leider muss ich die Community enttäuschen. Denn die "GUM-Bahn" ist es nicht.

Diese würde eher auf einen "Wagenzug" setzen, der so ähnlich wie ein Railjet aussieht.

Warum: Weil ich zusätzlich zu den Wagen 1 bis 7 lokseitig eine Art Standardkupplung verwende.

Die Waggons 8 bis 10 könnten dann von Kooperationspartnern gestellt werden, um Trasseentgelte und Fixkosten zu teilen. Zudem können sich dann Unternehmen aus dem Touristikbereich oder Lebensmittelbereich niederschwellig ausprobieren.

Ein Railjet Stuttgart<->Mannheim<->Frankfurt/Main Flughafen Fernbahnhof ist es also nicht.

Liebe Grüße

GUM

Ich frage mich ob ein Duplex auch als Vollzug geht, mit nur einem Restaurant und nur 2 Triebköpfen. Also eine Art ICE1 in Doppelstock.

Der hätte dann eher wenig Leistung.

Ja, da müsste man dann entsprechend Leistung nachlegen, mind. 6 Achsen, oder gleich ne Doppelausführung mit 8 Achsen pro TK. Theoretisch ginge das.

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

Auf der (zukünftigen) SFS KA-Basel und damit als Teil davon zwischen Appenweier und BadenBaden gilt Vmax=250km/h. Schwer vorstellbar, dass dort ein TGV jemals schneller gefahren wäre... Zwischen Abzweig Saalbach der SFS MA-S und Pfingstbergtunnel sind 280km/h drin.
Gruß, bendo

Dann war es nur dort.

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

Auf der (zukünftigen) SFS KA-Basel und damit als Teil davon zwischen Appenweier und BadenBaden gilt Vmax=250km/h. Schwer vorstellbar, dass dort ein TGV jemals schneller gefahren wäre... Zwischen Abzweig Saalbach der SFS MA-S und Pfingstbergtunnel sind 280km/h drin.
Gruß, bendo

Nennen wir das Kind doch beim Namen. Dem TGV fehlen Magnetschienenbremsen. In Frankreich sind diese für Züge mit vmax > 140 km/h nicht vorgeschrieben. In Deutschland ist dies aus historischen Gründen (Bremswegeabstand am Vorsignal von 1000 m) aber so.

In Frankreich wird mit 1500 Meter Bremsweg gefahren, dazu wird bei einer Geschwindigkeit über 160 km/h über 3 Signale Abstände signalisiert.
Grün - Grün blinkend - Gelb - Rot. = 4500 Meter
Zusätzlich fahren in Frankreich die Züge mit ep-Bremse.

Reisezugwagen die schneller als 140 km/h fahren sollten und dafür zugelassen waren, müssen in D zwingend eine Magnetschienenbremse oder ein anderes Bremssystem zusätzlich zur Druckluftbremse besitzen. Das kann im Zweifel auch eine Wirbelstrombremse (WB) sein. Aber es gibt keine Reisezugwagen mit WB auf dem Markt.

Die Reisezugwagen müssen nicht zwingend eine Magnetbremse haben um sie so zuzulassen. Fast alle Bm 234 mit Scheibenbremse waren für 160 km/h zugelassen, nur die ersten 30 nicht 22-30 001-030.
Die ersten 35 Wagen 22-70 001- 70 036 hatten da auch schon eine Mg Bremse erhalten, Nummernreihe 22-70 xxx und 22-71 xxx sind zusammen 1073 Wagen gewesen.
Die Mg-Bremsen wurden erst mit dem Umbau zu Bm 235 nachgebaut.

Auch die Speisewagen der Mitropa mit Baujahr 1984 durften 160 km/h ohne Magnet-Bremse fahren.

Was richtig ist, das man wenn man in Deutschland 160 km/h fahren wollte, der Zug fast komplett mit Mg-Bremse ausgerüstet sein musste, aber ohne kann man mit LZB auch 160 km/h fahren. Diese Wagen führen auch im Ausland und dann ohne Einschränkung mit 160 km/h.
Warum wurden dann bei der DR Wagen mit 140 km/h oder 160 km/h zugelassen, obwohl man nirgends in der DDR schneller als 120 km/h fuhr.

Der TGV hat nur E-Bremse und Druckluftbremsen an den Wagen. Auf den LGV nimmt man die längeren Bremswege einfach in Kauf, darüber hinaus ist die E-Bremse des TGV stärker als die E-Bremse eines ICE1 oder ICE2 oder einer 101/120/182 mit Reisezugwagen. Eventuell auch stärker als die eines ICE3, kann ich aber nicht beurteilen.

In Frankreich wird eben mit längeren Bremswegen gefahren, in den Bahnhöfen oft auch immer nur 30 km/h. Der TGV der eine Deutschlandzulassung hat hat auch wenige magnetbremsen eingebaut, aber nicht in jedem Drehgestell.
Die Magnetbremse ist auch nur im Gefahrfall im Einsatz, im normalen Betrieb aber nicht.
Die Sitzwagen des CityNightLine waren sogar als 200 km/h Wagen ohne Mg-Bremse zugelassen.

Ein Zug darf nur so schnell fahren, wie die vorhandenen Bremskraft, vergleichbar mit dem ICE3, der auf bestimmten Strecken ohne WB Bremse langsamer unterwegs ist.

Reisezugwagen die schneller als 140 km/h fahren sollten und dafür zugelassen waren, müssen in D zwingend eine Magnetschienenbremse oder ein anderes Bremssystem zusätzlich zur Druckluftbremse besitzen. Das kann im Zweifel auch eine Wirbelstrombremse (WB) sein. Aber es gibt keine Reisezugwagen mit WB auf dem Markt.

Der TGV hat nur E-Bremse und Druckluftbremsen an den Wagen. Auf den LGV nimmt man die längeren Bremswege einfach in Kauf, darüber hinaus ist die E-Bremse des TGV stärker als die E-Bremse eines ICE1 oder ICE2 oder einer 101/120/182 mit Reisezugwagen. Eventuell auch stärker als die eines ICE3, kann ich aber nicht beurteilen.

Da spielt es keine Rolle, ob die nun über die Schnellfahrstrecken mit 300 km/h oder über Bestandsstrecken mit maximal 200 km/h fahren.

Das Hauptproblem ist, dass zur HVZ es kaum noch freie Trassen in den Knoten und auf den Hauptstrecken gibt. Der Nahverkehr fährt in der Regel ein verdichtetes Angebot und der DB Fernverkehr hat mit den Sprintern und den Entlastungszügen zu Fr und So schon viele für Dritt-EVU potentiell interessante Trassen belegt.

Schon in so relativ kleinen Knoten wie Erfurt merkt man das. Flixtrain musste im Gegensatz zum DB Fernverkehr immer NV auf offener Strecke überholen. Hat natürlich zum Kuriosum geführt, dass ein FLX mit 23 min Fahrzeit die schnellste Trasse zwischen Erfurt und Eisenach bekommen hat, während der schnellste Takt-ICE (696 nach Kiel) 24 min benötigt hat.

Egal mit was für Zugmaterial ein neuer Wettbewerber fährt, er ist systembedingt immer erstmal im Nachteil. Es sei denn die Bundesnetzagentur entzieht der DB Fernverkehr in der HVZ Verstärker-Trassen um sie dem Dritt-EVU zu geben. Oder der Nahverkehr wird leiden.

Dabei spielt es auch keine große Rolle, wie gut das deutsche Netz mit neuen Schnellfahrstrecken (Mannheim–Frankfurt, Frankfurt–Fulda, Hannover–Hamm, Ulm–Augsburg, Fulda–Eisenach) ausgebaut wird. Der Engpass sind die innerstädtischen Hauptbahnhöfe und deren Zulaufstrecken.

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

keine Ahnung, hatte es nur an der Anzeige gesehen, will mich da aber nicht genau festlegen, aber ich habe es wo gesehen.

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

Ich frage mich ob ein Duplex auch als Vollzug geht, mit nur einem Restaurant und nur 2 Triebköpfen. Also eine Art ICE1 in Doppelstock.

Der hätte dann eher wenig Leistung.

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.

Es gab vor ein paar Jahren mal ein paar Probefahrten mit dem Duplex auf der KRM. Aber mir ist sowohl der Zweck als auch das Ergebniss dieser Fahrten entfallen. Ich hatte alles fein säuberlich gespeichert auf ner externen Festplatte. Diese ist dann leider einer tobenden Katze zum Opfer gefallen... :(

Ein Twindexx Swiss Express hätte übrigens in der Kombination IC+IR 40% mehr Kapazität als ein ICE 4, aber ist maximal mit 230 km/h erhältlich.

Für Nichteingeweihte, IC+IR Kombination bedeutet dass nur ein Zugteil ein Restaurant besitzt.

Allerdings denke ich nicht, dass die Maximalkapazität ein wichtiges Kriterium ist... ich tippe eher auf den Preis. Wenn ich das Ganze nicht sowieso als Marketing-Luftnummer erweist (was meine Vermutung ist).

Ein Twindexx Swiss Express hätte übrigens in der Kombination IC+IR 40% mehr Kapazität als ein ICE 4, aber ist maximal mit 230 km/h erhältlich.