Hallo Renate!

Die Fragen, die Du in Deinem Beitrag aufwirfst, sind vom Grundsatz mehr als berechtigt. Viele Forenmitglieder haben hierzu zahlreiche gute Antworten bzw. Ansätze beigetragen. Was mich stört, ist, dass diese Frage von jemandem kommt, der hier an anderer Stelle fragt, ob München - Hamburg nicht auch noch günstiger geht als für 18,90 €...

Ich finde es auch peinlich, dass am siebten Tag NACH dem großen Schneefall noch nicht alles läuft. Aber diejenigen, die die Bahn nur zu Dumping-Preisen nutzen wollen, mögen dann doch bitte lieber schweigen.

Oder fliegen.

Hallo EDO,

[...]

Während es stimmt, dass ich mich v
Wenn ein Preissystem so entwickelt ist, dass man für weniger als 20€ quer durch Deutschland fahren kann - ja, warum sollte ich das denn nicht ausnutzen?

Hallo RenateMD,

das Kernwort lautet "ausnutzen" . Wenn Du Dich ein bisschen für Eisenbahn (oder die Post) interessierst, dann könntest Du so ganz grob einschätzen, ab wann Dein Gegenüber draufzahlt.

Bei der Bahn gibt es immer die berühmten Zahlen zum Energieverbrauch und dass umgerechnet 1 Sitzplatz pro 100 Kilometer soundsoviel Liter Benzin verbrauchen werden. Dann einfach nur die Mehrwertsteuer drauf und die Personenstunden. Meist ist der Deckungsbeitrag aber schon bei Energiekosten negativ.

Da siehst Du ganz einfach dass 18,90 oder auch 29,00 nicht ausreichen. Und die Frage ist: Kann ich von einem Privatunternehmen erwarten, dass es dauernd draufzahlt?

Ähnlich die Diskussion mit Verwandten, Bekannten etc., dass ich mir die Kontoauszüge, Wertpapierabrechnungen und gelegentlich auch Fahrkarten ins Haus bringen lasse. Und dafür "viel zu viel" bezahle. Die sitzen lieber in der kurzen Zeit, die nie mehr zurückkommt am Drucker.

Wenn diese Sparfüchse aber dann erleben, dass mal ein Zug ausfällt, weil am Abfahrtsbahnhof die Bereitschaft von Material und Personal mit einem Supersparpreis nicht zu bezahlen ist, geht das Geschrei los.
Übertragen auf die Post: Wenn dann eben nur noch 4-5 mal die Woche zugestellt wird.

Meine Argumentation setzt faktisch genau dort an, wo aufhörst - sind Preise von 18,90€ im Sinne des Systems oder könnten es auch 5€ mehr sein?

18,90 Euro ist ein Notwehr-Preis gegen unfairen Wettbewerb. Die Bahn muss hier halt leider auch einen künstlich erzeugten Trend aufnehmen, sie schwebt nicht im luftleeren Raum.

Und langfristig wird dies auch negative Auswirkungen auf die geleisteten Personenstunden haben.

Also bitte möglichst oft den Gegenüber leben lassen.

Liebe Grüße
Renate

Liebe Grüße zurück

GUM

Unser Netz hat relativ wenig Lafas (Langsamfahrstellen), aber für deutsche Begriffe ist unsere vmax von 130-140 km/h (auf Hauptachsen!) an sich schon eine Lafa. Erst recht für einen europaweiten Premiumzug namens ICE International... ;)

Zudem können Lafas nicht nur streckenbedingt (Schwachstellen im Gleisbett) sondern auch fahrplanbedingt sein (weil ein schneller Zug von einem langsameren Zug ausgebremst wird) oder sogar hausgemacht (weil Verkehrsleitung entscheidet dass ein langsamerer Zug trotzdem Vorfahrt hat).

Meine Idee wäre, dass man dabei natürlich nur jene Lafas erfasst, die aufgrund von Infrastrukturschäden eingerichtet wurden. Dass man fahrplanbedingt Züge verlangsamt sehe ich nicht als Lafa an. Als Lafa verstehe ich einen Streckenabschnit, dessen ursprünglich zugelassene Geschwindigkeit für alle Zuggattungen reduziert wurde (https://de.wikipedia.org/wiki/Langsamfahrstelle).

Da unser Netz am drittdichtesten befahren wird (nur CH und JP dichter) ist unser Netz auch wartungsintensiver.

Es geht mir eben gerade darum einen Indikator zu haben, der aufzeigt, dass genügend Geld in den Unterhalt der Bahnanlagen gesteckt wird. Wird ein Netz mehr befahren als ein anderes, muss auch mehr Geld investiert werden. Die Anzahl Lafas, oder vielmehr das Verhältnis zwischen der Gesamtlänge der Lafas und der Länge des Streckennetzes, kann mir unabhängig von Streckentopologie und Zugfrequenz zeigen, ob die Betreiber auch genug Geld investieren.

Prorail versucht nachts Reparaturen durchzuführen. Aber manchmal sind Wochenendsperren ganzer Streckenteile notwendig. Inklusive SEV mit Bussen, mangels Umgehungsstrecken (wenn Utrecht-Den Bosch dicht ist, müsste ich ganz via Arnhem-Nijmegen oder via Rotterdam reisen, damit ich nach Eindhoven komme; dann ist ein SEV-Bus über die Autobahn schneller, erst recht wenn der Bus freie Busspuren benutzen und somit an Staus vorbeifahren darf).

Lafas durch Bauarbeiten dürfte man ebenfalls nicht berücksichtigen, da Instandhaltungsarbeiten kein Indikator für einen schlechten Netzzustand sind und vorallem ist deren häufigkeit wieder abhängig von der Streckentopologie, Zugfrequenz und der gefahrenen Geschwindigkeit. Genau da ist auch die Schwierigkeit meines Indikators:

1. Man müsste zuerst an die Anzahl und Länge aller Lafas in D und CH kommen.
2. Dann müsste man die Möglichkeit haben, Baubedingte Lafas zu identifizieren und zu streichen

Weiss nicht ob es überhaupt eine Bahn gibt, die solche Daten publiziert.

Eine bessere Metrik für einen potenziell vernachlässigten Unterhalt könnte aber die Anzahl Langsamfahrstellen pro Gleiskilometer sein.

Bin ich mir nicht sicher.

Unser Netz hat relativ wenig Lafas (Langsamfahrstellen), aber für deutsche Begriffe ist unsere vmax von 130-140 km/h (auf Hauptachsen!) an sich schon eine Lafa. Erst recht für einen europaweiten Premiumzug namens ICE International... ;)

Zudem können Lafas nicht nur streckenbedingt (Schwachstellen im Gleisbett) sondern auch fahrplanbedingt sein (weil ein schneller Zug von einem langsameren Zug ausgebremst wird) oder sogar hausgemacht (weil Verkehrsleitung entscheidet dass ein langsamerer Zug trotzdem Vorfahrt hat).

Allerdings dürften Baustellen nicht negativ gewertet werden. Damit könnte man dann auch mit einem Vergleich die Aussagekraft der €/km überprüfen.

Da unser Netz am drittdichtesten befahren wird (nur CH und JP dichter) ist unser Netz auch wartungsintensiver. Prorail versucht nachts Reparaturen durchzuführen.
Aber manchmal sind Wochenendsperren ganzer Streckenteile notwendig. Inklusive SEV mit Bussen, mangels Umgehungsstrecken (wenn Utrecht-Den Bosch dicht ist, müsste ich ganz via Arnhem-Nijmegen oder via Rotterdam reisen, damit ich nach Eindhoven komme; dann ist ein SEV-Bus über die Autobahn schneller, erst recht wenn der Bus freie Busspuren benutzen und somit an Staus vorbeifahren darf).

gruß,

Oscar (NL).

Hat da jemand eine Idee, wie man an diese Daten kommen könnte?

Ein berechtigter Einwand, ich möchte dazu folgendes einwerfen:

- NBS Hannover-Würzburg: Führt durchs Mittelgebirge
- NBS Köln-Frankfurt: Führt durchs Mittelgebirge
- VDE8 Halleipzig-Nürberg: Führt durchs Mittelgebirge

ABS Berlin-Hamburg: Flachland
ABS Berlin-HalLeipzig: Flachland
Rollbahn Köln-Hamburg: Flachland

Es ist also keineswegs so, dass Deutschland seine HGV-Strecken "günstig durchs Flachland" legt. Im Gegenteil....

Hallo,
das ist mir wohl bewusst. Da sich der Vergleich Schweiz<->Deutschland auf statistische Zahlen bezieht (€/km etc.), habe ich auch meinen Einwand auf das "Mittel" bezogen. Und trotz teurer NBS durchs Mittelgebirge sind in D bei einem 35000km-Netz pro km wohl kleinere Kosten zu veranschlagen, als bei einem (kleineren) Netz das zu beträchtlichem Anteil durchs Hochgebirge verläuft...

Zum Vergleich NBS/ABS: Weshalb NBS vorzugsweise durchs Mittelgebirge laufen ist nachvollziehbar: Aus Sicht der 1970er/80er Jahre lagen die "problematischen" Streckenabschnitte v.a. im Mittelgebirge: Die Strecken waren weit, kurvig und langsam. D.h. dort kann eine NBS den größten Effekt erzielen. Im Flachland konnte tlw. bereits bis 200km/h gefahren werden, auf Strecken die Städte schon recht geradlinig verbunden haben. Dort in eine Erhöhung der Geschwindigkeit zu investieren erschien wohl nicht effektiv im Vergleich zu Maßnahmen im Mittelgebirge. Erst jetzt, nachdem die meisten "Problemstellen" der Gebirge beseitigt sind, treten andere Probleme (z.B. Kapazitäten, Taktkonforme Fahrzeiten) in Vordergrund (NBS KA-Basel, NBS RMRN, Vmax-Erhöhung Hannover-Berlin etc.)

Gruß, bendo

- NBS Hannover-Würzburg: Führt durchs Mittelgebirge
- NBS Köln-Frankfurt: Führt durchs Mittelgebirge
- VDE8 Halleipzig-Nürberg: Führt durchs Mittelgebirge

ABS Berlin-Hamburg: Flachland
ABS Berlin-HalLeipzig: Flachland
Rollbahn Köln-Hamburg: Flachland

Es ist also keineswegs so, dass Deutschland seine HGV-Strecken "günstig durchs Flachland" legt. Im Gegenteil....

SBB Infrastruktur 2019
3.236 km Schienennetz
180,2 Mio. Trassenkilometer
8.951 Mitarbeiter*innen
2,68 Mrd. Euro Jahresumsatz (87 Mio. CHF Trassenentgelte + 2,03 Mrd. CHF öffentliche Infrastrukturfinanzierung)

-> Personale/Km Schienennetz: 2,77
-> Euro/Trassenkilometer: 14,87
-> Euro/km Schienennetz: 828.193
-> Euro/Personal: 299.408

DB Netz AG (Fahrweg) 2019:
33.423 km Schienennetz
1090 Mio. Trassenkilometer
48.787 Mitarbeiter*innen
5,65 Mrd. Euro Jahresumsatz durch Netz

-> Personale/Km Schienennetz: 1,46
-> Euro/Trassenkilometer: 5,18
-> Euro/km Schienennetz: 169.045
-> Euro/Personal: 115.809

Um auf "Schweizer Verhältnisse" zu kommen, müsste das Personal bei DB Netz also ungefähr verdoppelt werden. Entsprechend teurer wird das Unterfangen Eisenbahn für den Staat und/oder die Nutzer*innen.

Hallo,
ich bin mir nicht sicher, ob man diesen vielfach zitierten Vergleich so einfach führen kann:
Die Schweiz hat vermutlich deutlich aufwändigere Eisenbahnstrecken als Deutschland. Die Zahl, der Aufwand von aufwändigen Kunstbauten sowie eben die schwierigeren klimatischen Verhältnisse sind bezogen auf den Streckenkilometer in der Schweiz naturgemäß höher. Das bedeutet: Um in der Schweiz überhaupt einen Eisenbahnbetrieb bieten zu können, muss grundsätzlich größerer Aufwand betrieben werden. Die Frage wäre: Wie würden sich die vier Quotienten darstellen, wenn die Schweiz im Mittel dieselben geografischen und klimatischen Verhältnisse hätte wie Deutschland?
Ein dem Verständnis dienendes, bewusst überzeichnetes Beispiel:
Was würde es kosten, die 144km lange Strecke von Chur nach Tirano (Berninaexpress) heute zu bauen? Welcher Kostenaufwand müsste betrieben werden, um ganzjährig einen Betrieb zu ermöglichen? Dagegen: Was kostet eine 144km lange Strecke im norddeutschen Flachland? Und was würde man aufbringen für den Betrieb? Selbst wenn man Schweizer Philosophie fahren lässt, würde für die "norddeutsche Variante" (naturgemäß) viel weniger Geld aufgebracht werden (müssen).

Gruß, bendo

noch bevor die ersten Schneeflocken fielen, hatte NS dafür entschieden, weniger Züge zu fahren.
Das war Fr. 5. Februar.
Als die Party am So. 7. Februar hier richtig losging, musste NS den Betrieb einstellen und alle redeten Schande darüber. Lies: Schweden, die Schweiz und Österreich machen es besser. Hinweis: auch dort sind Züge ausgefallen.
Mo. 8. Februar mussten immer noch viele Weichen von Schneemassen befreit werden, aber es war zumindest wieder ein eingeschränkter Betrieb möglich.
Di. 9. Februar war das komplette Netz wieder befahrbar und fuhr in ganz NL überall mindestens halbstündlich ein Zug, wenn auch nur "Sprinter" mit allen Halten.
Schrittweise wurde das Angebot weiter aufgebaut und heute verkehren die Züge weitgehend normal.

Die Folgen waren eingeschränkt; wegen EHNNZEV (Einem Hier Nicht Näher Zu Erwähnen Virus) war der Fahrgastaufkommen sowieso sehr niedrig.

Was ich dann wieder erstaunlich finde: wieso werden die Winterdienstfahrer, die die Strassen befahrbar halten, als Helden verehrt und alle, die für die Bahn Weichen von Schnee befreien, lächerlich gemacht?
So manchmal habe ich die Idee, es gibt hier in NL eine kollektive Unterhautfrust, und die muss via Bahnbashing einen "way out" haben. Wenn man doch wirklich die Frustquelle bekämpfen würde, anstelle deren Symptome, würde die Welt vermutlich erheblich besser aussehen.
Na gut, Natureis hat hier auch einiges gebracht. Es schafft Verbundenheit und ermöglicht es, die von EHNNZEV leergegangene mentale Batterie nachzuladen.

gruß,

Oscar (NL).

Der Großteil der Flugzeuge steht seit vielen Monaten nur auf dem Boden herum...

Hallo Martin,

das ist auch mein Eindruck gewesen. Abgesehen von Frankfurt und München ist das Angebot aktuell sehr ausgedünnt.
ABER: man kann mit dem Flugzeug circa einmal am Tag in die größeren Städte fliegen - auch während des Wintereinbruches letzte Woche. Das war bei der DB nicht so....

Liebe Grüße
Renate

Die vier Feinde der DB. ;)

:-) Ist es leider zu traurig, um nachhaltig witzig zu sein....

Eine Frage, die ich mir immer öfter stelle ist, ob die Bundesregierung wirklich ernsthaft glaubt, dass die Bahn sukzessive den Flieger verdrängen kann. Wie sollen weniger Bahn-affine Menschen auf den Zug umsteigen?

Gar nicht. Solange es keinen Transrapid gibt, der tatsächlich Vorteile ggü. dem Fluchzeug bieten würde, werden weniger Bahn-affine Menschen nicht auf den Zug umsteigen.

Während ich dir dabei absolut zustimme, werden wir den Transrapid in den nächsten Jahren nicht allzu schnell live erleben können. Mir wären keine großartigen technischen Weiterentwicklungen bekannt - geschweige denn Bemühungen auf deutscher oder europäischer Ebene, das Projekt zu implementieren....

Seit mehr als 7 TAGEN schafft es die Bahn nicht, ihre Hauptfahrstrecken wieder befahrbar zu machen. SFS Hannover-Göttingen ist immer noch gesperrt. Das macht mich fassungslos.

Sie könnte das m.E. schon, wenn sie wollte. Ausfälle sind aber wirtschaftlicher - gerade jetzt in schwach ausgelasteten Zeiten aufgrund der Pandemie.

Diesen Eindruck vermittelt die DB aktuell in der Tat.

Ansonsten sind Kapazitäten auch um Störungen zu beseitigen, seit der Era-Mehdorn stark reduziert. Man glaubte, das Thema Winter hätte sich durch den Klimawandel erledigt. Ein Trugschluss, da sich das Klima durch den verlangsamten Jetstream nicht zwingend erwärmt, sondern das Wetter ändert sich nur seltener, was zu länger anhaltenden Hitze bzw. Kälte Perioden führt.

Liebe Grüße
Renate

Fazit: Die Information vor Ort, die Blechelse, hätte etwas mehr mitdenken können, und das System krankt daran, dass seit einer Woche wie bei einem Streik die Züge und das Personal nicht am richtigen Ort sind und nicht an den richtigen Ort zurückkehren können. Das System ist fragil, nicht resilient. Und das zu ändern, ist die Aufgabe eines sich als agil verstehenden Managements. Ich bin gespannt.

Danke für deinen Beitrag. Dieser Aspekt wurde bisher gar nicht aufgeworfen, trägt aber einen Teil der Erklärung bei.
Ich befürchte, dass wir lange gespannt sein können.

Allen eine gute Reise nach dem Einsetzen einer Tauwetterwoche wünschend
Stefan

Wünsche ich dir auch!
Renate

Hallo Renate!

Die Fragen, die Du in Deinem Beitrag aufwirfst, sind vom Grundsatz mehr als berechtigt. Viele Forenmitglieder haben hierzu zahlreiche gute Antworten bzw. Ansätze beigetragen. Was mich stört, ist, dass diese Frage von jemandem kommt, der hier an anderer Stelle fragt, ob München - Hamburg nicht auch noch günstiger geht als für 18,90 €...

Ich finde es auch peinlich, dass am siebten Tag NACH dem großen Schneefall noch nicht alles läuft. Aber diejenigen, die die Bahn nur zu Dumping-Preisen nutzen wollen, mögen dann doch bitte lieber schweigen.

Oder fliegen.

Hallo EDO,

Während es stimmt, dass ich mich vor einiger Zeit mal nach der von dir zitierten Frage erkundigt habe, sehe ich nicht den Widerspruch, den du aufwirfst.
Wenn ein Preissystem so entwickelt ist, dass man für weniger als 20€ quer durch Deutschland fahren kann - ja, warum sollte ich das denn nicht ausnutzen?

Meine Argumentation setzt faktisch genau dort an, wo aufhörst - sind Preise von 18,90€ im Sinne des Systems oder könnten es auch 5€ mehr sein?

Liebe Grüße
Renate

Ich stimme Dir zu, dass die Lage bei der Bahn die ganze letzte Woche über ein ziemliches Trauerspiel ist, dass auch dringend nachbereitet gehört. Anders als manche hier schreiben ist nämlich trotz Klimawandel meines Wissens nicht davon auszugehen, dass es "nur" wärmer wird, sondern dass auch allgemeine extreme Wetterlagen – also durchaus auch Episoden mit viel Schnee – zunehmen können.

Und genau da stimme ich dir zu. Ich habe auf den sozialen Medien z.T. einen Jubelsturm der DB wahrgenommen, der die Realität doch signifikant verfehlt.

Nur ganz so einfach, wie Du es schreibst, ist es auch nicht. Ich erinnere mich an mehrere andere Winter, wo mit dem Flugzeug nichts mehr ging, und ich dann mit dem Zug weiter gekommen bin. Das kann also in beide Richtungen ausschlagen. Der Flugverkehr profitiert in solchen Situationen natürlich auch von dem aktuellen extrem ausgedünnten Flugplan, so dass es beispielsweise keine Engpässe bei Enteisungskapazitäten gibt, nur Teile des Flughafens geräumt werden müssen usw. Ergänzend sei auch darauf hingewiesen, dass ja auch im Autoverkehr in Teilen Deutschlands über Tage nichts ging (wenn auch die Einschränkungen schnelle behoben waren als bei der Bahn).

Ja, in diesen Wintern stand ich auch schon fest. Aber es hat nie 7 Tage gedauert....

Im Übrigens sind natürlich auch die Ausführungen von Blaschke richtig: Die Finanzierung ist immer wieder das Problem, und die Bilanz des aktuellen Verkehrsministers ist hier – wie überhaupt – bescheiden, um es freundlich zu sagen. Und ja, auch für 14,90 € durch Deutschland ist etwas, dass nicht wirklich funktionieren kann.

Andreas Scheuer ist in der Tat eine reine Fehlbesetzung.

Liebe Grüße
Renate

danke für den aufschlussreichen Debatten-Beitrag. Sehr interessant zu sehen!
Die Zahlen deuten auf eine chronische Unterfinanzierung hin.

Liebe Grüße
Renate

Problem ist die Unterfinanzierung des SYSTEMS EISENBAHN ALS GANZES.

Ist es die Unterfinanzierung oder das Ungleichgewicht bei Abgaben und Steuern?
Wollen wir uns als Volkswirtschaft eine komplett vom Staat getragenen Bahn leisten? Ich weiß nicht, ob das effizient ist.

Und da geht es jetzt ans Eingemachte. Natürlich kann man schimpfen und dran erinnern, dass es früher mehr Personal gab, mehr Material und u.U. auch weniger Sicherheitswahn. Natürlich können wir problemlos das alles heute auch haben. Dann aber bitte auch ehrlich sein: wer ist bereit, das dann zu bezahlen? Das Material kostet seinen Preis - das ganze Jahr. Und woher kommt das Personal? Einheimische wollen niedere Arbeiten nicht machen; da wird oft lieber Hartz IV bezogen. Zuwanderung ist unerwünscht - scheidet als Lösung auch aus. Und wenn man wen findet, möchte der auch bezahlt werden. Ganzjährig.

Zum Personal: Einheimische wollen oft wirklich lieber Hartz IV beziehen. Ich denke, das ganze System muss die Leute wieder mehr zum arbeiten motivieren..

Wer sollte also all die Wünsche finanzieren? Bill Gates? Der Chinese? Oder einfach noch mehr Schulden machen? Fahrpreise anpassen? 14,90€-Sparpreise dürften Geschichte sein. Oder kürzen wir den Sozialetat und schichten um zum Verkehr? Stellen wir Straßenausbau gänzlich ein, legen Straßen still und finanzieren nur den Erhalt des Bestandsnetzes? Können wir auf den Verteidigungsetat verzichten? Muss es Entwcklungshilfe geben? Erhöhen wir Steuern? Oder führen neue ein? Oder wie bei der GEZ? Jeder zahlt ab sofort jeden Monat Summe X für das Bahnwesen. Muß ich jeden Bürger zwangsweise zum Bahnfahrer und/oder -finanzierer machen, oder sollen nur die Nutzer das System finanzieren?

Ich bin kein Fan der 14,90€ Sparpreise. Meiner Meinung nach ist die Bereitschaft zum Ticketkauf auch bei 19,90€ oder sogar 24,90€ gegeben. Dieser Billigwahn im Transportsektor suggeriert den Menschen ein völlig falsches Bild von tatsächlich hinter den Leistungen stehenden Kosten und Prozessen.

Und beim Thema Sicherheit. Ich möchte den erleben, der sich heute über den Sicherheitswahn mokiert - ihm aber dann doch mal was zustößt. Ist dann der erste, der sich über die Unverantwortlichkeit aufregt und mit Klage droht usw.

Wahrscheinlich hast du Recht. Ob das zielführend hinsichtlich Verlässichkeit ist, ist eine andere Frage.

Die Eisenbahn ist da ein schönes Spiegelbild der Gesellschaft und jedes Einzelnen: nur fordern und nicht bedenken, dass Forderungen IMMER auch Konsequenzen haben - da sieht man aber weg, macht sich keine Gedanken und will das auch nicht.

Volle Zustimmung.

Liebe Grüße
Renate

Unterscheiden sich Rettungspaket für die Lufthansa und Erhöhung des Eigenkapitals der Bahn zur Finanzierung der Corona-bedingten Probleme denn so signifikant?

Bei beiden Unternehmen wird ein Grundangebot gefahren. Die "privaten" Wettbewerber können sich das nicht leisten...

Liebe Grüße
Renate

Hallo Murrtalbahner,

Bitte berücksichtigen fairerweise auch die Investitionen des Bundes in Deutschland ins Schienennetz, wenn du es bei SBB Infra auch machst. Dann erhöht sich die deutsche Summe mal eben im knapp 7 Milliarden. Und das ist nur der Bund! Landes- und Kommunalzuschüsse sind da nicht drin.

Ich bin da zugegebenermaßen etwas überfragt. Vielleicht können ja ein paar der Schweizer Foristen hier Aufklärung bieten: Der reine "Ertrag aus Infrastrukturbenützung" für die SBB Infra ist mit 97 Mio. CHF lächerlich wenig. Damit dürften sich die wahren IH-Kosten fürs Schienennetz insbesondere in häufig schwierigem Gelände mit Ingenieursbauwerken nicht refinanzieren lassen. Ich vermute daher, dass schon die Trassenkosten in der Schweiz staatlich subventioniert sind. Und ich hatte weiter vermutet, dass genau die 2,1 Mrd. CHF der "Leistungen der öffentlichen Hand für die Bahninfrastruktur" darunter zu verstehen sind. Sind denn hier auch schon die Gelder für den Netzausbau enthalten?
Sind die 97 Mio. CHF lediglich irgendwelche Kosten für stationäre Anlagen, z.B. Elektranten. Und die Trassenerlöse verstecken sich irgendwo anders im Geschäftsbericht der SBB?

Wir haben den Fond FABI, über den die Gelder gesammelt werden und sich sozusagen automatisch füllt:
https://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verkehr/investitionen/fabi.html
Über den wurde 2014 abgestimmt und von Volk und Ständen angenommen:
https://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/uvek/abstimmungen/abstimmung-fabi-vorlage/abstim...
Aufgrund dessen, können die Politiker nur naoch das machen, was sie am Besten beherrschen: Geld ausgeben:
https://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verkehr/investitionen/Ausbauschritt2035.html
Zudem bietet die Fondslösung eine Planungssicherheit, die meines Erachtens in Deutschland fehlt.
Ähnliche Fonds bestanden schon bei Bahn 2'000 und der NEAT.
Nur so war es möglich Projekte über 30 Jahre durchzuziehen. Dass eine gesicherte Finanzierung und eine nahe Baubegleitung der wesentlichste Schritt für ein Projekt ist, sieht man gerade am BBT:
https://kurier.at/wirtschaft/bbt-kuendigt-porr-konsortium-966-mio-euro-schweres-baulos/...

Dazu hat man in dem Personenbeförderungsgesetz ein paar wirksame Bremsen gegen Rosinenpicker eingebaut:
https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2009/680/de
Art 16 und 17: Direkter Verkehr
Nur so ist es möglich in Winzanu Säliblick im Bus ein direktes Billett nach Zuckenriet Post zu lösen.

Art 32 die Verpflichtung Personal und Fahrzeuge abzugeben, bzw. zu übernehmen. Somit wäre in der Schweiz die Übernahme der Berliner S Bahn durch ein anderes Verkehrsunternehmen kein Problem

Dazu kommt, dass über diese Vorlagen entweder abgestimmt wurde, oder das Referendum nicht ergriffen wurde oder nicht zustande kam. Somit also eine hohe Akzeptanz bei der Bevölkerung haben.
Dazu kommt, dass man bei der Vernehmlassung auch manchmal über den eignen Schatten springen kann, und eine bessere Lösung erarbeitet:
https://www.pro-bahn.ch/application/files/6715/6559/6579/InfoForum_1_14__Hauptthema_Dur...
Guggsch: Szenarien zur Verkehrsbewältigung.
Vielleicht ist das der Grund, dass wir kein Stuttgart 21 Debakel hatten!
Gruss Guru

Hallo Zugfahrer,

Was macht denn die SBB anders als die DB?

Wenn das nicht als rhetorische Frage gemeint war, hier nochmal die Antwort zum Mitpinseln: DIE HABEN MEHR GELD (und entsprechend mehr Maschinen und mehr Personal).

Das lässt sich sogar einfach aus dem Geschäftsbericht ableiten:
SBB Infrastruktur 2019
3.236 km Schienennetz
180,2 Mio. Trassenkilometer
8.951 Mitarbeiter*innen
2,68 Mrd. Euro Jahresumsatz (87 Mio. CHF Trassenentgelte + 2,03 Mrd. CHF öffentliche Infrastrukturfinanzierung)

-> Personale/Km Schienennetz: 2,77
-> Euro/Trassenkilometer: 14,87
-> Euro/km Schienennetz: 828.193
-> Euro/Personal: 299.408

Fahre bitte zweigleisig und bring noch die Geschäftsberichte der andern KTUs, die rund 40% der Infrastruktur besitzen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Schweizer_Eisenbahngesellschaften
Eine RhB oder eine CJ haben ganz andere Witterungsverhältnisse als die SBB.

Und wie pleite die Bundesbahn war, kann man sich dabei auch in Erinnerung rufen.

etwa so Pleite die DBAG nach 25 Jahren ohne Behebung der Kriegsschäden nach 1948.