Schon mal den Gleisplan angeschaut, das wäre dann aber ein Gleis zwischen anderen, die mit 3kV fahren.
Das ganz wird Polen schon aus politischen Gründen nicht machen, denn es ist für die EIU kein Vorteil, nur Nachteile, inkl. die verschiedenen Rückströme auf den Schienen.

So schlimm sind die 3kV heute auch nicht mehr.

Ich gebe Dir recht, das eine Elektrifizierung bis in den Stettiner Hbf mit 15KV eher unwahrscheinlich ist. Der Systemwechsel wird wohl wirklich auf die freie Strecke kommen. Allerdings ist das mit den 3KV dann doch nicht so unproblematisch, siehe die anderen Grenzübergänge mit Oberleitung. An der Oderbrücke ist der Systemwechsel im Bahnhof, da kann immerhin umgespannt werden. Der Nahverkehr fährt trotzdem mit Diesel über die Grenze.

Fairerweise muss zumindest an diesem Grenzübergang erwähnt werden:
Die Diesellösung ermöglicht die Weiternutzung von Fahrzeugen, die ansonsten zum Stillstandsmanagement müssten. Zudem sind die Trassenpreise in Polen stark gewichtsabhängig, was kleine Dieseltriebwagen bevorteilt.

Über Horka - Wegliniec/Kohlfurt, wo der Systemwechsel auf der freien Strecke stattfindet, gibts nur Güterverkehr und auch der ist längst nicht so dicht, wie eigentlich mal gedacht war.

Nahverkehr war dort nie geplant - Fernverkehr auch nicht ernsthaft.
Dennoch ein wenig Schade, dass die benötigte Entlastungswirkung für Berlin - Frankfurt so ausbleibt.

Auch im Elbtal kann man gut beobachten, bei wievielen Zügen dort nach wie vor die Lok gewechselt wird und oft in Decin dann gleich nochmal. Wenn man in Bad Schandau am Bahnsteig steht kann man so manche Lok alle 2-3 Stunden erneut sehen. Der Nahverkehr fährt mit Diesel, nur der Fernverkehr und ein Teil der Güterzüge kommt mit Mehrsystemloks über die Grenze.

Beim Nahverkehr liegt das aber (auch) an der nicht elektrifizierten Anschlussstrecke.
Im Güterverkehr spielt sicher, wie auch nach Polen, eine Rolle, dass es an Mehrsystem-Gebrauchtfahrzeugen mangelt, während der Anteil an Neufahrzeugen relativ gering ist.

Es ist daher auch im Falle Tantow - Stettin davon auszugehen, das dann eher weiter gedieselt wird, zumindest im Nahverkehr.

Sofern zumindest auf die polnische Zugsicherung verzichtet werden kann, wäre angesichts der Länge der Strecke auch ein Akkubetrieb ab Tantow möglich. Wirtschaftlich wäre dies aber vermutlich nur, wenn sich durch gemeinsame Beschaffung und Wartung mit Fahrzeugen anderer Linien ausreichende Synergieeffekte ergeben.
(Passow - Stettin wäre hingegen zu lang)

Ich gebe Dir recht, das eine Elektrifizierung bis in den Stettiner Hbf mit 15KV eher unwahrscheinlich ist. Der Systemwechsel wird wohl wirklich auf die freie Strecke kommen. Allerdings ist das mit den 3KV dann doch nicht so unproblematisch, siehe die anderen Grenzübergänge mit Oberleitung. An der Oderbrücke ist der Systemwechsel im Bahnhof, da kann immerhin umgespannt werden. Der Nahverkehr fährt trotzdem mit Diesel über die Grenze.
Über Horka - Wegliniec/Kohlfurt, wo der Systemwechsel auf der freien Strecke stattfindet, gibts nur Güterverkehr und auch der ist längst nicht so dicht, wie eigentlich mal gedacht war.
Auch im Elbtal kann man gut beobachten, bei wievielen Zügen dort nach wie vor die Lok gewechselt wird und oft in Decin dann gleich nochmal. Wenn man in Bad Schandau am Bahnsteig steht kann man so manche Lok alle 2-3 Stunden erneut sehen. Der Nahverkehr fährt mit Diesel, nur der Fernverkehr und ein Teil der Güterzüge kommt mit Mehrsystemloks über die Grenze.

Es ist daher auch im Falle Tantow - Stettin davon auszugehen, das dann eher weiter gedieselt wird, zumindest im Nahverkehr.

Das nicht mit Mehrsystemzügen durchgefahren wird hängt wohl mehr an der Kostenstruktur in Richtung Osten, weil man es so billiger machen kann.
Vergleicht man es mit dem Verkehr nach den Niederlanden oder Belgien, fahren dort nur noch Mehrsystemzüge, und in Bad Bentheim spannt der Fernverkehr noch um.
Bei Aachen West - Montzen wird auch auf freiere Strecke auf 3kV übergegangen.
Hier findet der Lokwechsel beim Kopf machen in Aachen West oder schon weit vor Aachen statt.

Bahnhöfen mit verschiedenen Spannungen auszurüsten war früher, und mit Diesel zu fahren sehen dann einige als günstiger an. Aachen Hbf umzubauen ist auch in der Planung.

In Bad Schandau hat man damals fast alle Gleise zum Lokwechsel abgerissen, nach dem Motto brauchen wir nicht mehr, es fährt alles durch.
Nur hat man nicht mit der Gründung von vielen EVU gerechnet, die dann mit den eigenen Loks fahren möchten.

Triebwagen für mehrere Spannungen gibt es doch schon einige, z.B. in Ri NL Arnhem mit 15 kV / 25 kV / 1,5 kV, oder NL Ri Maastricht 15 kV / 1,5 kV / 3 kV da die Züge mal weiter nach Belgien fahren sollen.

Schon mal den Gleisplan angeschaut, das wäre dann aber ein Gleis zwischen anderen, die mit 3kV fahren.
Das ganz wird Polen schon aus politischen Gründen nicht machen, denn es ist für die EIU kein Vorteil, nur Nachteile, inkl. die verschiedenen Rückströme auf den Schienen.

So schlimm sind die 3kV heute auch nicht mehr.

Ich gebe Dir recht, das eine Elektrifizierung bis in den Stettiner Hbf mit 15KV eher unwahrscheinlich ist. Der Systemwechsel wird wohl wirklich auf die freie Strecke kommen. Allerdings ist das mit den 3KV dann doch nicht so unproblematisch, siehe die anderen Grenzübergänge mit Oberleitung. An der Oderbrücke ist der Systemwechsel im Bahnhof, da kann immerhin umgespannt werden. Der Nahverkehr fährt trotzdem mit Diesel über die Grenze.
Über Horka - Wegliniec/Kohlfurt, wo der Systemwechsel auf der freien Strecke stattfindet, gibts nur Güterverkehr und auch der ist längst nicht so dicht, wie eigentlich mal gedacht war.
Auch im Elbtal kann man gut beobachten, bei wievielen Zügen dort nach wie vor die Lok gewechselt wird und oft in Decin dann gleich nochmal. Wenn man in Bad Schandau am Bahnsteig steht kann man so manche Lok alle 2-3 Stunden erneut sehen. Der Nahverkehr fährt mit Diesel, nur der Fernverkehr und ein Teil der Güterzüge kommt mit Mehrsystemloks über die Grenze.

Es ist daher auch im Falle Tantow - Stettin davon auszugehen, das dann eher weiter gedieselt wird, zumindest im Nahverkehr.

Das wird kaum kommen, da ab Szczecin Gumience (Stettin Scheune) die Strecke schon heute mit 3 kV elektrifiziert ist.

Fairerweise muss aber auch erwähnt werden: Diese 5km werden im Personenverkehr nur von deutschen Zügen benutzt - und spielen im Güterverkehr keine Rolle (da dieser die Innenstadt südlich umfährt). Durch eine Umelektrifizierung entstünden also keine betrieblichen Nachteile.

Schon mal den Gleisplan angeschaut, das wäre dann aber ein Gleis zwischen anderen, die mit 3kV fahren.
Das ganz wird Polen schon aus politischen Gründen nicht machen, denn es ist für die EIU kein Vorteil, nur Nachteile, inkl. die verschiedenen Rückströme auf den Schienen.

So schlimm sind die 3kV heute auch nicht mehr.

@B
Bis alles steht, ist Corona kein Thema, da hast schon deine fünf Impfungen inklusive das Upgrade gegen Mutation Y.6.2.8.

Sonst: naheliegend wäre, bis Stettin Hauptbahnhof mit 15KV zu elektrifizieren, inklusive einem Gleis in Stettin. Sonst müssten Mehrsystemzüge beschafft werden. Das wäre unsinnig.

Das wird kaum kommen, da ab Szczecin Gumience (Stettin Scheune) die Strecke schon heute mit 3 kV elektrifiziert ist.

Fairerweise muss aber auch erwähnt werden: Diese 5km werden im Personenverkehr nur von deutschen Zügen benutzt - und spielen im Güterverkehr keine Rolle (da dieser die Innenstadt südlich umfährt). Durch eine Umelektrifizierung entstünden also keine betrieblichen Nachteile.

Da wird es auf freier Strecke einen Systemwechsel geben.
Mehrspannungsfahrzeuge sind heute kein großes Problem mehr.

Teil der Wahrheit ist auch, dass die betrieblichen Vorteile einer 15kV-Elektrifizierung gegenüber den Infrastrukturkosten abgewogen werden müssten. Und da steht halt zu vermuten, dass ein Systemwechsel auf offener Strecke deutlich günstiger sein könnte.

@B
Bis alles steht, ist Corona kein Thema, da hast schon deine fünf Impfungen inklusive das Upgrade gegen Mutation Y.6.2.8.

Sonst: naheliegend wäre, bis Stettin Hauptbahnhof mit 15KV zu elektrifizieren, inklusive einem Gleis in Stettin. Sonst müssten Mehrsystemzüge beschafft werden. Das wäre unsinnig.

Das wird kaum kommen, da ab Szczecin Gumience (Stettin Scheune) die Strecke schon heute mit 3 kV elektrifiziert ist.
Da wird es auf freier Strecke einen Systemwechsel geben.
Mehrspannungsfahrzeuge sind heute kein großes Problem mehr.

Sonst: naheliegend wäre, bis Stettin Hauptbahnhof mit 15KV zu elektrifizieren, inklusive einem Gleis in Stettin. Sonst müssten Mehrsystemzüge beschafft werden. Das wäre unsinnig.

Hat sogar den Vorteil, dass es bei Deutschlands "cleverer" Strategie auch noch ne ganze Weile so bleiben wird ...

Zum eigentlichen Thema: die Stettiner Strecke gehört in der Tat ausgebaut und das Angebot verbessert. Eine Fahrzeit von rund 2 Stunden ist nicht tragbar für die gut 120 km/h, zumal für Expressverkehr mit Ausnahme von Eberswalde quasi keine potentiellen Halte an der Strecke liegen.

Interessant beim Thema Elektrifizierung wird natürlich, wo man den Systemwechsel hinbaut. Sollte der auf der freien Strecke stattfinden dürfte das einschneidende Auswirkungen auf potentielle Verkehre haben.

die Strecken ab Berlin in Richtung Hamburg, Hannover, Erfurt/Frankfurt, Erfurt/Nürnberg/München sind (fast) durchgehend in einem zeitgemäßen Zustand. In Richtung Dresden laufen die Arbeiten zwar nicht mit Volldampf, aber sie laufen. Die Strecke nach Cottbus ist fertig und selbst nach Rostock wird fleißig gearbeitet.
Damit sind die Gleise in die Metropolregion um Stettin (das allein > 400.000 Einwohner hat) eigentlich die letzte der wichtigen Relationen aus der Hauptstadt. Ein Zusatzeffekt wird die Verbesserung für die Verkehre in Richtung Usedom/Stralsund/Rügen zumindest bist Angermünde sein, wo es bisher doch recht gemütlich in Richtung Ostseestrand vorangeht im Urlauber-ICE.
Abgesehen davon gibt es einen nicht unerheblichen Güterverkehr, der natürlich auch die durchgehende Elektrifizierung braucht.
Und schließlich wissen wir, dass in unserem schönen Land nichts so lange hält wie Provisorien. Deshalb ganz klar, durchgehender Ausbau und durchgehende Elektrifizieung sind notwendig. Beste Grüße aus Oberbayern, wo gefühlt seit 20 Jahren der Ausbau München, Mühldorf, Salzburg hin- und hergeplant wird.

Euer Elefant01

Nein die komplette Strecke ist nur für 120 km/h zugelassen.

Nicht ganz ;-) Zwischen dem Gesundbrunner Bahnhofsteil Bornholmer Straße bis kurz vor Karow sind bereits seit vielen Jahren 160 km/h zulässig ...

OK, es ist genau von Kilometer 4,1 bis Km 7,6, was so ca. 3500 Meter sind, bis zum Esig von Berlin-Blankenburg, damit noch innerhalb von Berlin,
ob das was an Zeit bringt, und mehr nur eine sinnlose Energieverschwendung.

Nein die komplette Strecke ist nur für 120 km/h zugelassen.

Nicht ganz ;-) Zwischen dem Gesundbrunner Bahnhofsteil Bornholmer Straße bis kurz vor Karow sind bereits seit vielen Jahren 160 km/h zulässig ...

Im auszubauenden Abschnitt wird eh ETCS eingeführt. Vorläufig konnte dort 200, auf der übrigen aufgefrischten Strecke 160 gefahren werden. Wobei ich eh die Priorität bei einem Ausbau auf 160 sehe, auf der Gesamtstrecke, Elektrifizierung und zweites Gleis könnten später kommen wenn notwendig. Stündliche RE Nonstop Berlin-Stettin mit einem oder zwei 612 sollten auch einen Nachfragezuwachs beherrschen. Knackpunkt im Einspurabschnitt die RB, aber beherschbar.

Die Strecke erhält eine Elektrifizierung! Weshalb schlägst Du stets den 612 vor?

Das Ziel ist doch mager.
Eine gute Stunde, d.h. 65 Minuten, wären mit einem durchgängigen Ausbau auf 160 nicht zuviel verlangt. Eine derart günstige Topographie findet man sonst nirgends. Dabei wäre nicht einmal eine Elektrifizierung notwendig. Und Triebwagen in Form der 612 stünden zur Verfügung. Dann könnte bei Bedarf der Ausbau auf zwei Gleise erwägt werden, falls der Bedarf besteht. Elektrifizierung macht primär wegen dem Güterverkehr Sinn. Ob es sich lohnen würde, auf 200 auszubauen und die Fahrzeit unter eine Stunde zu drücken, könnte sicher näher untersucht werden.

Wenn die Gleisgeometrie es erlaubt, was sind eigentlich die Zusatzkosten für 200 km/h? Ein grosser Posten ist sicher die Beseitigung aller Bahnübergänge. Der Fahrdraht mag auch ein wenig teurer sein, ich würde aber annehmen dass dies ein eher kleiner Betrag ist. Auch kann auf manchen Strecken eine solche Geschwindigkeitserhöhung neue Sicherungstechnik nötig machen, aber bei diesem Projekt wird ja sowiesoETCS verbaut.

Meine Frage wäre ob es einen grösseren Gleisabstand und einen anderen Unterbau benötigt (wenn man den Aspekt eines zu weichen Bodens ausklammert)? Worauf ich hinaus will ist ob man die Strecke für wenig Geld für 200 km/h 'vorbereiten' kann und dann z.B. in einem späteren Schritt die Bahnübergänge beseitigt?

Teils sind schon 160 zulässig?
Aber natürlich, da muss nur der Oberbau erneuert werden, die Kurvenradien gehen 160 durchgehend her.

Nein die komplette Strecke ist nur für 120 km/h zugelassen.
Bei der Erhöhung der Geschwindigkeit muss eine neue Genehmigung her, und auch die Einschaltstrecken der Bahnübergänge muss verändert werden.
Dafür wird es kein Geld geben, denn soviel Züge fahren da nicht.

Einfach hier mal schauen: https://www.openrailwaymap.org/?lang=de