok übernimmt die Fuktion des "Steuerwagen". So hätte man die IRE Stuttgart - Lindau beschleunigen können, was aber wegen Anschlüssen in Ulm nicht erforderlich war.

Tatsache ist aber auch, dass nach DB-Angaben die Talgos ohne Lok (!) 235m lang sind, was für das angedachte Konzept mit der Flügelung zuviel ist.