Ich bin kein Talgogegner, aber der Zug hat seine Berechtigung dort, wo er seine Vorteile ausspielen kann. Ganz sicher auf dem Weg nach Moskau u.ä. Im NightJet Netz bringt er nicht viel. Da läuft es dann über den Preis.

Aber wenn ich Siggis Malz richtig verstanden habe, will er keinen Talgo-Nachtzug, sondern nur ne 140m-Talgo-Kurswagen-Garnitur, die er an die Nightjets dann anhängen will.

Auch ne Idee, wieso nicht.

Richtig, also das gleiche Modell, wie bisher auch.
ÖBB fährt seinen Nightjet und die DB hängt vorne ne 101/ dann Talgo-Lok dran
oder stellt einfach nur den Lokführer und hängt hinten noch eigene Wagen für den IC dran.

Da wäre so eine Kurzversion Talgos die einzige praktikable Lösung, die noch irgendwie als Nachfolger der klassischen IC-Wagen gelten kann.

Klar, da das tariflich getrennt ist, kann man auch einen Triebwagen dranhängen, aber da hat die DB nichts außer den vierteiligen KISS, die sich dafür anbieten und das tut doch auch nicht aussehen ;)

Klar, die ÖBB kann bestellen, was sie wollen. Den Hauptvorteil der Talgos hast Du aber noch vergessen: Geringeres Gewicht. Der ECx mit 50m länger als ein Railjet, wiegt aber das Gleiche. 50m mehr Zug => mehr Sitzplätze => mehr Einnahmen.

50m länger, dafür zehn Wagenübergänge mehr.

Na und? Es sind immer noch 130 Plätze mehr, nicht gerade wenig.

Klar, die ÖBB kann bestellen, was sie wollen. Den Hauptvorteil der Talgos hast Du aber noch vergessen: Geringeres Gewicht. Der ECx mit 50m länger als ein Railjet, wiegt aber das Gleiche. 50m mehr Zug => mehr Sitzplätze => mehr Einnahmen.

50m länger, dafür zehn Wagenübergänge mehr.

So lange beim Talgo nicht die mögliche Breite ausgenutzt wird, ist es dem Fahrgast eigentlich egal, ob der Nachtzug auf einem Talgo oder Railjet basiert. Was pro Laufmeter Zug billiger ist, weiß ich nicht. Aber logisch wäre, dass, gleiche Zuverlässigkeit vorausgesetzt, das günstigere Produkt bestellt wird.
Auf der Basis Talgo gäbe es ja die Option
- breitere Wagen
- passive Neigetechnik
- höhere Geschwindigkeit
- automatischer Spurwechsel
Das alles steht aber nicht zur Diskussion. Und verständlich, dass die ÖBB einer Plattform den Vorzug geben, mit der sie Erfahrung im Betrieb und Unterhalt haben.

Klar, die ÖBB kann bestellen, was sie wollen. Den Hauptvorteil der Talgos hast Du aber noch vergessen: Geringeres Gewicht. Der ECx mit 50m länger als ein Railjet, wiegt aber das Gleiche. 50m mehr Zug => mehr Sitzplätze => mehr Einnahmen.

Aber wenn ich Siggis Malz richtig verstanden habe, will er keinen Talgo-Nachtzug, sondern nur ne 140m-Talgo-Kurswagen-Garnitur, die er an die Nightjets dann anhängen will.

Auch ne Idee, wieso nicht.

Der heutige RJ Steuerwagen hat bereits Etcs.. Da muss man auf nix warten das kritische ist der Systemwechsel...

Was war es denn da, was fehlte, damit die DSB bei Siemens hätte Steuerwagen kaufen können? TSI-Konformität?

Und was soll der Quatsch? Dass ich früh um 3 Uhr am Bahnhof rausgeworfen werde?

Wie wäre es mit... grössere Distanz zurücklegen und zur gleichen Zeit wie vorher ankommen? Oder ein wenig rumstehen und die Aussteigehalte vor der Endstation zeitlich näher an die Endstation legen - also länger schlafen?

Bloß können 230 durchaus nützlich sein, wenn man meinerwegen längere Strecken zurücklegt oder Verspätungen abbauen will.

Sowas ähnliches haben die SBB jedoch auch bei den einstockigen Reisezugwagen.

Wie ist das bei 230 km/h mit der Aerodynamik, gab es da hier nicht Zweifel an Umsetzbarkeit hinsichtlich Talgo bzw. Allgemein?

Das schreit doch nach ner Nachbestellung für die Talgos.
Die kleinteilige Variante für Norddeich wurde ja schonmal erdacht.
Jetzt noch die kleinteilige Variante für Tagsüber-Verkehre in die Ferienregionen und am Abend vom Nightjet in die Metropolen gezogen.