Besagte Reihenfolge darf theoretisch nicht sein, ist es in der harten Praxis aber doch.
Recht oft lese ich: "Ich bin bereit, Bahn zu fahren statt zu fliegen, aber dann muss das Bahnangebot gut sein."
Na gut, so schnell und so billig wie der Flieger wird es vermutlich keine einzige Bahn hinkriegen.
Mehr noch soll ein Umdenken stattfinden.
Aus einem "as fast as possible" soll ein "as fast as needed" werden.

Ja, natürlich. Wenn es um weniger ginge als um unsere Lebensgrundlage, könnte man in Ruhe abwarten, dass die Menschen von sich aus umdenken.

Hier ist aber die Politik gefragt, zu gestalten. Ja, auch durch drastische Verteuerungen und/oder, Achtung böses Wort, Verbote.

Es wäre ja auch nicht vernünftig, allein darauf zu vertrauen, dass Autofahrer aus eigenem Antrieb in Wohngebieten oder vor Schulen 30 km/h oder langsamer fahren, da braucht es klare Regeln.

„Eine attraktive und umweltschonende Verbindung zwischen Berlin und Paris würde sich somit als konkurrenzfähige Alternative zum Flugzeug und der Straße etablieren“, heißt es in dem Beschluss.

Ich bin selbstverständlich einverstanden mit jeder Verbesserung des Angebotes. Aber die Reihenfolge darf nicht sein, dass zuerst eine konkurrenzfähige Alternative bestehen muss, bevor man das Fliegen unterlässt!

Besagte Reihenfolge darf theoretisch nicht sein, ist es in der harten Praxis aber doch.
Recht oft lese ich: "Ich bin bereit, Bahn zu fahren statt zu fliegen, aber dann muss das Bahnangebot gut sein."
Na gut, so schnell und so billig wie der Flieger wird es vermutlich keine einzige Bahn hinkriegen.

So viel Zeit, den Klimaschutz aufzuschieben, hat die Erde nicht mehr. Zumal einmal umsteigen in Köln, Frankfurt oder Mannheim (oder frühmorgens in Offenburg und Straßburg) nicht wirklich zu viel verlangt ist.

Mehr noch soll ein Umdenken stattfinden.
Aus einem "as fast as possible" soll ein "as fast as needed" werden.
Leider hängt an unserem Planeten keine Preisangabe = Umweltschäden werden nicht im Flugticket verrechnet. Gut, dafür kann der Fluggast seine Umweltbelastung "grün waschen" (greenseat, treesfortravel usw.) aber das ist von der Wille des Menschen abhängig.

gruß,

Oscar (NL).

Ich würde sagen notfalls einfach durchfahren. Ein Kampf um jede Minute. 10x irgendwo durchfahren statt zu halten bringt schon an die 30 Minuten. Mehr kann NRW nicht bieten.

Brutto sind es vielleicht 30 Minuten. Leider muss unser Ultra-HGV-Zug zur Zeit die Fahrbahn mit langsameren Zügen teilen. Also müssen zumindest Überholmöglichkeiten dazu. Ob HGV-Streckenanteilen Sinn machen, bin ich mir nicht sicher, denn...

Die Aufgabe des Ultra ist es ja nicht die Leute an jedem heutigen Fernbahnhof einzusammeln, sondern Paris und Berlin möglichst kurz anzubinden.

...die Frage ist erstens, wieviel Nachfrage für Paris-Berlin besteht.
Zwischen Paris-Marseille wurde eine durchgehende Rennbahn gebaut, an Lyon, Valence und Avignon vorbei. Die Strecke konnte man gut auslasten, denn von dieser Rennbahn profitierten auch sonstige Relation Paris-Südostfrankreich (Nizza, Perpignan). Zweite Frage ist also, ob man eine durchgehende Rennbahn Paris-Berlin mit weiteren Verbindungen auslasten kann. Herausforderung ist hier vor allem der grenzüberschreitende Abschnitt.

Sieht doch recht gut aus, so eine Durchfahrt...

Ich messe 9 Sekunden bis der Zug eine Stelle vorbeigefahren ist. Der Thalys ist ein 200 m Zug.
Ergibt 80 km/h.
Zwar besser als 0 km/h, aber nicht so gut wie 300-320 km/h, wie der Fall in Lyon oder Zaragoza.
Aber wie gesagt, für 300 km/h Umfahrungen muss es Platz geben (zudem politische Wille, solche Umfahrungen zu bauen).

Ich hatte bereits angedeutet, daß man Paris - Berlin auch über Frankfurt/M denken könnte. Frankfurt/M Hbf (tief) könnte evtl. der einzige Zwischenhalt sein und irgendwann in 50 Jahren wird man auch die Schnellfahrstrecken Karlsruhe - Frankfurt / Frankfurt - Eisenach (oder wie weit die gehen soll) fertig haben.

An eine Streckenführung via Frankfurt habe ich auch noch gedacht. Nun muss zwischen Karlsruhe-Erfurt noch ganz viel verbaut werden, und die vorgeschlagene Rennbahn Mannheim-Frankfurt ist auch nur suboptimal.

gruß,

Oscar (NL).

Ich war schon öfters in Rhein-Ruhr-Sieg und weiss bisher nicht, wo man eine Rennbahn Köln-Hamm bauen könnte.
Leider sind wir nicht in China, wo man Rennbahnen rücksichtslos trassiert.

Eine Möglichkeit fiele mir noch ein, nämlich einmal ganz außenrum, möglichst luftliniennah, grob orientiert am Verlauf der Autobahnen:

- Bis Leverkusen-Schlebusch auf der Bestandsstrecke Köln-Wuppertal
- dann in Trassenbündelung neben der A 1 her bis ungefähr Remscheid-Lennep
- da dann die Autobahn verlassen und weiter geradeaus nach Nordosten, südöstlich an Ennepetal vorbei, zwischen Hagen und Iserlohn durch
- südöstlich an Schwerte, Holzwickede und Unna vorbei
- dann Trassenbündelung mit der A 2 von etwa Rhynern/Uentrop bis Beckum
- zwischen Bf Neubeckum und Oelde Einfädelung in die Bestandsstrecke Richtung Bielefeld (die ja eh ausgebaut werden soll)

Hat nur einen Nachteil: Man müsste von Leverkusen bis etwa Schwerte eine Achterbahn durchs Bergische Land bauen, die der KRM in nichts nachstünde ;-)

Allerdings könnte man dann gleich noch eine Ausschleifungen nach Remscheid und einen Abzweig nach Hagen bauen, dazu eine Querspange von der B 1 östlich Unna nach Bönen, und da zwei schnelle RE Köln - Remscheid - Hagen - Dortmund und Köln - Remscheid - Hamm - Münster langschicken, und ICE-Sprinter Köln-Berlin könnten die Strecke auch mitbenutzen, wenn sie nicht in Wuppertal halten müssen. Profiteur davon wäre vor allem Remscheid, Verlierer Wuppertal und Hagen.

Aber das wird wohl keiner von uns mehr erleben, allein schon wegen der Baukosten für so einen Trassenverlauf...

„Eine attraktive und umweltschonende Verbindung zwischen Berlin und Paris würde sich somit als konkurrenzfähige Alternative zum Flugzeug und der Straße etablieren“, heißt es in dem Beschluss.

Ich bin selbstverständlich einverstanden mit jeder Verbesserung des Angebotes. Aber die Reihenfolge darf nicht sein, dass zuerst eine konkurrenzfähige Alternative bestehen muss, bevor man das Fliegen unterlässt!

So viel Zeit, den Klimaschutz aufzuschieben, hat die Erde nicht mehr. Zumal einmal umsteigen in Köln, Frankfurt oder Mannheim (oder frühmorgens in Offenburg und Straßburg) nicht wirklich zu viel verlangt ist.

b. Abgehängt wurden Leiden, Den Haag, Delft und Schiedam. Das steht in keinem Verhältnis zu Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf.

Eine neue Strecke bindet diese Städte vielleicht nicht an, aber sie hängt sie auch nicht ab. Die bestehenden Strecken mit den bestehenden Verkehrslinien bleiben schliesslich erhalten.

ich werfe mal Montabaur in die Runde. Parkplätze und Platz jede Menge und bisher hält ja nur der RE 300 dort.

Liebe Grüße

GUM

Ich würde sagen notfalls einfach durchfahren. Ein Kampf um jede Minute. 10x irgendwo durchfahren statt zu halten bringt schon an die 30 Minuten. Mehr kann NRW nicht bieten. Die Aufgabe des Ultra ist es ja nicht die Leute an jedem heutigen Fernbahnhof einzusammeln, sondern Paris und Berlin möglichst kurz anzubinden. Kandidaten wie Wolfsburg, Bielefeld oder Duisburg haben doch ihre ICE, die will denen keiner wegnehmen. Sieht doch recht gut aus, so eine Durchfahrt...

https://www.youtube.com/watch?v=E0FcSw4XYME

Wie ich auch Lumi25 schon fragte: wo soll die Alternative zur Strecke DO-BO-E-DU-D-K entstehen?

Da würde ich sagen gar nicht erst durch NRW fahren zu wollen, weil jeder schnelle Zug in NRW wieder mindestens 13,4 Regiotrassen kaputt macht. Ich hatte bereits angedeutet, daß man Paris - Berlin auch über Frankfurt/M denken könnte. Frankfurt/M Hbf (tief) könnte evtl. der einzige Zwischenhalt sein und irgendwann in 50 Jahren wird man auch die Schnellfahrstrecken Karlsruhe - Frankfurt / Frankfurt - Eisenach (oder wie weit die gehen soll) fertig haben. Alles, nur nicht NRW. NRW kann nichts vertragen außer normalen ICE, THA und IC und man wird auch in 100 Jahren noch knapp 2 Stunden von Bonn bis Münster benötigen.

Eine Diskussion um NRW-Bypasstrassen hatte ich schon drei, viermal anstoßen wollen. Da hatte aber wohl keiner Ideen zu, ist zumindest jedesmal im Sande verlaufen. Auch weil die Politik das nicht diskutiert. Da wird auch nichts kommen wenn man schon sieht, wie lange man hier in Köln für eine komplette Neuausrichtung der Bahnhöfe Deutz und Süd braucht. Da hat sich in den letzten 25 Jahren nichts getan.

Hallo Aphex Twin,

Das mit der Durchschnittsgeschwindigkeit ist eine unglückliche Formulierung.

Bin ich mir nicht sicher. Denn...

Damit ist ziemlich sicher gemeint dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten der SFS im Schnitt 250 bis 350 km/h betragen sollen. Und natürlich sollen die genannten Städte komplett mit solchen SFS verbunden werden.

Paris-Berlin ist 1050 km (wegen Brüssel vermutlich 1100 km). Artikel:

Die Rede ist zudem von der Einrichtung eines sogenannten „Ultra-Rapid-Zugs“, der mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 bis 350 km/h die Metropolen verbinden könne. Durch den Schnellzug würde sich aus Sicht der DFPV zudem die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptstädten auf rund vier Stunden halbieren.

Damit man 1100 km in 4 Stunden schafft, sind mindestens 250 km/h vdurch nötig, dazu eine wesentlich höhere vmax.

1. Rennbahn Ath-Waterloo-Waver-Borgworm. Also an Brüssel vorbei. Damit Belgien auch etwas von der Strecke hat, Halt in Lüttich. Paris-Brüssel -> Thalys, und Brüssel-Berlin -> ICE International.

2. Rennbahn Hergenrath-"Düren Ost". Ergibt Lüttich-Köln nonstop. Das wird Aachen vermutlich nicht genehmigen; die Stadt präsentiert sich als international wegen Dreiländereck.
Kontra-Argument:
Aachen-Paris -> Thalys
Aachen-Brüssel -> stündlich IC200 der NMBS (beginnt in Köln, mit Halt in Düren)
Aachen-Eindhoven -> IC200 der NS (mit DE-Paket)
Aachen-Berlin -> ICE International

3. Rhein-Ruhr/Sieg lässt sich nicht sinnvoll umfahren. Bei Köln-Hamm ist wohl nicht mehr als 200 km/h drin. Zudem sind die dortigen Städte zu wichtig und zu dicht aufeinander.

4. Rennbahn Hamm-Hannover-Wolfsburg. An Hannover wird man vermutlich nicht vorbei kommen. An Bielefeld und Hamm vielleicht (ggf. Bedienung Bielefeld und Hamm abwechselnd). Umfahrung Wolfsburg durfte auch schwer werden.

Für mich zeigt das nur dass die Autoren eben sich der Themen Umfahrungen, Bahnhofsdurchfahrten und Zwischenhalte und vielleicht noch bedeutender innerstädtische Zufahrtstrecken zu Bahnhöfen nicht wirklich bewusst sind.

Viel Platz. Leider nicht so ganz mittig in der EU/Europa, aber da kann man sicher noch ein paar Länder aufnehmen, damit das hinkommt. Türkei-Beitritt ist damit aber vom Tisch.

Europäisch wird MV keine Rolle spielen. Selbst ein HGV aus Riga oder Minsk nach Hamburg würde über Warschau führen und damit so südlich sein, dass über Berlin und nicht über MV gefahren wird.

Wenn man aber eine neue (Groß-)Stadt bauen will, dann würde MV sehr gut passen. In die Mitte der Bahnhof, Gewerbe- und Wohngebiete drum rum - mit Straßen- oder U-Bahn schnell zu erreichen. Von dort geht es dann in 30 bis 60 Minuten bis zum Berliner Hauptbahnhof. Schneller sind die BVG auch nicht.

Auch Stettin, Greifswald, Stralsund, Rostock und Schwerin können im Radius einer Stunde liegen.

Europa wächst zusammen!

Können wir nicht einfach ein neuen Zentrum bauen? Irgendwo in der Mitte Europas (natürlich ohne UK und CH) eine Stelle wo man schon/bald gut mit Hyper-Rapid-Zug hinkommt und da wird eine neue Metropole gebaut.

Wieso eine neue Siedlung bauen wenn man solche schon hat?

1. In China baut man zuerst eine Stadt, danach kommt am Rande der Rennbahnhof und dann baut man jenseits der Rennbahn eine neue gleich grosse Stadt und hoppla, der Rennbahnhof ist der neue Zentralbahnhof.

2. Ansatz aus Australien, 2016. Ich berichtete hier schon eher.

3. Mit den Vorhaben in Osteuropa verschiebt die europäische Eisenbahnmitte nach Osten. Prag profiliert sich gerne als die neue europäische Eisenbahnmetropole. Inklusive Rennbahnen nach Berlin, Warschau, Brno (Ostrava, Bratislava, Wien) und irgendwann auch Nürnberg. Auch soll die Stadt einen neuen Rennbahnhof ausserhalb der Stadt erhalten.

gruß,

Oscar (NL).

Viel Platz. Leider nicht so ganz mittig in der EU/Europa, aber da kann man sicher noch ein paar Länder aufnehmen, damit das hinkommt. Türkei-Beitritt ist damit aber vom Tisch.

Wäre jedenfalls eine Chance, doch noch den Wildschweinzaunbaulandumgehungstunnel zu bekommen.

Auf der anderen Seite: Für eine Nordverschiebung der Mitte müsste mal wohl erstmal das Nordpolarmeer trockenlegen. Da hat einerseits bislang kein EU-Mitglied Anstoß und andererseits geht da der Trend in die andere Richtung.

Viele Grüße
Sören

Man schaue sich mal an, was im Rahmen des Deutschland-Taktes zwischen Berlin und Köln geplant ist. Um überhaupt nahe an den 3 1/2 Stunden ranzukommen muss von Hamm nach Köln schon die Strecke über Hagen-Wuppertal nutzen, welche zwar schneller aber für Geschäftsreisende als Ziel eher unbedeutender als Düsseldorf, Essen oder Dortmund ist.

Um so etwas aufziehen zu können benötigt man ein Netz welches flexibel von HGV-Zügen genutzt werden kann. Also durchgehend mit Umfahrungen und entsprechenden Anbindungen an die Strecke.

Zudem muss man Platz haben, solche Strecken zu bauen.
Bei uns in NL hat das mit Schiphol-Rotterdam einigermassen geklappt. Aber:

a. Das sind dann auch nur 40-45 km.
b. Abgehängt wurden Leiden, Den Haag, Delft und Schiedam. Das steht in keinem Verhältnis zu Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf.
c. Die 40-45 km befinden sich in einem relativen Niemandsland. Nichtdestotrotz musste man einen 8 km Bohrtunnel erstellen, damit man einen Naturschutzgebiet schonen konnte. Zudem musste eine Tieflage gebaut werden wegen Berkel-Rodenrijs (lediglich 30.000 Einw.).

Ich war schon öfters in Rhein-Ruhr-Sieg und weiss bisher nicht, wo man eine Rennbahn Köln-Hamm bauen könnte.
Leider sind wir nicht in China, wo man Rennbahnen rücksichtslos trassiert.

In Frankreich geht die LGV auch an größeren Städten wie Lyon vorbei und selbst Paris hat so was. Man stelle sich jetzt mal eine Umfahrung von Hannover vor. Der Aufschrei wäre gigantisch.

Lyon hat eigene Züge nach Paris, also braucht man Marseille damit nicht zu belästigen.
Das wäre in Deutschland nicht machbar, dafür ist das Land zu dezentral besiedelt.

Dennoch ist Siedlungsstruktur alleine nicht der Grund. In Italien gibt es Züge Mailand-Rom nonstop, solche mit Halt in Bologna und Florenz und auch noch solche mit noch mehr Halten. Dazu auch noch solche die nicht in den Hauptbahnhöfen halten, sondern am Stadtrand (Roma Tiburtina, Napoli Afragola). Und alle befahren dieselbe Rennbahn.

Bei Mannheim sowie Ulm hätte man die Möglichkeit gehabt Umfahrungen zu verwirklichen stattdessen müssen die Sprinter ohne Halt durch die Knoten fahren wie das in Fulda der Fall ist. Klar kann man nachsteuern aber das kostet richtig Geld.

Liegt am System ICE. Das ist bestenfalls "higher speed", nicht "high speed". Knotenfunktion ist wichtiger.
Bei uns bin ich vermutlich auch der einzige der an eine Rennbahn Amsterdam-Eindhoven (120 km) denkt, damit Eindhoven, Helmond, Venlo, Weert, Roermond, Sittard, Maastricht und Heerlen 25 Minuten näher (0:45 statt 1:10) zu Amsterdam kommen. Die Knotenfunktion von Utrecht und Den Bosch ist dafür viel zu wichtig. Auch in Arnhem, Nijmegen und Tilburg möchte man gerne schnell nach Amsterdam kommen; zudem möchte man nicht nur nach Amsterdam, sondern auch nach Den Haag, Rotterdam, usw.

Alibizugpaar:

Also (räusper), die Grundidee des Ultra ist ganz sicher nicht, daß der wie jeder kleinkrümelige ICE die klassische Städtekette Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln abklappert.

Grundidee wohl nicht, aber welche Alternative hat man?

Der Zug soll nach dieser Idee auf Geschwindigkeit und möglichst kurze Reisezeiten kommen und dazu ist es notwendig, daß er nach Ausfahrt Berlin so schnell wie möglich aus Deutschland rausgeschleust wird, um dann für die Restetappe mal ein längeres Stück aufdrehen zu können.

Wie ich auch Lumi25 schon fragte: wo soll die Alternative zur Strecke DO-BO-E-DU-D-K entstehen?
Ich verstehe dass man für die 4h-Fahrt irgendwo Zeit gewinnen muss, aber dann doch am liebsten dort, wo es am einfachsten machbar ist. Und das ist nicht in dichtbesiedeltem Gebiet. Bei uns ist der Thalys trotz HSL-Zuid auch nicht wesentlich schneller zwischen Schiphol-Rotterdam unterwegs als der Inlands-IC.
Deswegen auch mein Vorschlag, in Belgien eine Art "Interconnection" der Rennbahnen Brüssel-Lüttich und Brüssel-Paris zu bauen. Also an Brüssel vorbei; Brüssel hat eigene Züge nach Amsterdam, London, Paris, Köln und Berlin (neu: ICE International oder verlängerter e320). Die Besiedlung in der belgischen Pampa durfte geringer sein als die von Rhein-Ruhr-Sieg, und die Auslastung der Strecken kann man dadurch verbessern, dass dort nachts Cargos verkehren dürfen.

In Belgien wurde Brüssel-Antwerpen auch nicht für Highspeed gebaut. Dort bummelt der Thalys auch zwischen den "IC"s. Antwerpen-Rotterdam kann er wieder ordentlich Gas geben.

gruß,

Oscar (NL).

Dann kann man zumindest die Überlegungen zum Bebraer Peoplemover-Bahnhof weiter stricken.

Europa wächst zusammen!

Können wir nicht einfach ein neuen Zentrum bauen? Irgendwo in der Mitte Europas (natürlich ohne UK und CH) eine Stelle wo man schon/bald gut mit Hyper-Rapid-Zug hinkommt und da wird eine neue Metropole gebaut.

Als ich noch im Heidekreuz rumfuhr, fand ich das immer höchst amüsant, wenn es hieß: Deutschland ist voll; wir haben kein Platz für Zuwanderung.

Also, da ist Platz satt. Nehmen wir NEOM als Vorbild. ALLER Verkehr unterirdisch!

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Neom
(Stichwort 'Elemente', 'The Line')

Auf geht's!

Schöne Grüße von jörg

Die geographische Mitte Europas ist bei Gadheim. Würde mit einer NBS Warschau - Prag - Paris ganz gut hinhauen, die Nord-Süd-NBS gibt es da ja schon.

Viele Grüße
Sören