Was mir in dieser Diskussion um den Halteausfall in Arnhem so in den Sinn kommt, ist, ob man dann nicht gleich die Betuweroute als (internationale) HSL-Oost nutzen könnte?

Definitiv nicht mehr in der heutigen Form. Die Strecke wurde von Anfang an als Cargobahn konzipiert.
Die Frage ist eher: wäre es nicht besser gewesen, die Betuweroute als viergleisige Kombi Renn/Cargobahn zu konzipieren? Zwei Renngleise, zwei Cargogleise.

Utrecht würde dann zwar, neben dem bereits erörterten Arnhem entfallen, jedoch würden Rotterdam und Schiphol - unter Nutzung des nördlichen Abschnitt der HSL Zuid - angefahren werden können, zumal Den Haag, analog Thalys, via Rotterdam bedient, und Utrecht als Umsteigehalt gewissermaßen ersetzt, werden könnte.

Als Cargobahn hat die Betuweroute ihr Dasein schon berechtigt.
Als Rennbahn würde man erst ab Barendrecht ordentlich Gas geben können. Bei Meteren gäbe es nebst den heutigen Anschlusstellen auch eine Spange nach Den Bosch (Richtung Eindhoven). In Geldermalsen könnte der eine oder andere "IC" halten. Bei Elst eine nördliche Ausfahrt (für Arnhem) und eine südliche Ausfahrt (für Nijmegen) sowie ein Turmbahnhof "Elst ICE" dort wo die Rennbahn Arnhem-Nijmegen kreuzt. Zwischen Arnhem-Nijmegen verkehren "IC" und "Sprinter" in 15- oder sogar 10-Minutentakt; wenn man innerhalb 5 Minuten den Zug hat und die Reise nach Arnhem bzw. Nijmegen innerhalb 10 Minuten geschafft ist, ist der Umstieg von/nach Arnhem und Nijmegen verkraftbar.

Barendrecht-"Elst ICE" wäre etwa 90 km.
vmax 300, vdurch 200 ergeben 0:27.
vmax 200, vdurch 140 ergeben 0:38.

Das ganze hätte folgende Pros und Kontras:

+ ICE International Den Haag-Rotterdam-"Elst ICE"-Oberhausen-...-Frankfurt, durfte schneller sein als via Utrecht und Arnhem.
+ IC200 Rotterdam-Arnhem, wäre schneller als die aktuelle Fahrt via Utrecht.
+ IC200 Rotterdam-Nijmegen, wäre schneller als die aktuell Fahrt via Utrecht oder Breda-Tilburg-Den Bosch.
+ IC200 Utrecht-Nijmegen, wäre schneller als die aktuelle Fahrt via Arnhem.
+ IC200 Rotterdam-Den Bosch, wäre schneller als die aktuelle Fahrt via Breda und Tilburg.

- es wäre von Utrecht aus nicht möglich, den ICE International sinnvoll zu erreichen. Man müsste nach Rotterdam reisen, oder mit einem "IC" nach "Elst ICE".
- zwar sind die Verbindungen schneller, aber dafür lassen vor allem die nationalen Verbindungen erhebliche Potentiale aus.
- besagte Nationalverbindungen entsprechen teilweise nicht die Nachfrage und würden die echte Nachfrage kannibalisieren
- von Deutschland aus orientiert man sich doch eher auf Amsterdam, oder ggf. die Randstad. Dann ist Utrecht als Verteiler besser.
- auch bei uns ist ein Pampabahnhof weniger attraktiv als ein Innenstadtbahnhof. In den Planungen der DB war vermutlich niemals die Rede von einem Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" als Alternative für Mannheim und Heidelberg; das war immer ein Gedankenspiel von ICE-Fans. Und bei uns wurde der Bahnhof "Prinsenbeek HSL" (dort wo die HSL-Zuid Breda-Roosendaal kreuzt) ja auch nicht gebaut als Alternative für Breda.

gruß,

Oscar (NL).

mal eine blöde Frage:

Blöde Fragen gibt es nicht. Lediglich Fragen auf die (denen?) man noch keine Antwort hat... ;)

Gut, mal ernst.

wieso fährt der ICE denn nicht über Brüssel nach Köln?
Ich denke da an Amsterdam (:00) - Schiphol (:18) - Rotterdam (:39) - Antwerpen (1:15) - Flughafen Brüssel (1:42) - Liège (2:20) - Aachen (2:45) - Köln (3:21).

Wie JeDi schon schrieb, ist diese Verbindung trotz enormen HGV-Anteil langsamer, weil der Laufweg viel länger ist.

Eine solche Verbindung ... würde einige sehr interessante Direktverbindungen bieten, die es heute nicht gibt. Man müsste in Köln nicht Kopf machen und würde mehrere Flughäfen and das ICE Netz anbinden.

Betrachten wir von Köln aus die Städte.

Aachen und Lüttich: dorthin verkehrt schon der ICE International nach Brüssel. Interessant wäre hier ein NMBS-IC Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel-Gent-Brügge/Oostende. Allerdings würde so ein IC den Thalys kannibalisieren und NMBS ist im Thalys beteiligt (Alternative: IC Aachen-Lüttich via Altstrecke).

Brüssel Flughafen und Antwerpen könnten durchaus interessant sein.

Rotterdam: 3:21 - 0:39 = 2:42. Würde NS den Mut haben, einen IC200 mit DE-Paket zu beschaffen, dann könnte man mit Halt in MG, Venlo, Helmond?, Eindhoven, Tilburg und Breda schon schneller fahren. Etwa Köln-(60)-Venlo-(35)-Eindhoven-(55)-Rotterdam.

Schiphol Airport: der Umstieg in Utrecht ist verkraftbar. S.i.w. Ankunft ICE International Gleis 5 oder 7 (selben Bahnsteig), so auch Abfahrt "IC" nach Schiphol. Der "IC" fährt heute schon in 15-Minutentakt; das soll 10-Minutentakt werden.

Allerdings wäre eine Streckenführung via Brüxelles-Midi auch interessant, weil man so einen Umlaufplan Frankfurt-Brüssel-Amsterdam-Frankfurt hat = weniger Standzeit = weniger Ressourcenverschwendung. Das hat aber folgende Nachteile:

1. Es ist eine relativ grosse Flotte DE/BE/NL benötigt, während man heute schon Mühe hat, relativ kleine Flotten DE/BE und DE/NL einwandfrei zu betreiben.
2. NMBS sieht den ICE International nicht gerne. Der Zug ist in BE "tariflich isoliert", während er in NL Bestandteil des nationalen Bahnangebotes ist (sei es mit Aufpreis).
3. Ich bin mir nicht sicher, ob die HSL-Zuid den Einsatz von Wirbelstrombremsen gut verkraftet. Das wurde niemals getestet.
4. NS sieht vermutlich nicht gerne, dass DB ordentlich Amsterdam-Brüssel-Verkehre "absahnt". Gut, ich kann sagen: selber Schuld. NS war frei, den Velaro NL zu konzipieren und hätte auf eigener Initiative nach Brüssel, Paris, London, Marseille, Basel, München und Berlin fahren können. Kostet was, aber dann hat man auch was und ist man nicht von Thalys und eurostar abhängig. Jetzt hat das Unternehmen sich bzgl. internationale Fernbahn von Thalys, eurostar und DB Fernverkehr abhängig gemacht.
Andererseits kann ich sagen: muss NS das Rad erneut erfinden, wenn Thalys, eurostar und DB Fernverkehr das schon gemacht haben?

gruß,

Oscar (NL).

mal eine blöde Frage:

wieso fährt der ICE denn nicht über Brüssel nach Köln?

Ich denke da an Amsterdam (:00) - Schiphol (:18) - Rotterdam (:39) - Antwerpen (1:15) - Flughafen Brüssel (1:42) - Liège (2:20) - Aachen (2:45) - Köln (3:21).

Eine solche Verbindung wäre keine 10 min langsamer (ab Schipol sogar schneller), als die heutige Strecke und würde einige sehr interessante Direktverbindungen bieten, die es heute nicht gibt. Man müsste in Köln nicht Kopf machen und würde mehrere Flughäfen and das ICE Netz anbinden.

Holger

Utrecht würde dann zwar, neben dem bereits erörterten Arnhem entfallen, jedoch würden Rotterdam und Schipol - unter Nutzung des nördlichen Abschnitt der HSL Zuid - angefahren werden können, zumal Den Haag, analog Thalys, via Rotterdam bedient, und Utrecht als Umsteigehalt gewissermaßen ersetzt, werden könnte. Natürlich ist das ein theoretisches Gedankenspiel, da die Betuweroute maßlos überlastet sein dürfte, aber wenn es - was sich meines Wissens entzieht - sich fahrzeittechnisch lohnt und mit entsprechenden Ausbauten möglich wäre, fände ich das schon recht interessant. Das könnte auch eine echte Alternative zu einer HSL Oost via Arnhem und Utrecht sein - so ich die Überlegungen vollends richtig verstanden habe.

Für diese Linie könnte ja dann eigentlich schon fast der heutige Ruhr-Flügel der Berlin-NRW-ICE herhalten - lediglich Düsseldorf und Duisburg hätten hier das Nachsehen.

Blickpunkt DB: der ICE ist ein deutscher Zug, wenn Duisburg und Düsseldorf das Nachsehen haben, ist das also schlimmer als wenn Amsterdam das Nachsehen hat.

Wo wir gerade bei NRW sind: es gibt auch keine HSL-Oost, weil die Bevölkerungskonzentration NRW zu viel verstreut ist. Von Amsterdam kommend kann man nur 3 von 5 Grossstädten sinnvoll mit einem Zug verknüpfen: Duisburg, Düsseldorf, Köln. Essen und Dortmund haben das Nachsehen und Bochum sollte man auch nicht unterschätzen.
Dagegen liegen Paris, Brüssel, Rotterdam und Amsterdam auf einer Strecke (Den Haag hätte mit einem 200 km/h Ausbau der Strecke Rotterdam-Den Haag-Leiden-Schiphol-Amsterdam auch profitieren können; nun entschied man für Rotterdam-Schiphol direkt).

Und wie gesagt: von NRW kommend liegen Amsterdam, Schiphol, Den Haag und Rotterdam auf einer Querachse. In Utrecht muss man wählen.
Aus demselben Grund geht auch die HighSpeed2 (UK) so schwer voran. Von London und Birmingham aus liegen vier Städte nebeneinander: Liverpool, Manchester, Sheffield, Leeds. Nur eine von denen kann man auf dem Weg nach Glasgow sinnvoll anbinden; die anderen drei haben das Nachsehen.

Alibizugpaar:

Nach diesem Muster kommen wir wieder nicht auf Geschwindigkeit.

Bin ich mir nicht sicher.

Leider für uns ICE-Fans ist Arnhem kein Piacenza, Parma oder Modena an denen der Frecciarossa mit 300 km/h vorbeifahren kann wenn er dort nicht zu halten braucht. Und wenn er doch hält, dann verlässt er vorher die Rennbahn, legt den Halt ein und befährt danach die Rennbahn wieder, so wie ein Autofahrer das mit einer Autobahnraststätte macht.
Die Vorbeifahrt in Arnhem verläuft mit 60-80 km/h. Wenn man schon so langsam unterwegs ist, kann man ohne viel Zeitverlust auch halten.

Andererseits: genau weil es an Rennbahnen fehlt, ist Haltauslassung die einfachste Art und Weise, Zeit zu gewinnen, auch wenn die Gewinne gering sind.
Dann muss aber ein Ersatzprodukt her, damit man ab Arnhem auch gut nach NRW kommt.
Hier könnte NS mit deren neuen IC200-Triebwagen einspringen (setzt DE-Paket voraus).
Nur schade, dass ich immer noch keine konkrete Vorhaben von DE-Einsätzen erfahren habe (BE-Einsatz aber schon).

Der Thalys muß doch auch nicht überall halten, der darf sogar an Den Haag vorbei fahren.
Warum soll der ICE überall halten?

Der Thalys fährt Paris-Brüssel nonstop. Aus deutscher Sicht würde ein Halt in Lille Sinn machen. Lille hat aber eigene TGV-Verbindungen mit Paris und London. Ab Lille Flandres verkehrt ein NMBS-"IC" nach Belgien.
Das TGV-Modell ist weitgehend nachfragegesteuert, wobei es einen zentralen Ort gibt und die unterschiedlichen Bedürfnisse jeweils mit eigenen Zügen abgedeckt werden.

Bei ICE hat man dafür gewählt, möglichst viele Bedürfnisse mit einem Zug abzudecken. Auch weil es im "ICE-Einzugsgebiet" keine zentrale Hauptstadt wie Paris gibt.

Der Konkurrent des ICE Amsterdam - Berlin ist das Flugzeug, nicht der RegionalExpress!

Paladin:

ist der Konkurrent nicht das Flugzeug, sondern der Individualverkehr. :-)

Flugzeug, Auto -> Elektromobil und Fernbus.
Individualverkehr evoluiert vermutlich zu MaaS (Mobility as a Service). Autobedarf statt Autobesitz. Fahrgemeinschaften.

gruß,

Oscar (NL).

Ich habe auch den Eindruck das die Kurvengeschwindigkeit in NL sehr niedrig ist. Die Kurve von Boxtel nach Oisterwijk, die Kurve bei Horst-Sevenum, die Kurve bei Hoogeveen, die Kurve bei Nuth (im Richtung Osten 80km/h , Richtung Westen 90km/h.

Boxtel: in den 1980ern bin ich dort recht oft mit 120 km/h durchgereist. Aktuell darf man froh sein, wenn man die 80 km/h erreicht.

a. damals fuhr der "IC" noch "flach" = von den östlichen Gleisen kreuz und quer über die anderen Gleise Richting Tilburg. Dann wurde aber südlich von Boxtel die Überführung gebaut und fuhr der Zug wesentlich westlicher, wodurch die Kurve verschärft wurde.
b. etwa 2007-2017 fuhren dort VIRM statt ICR. Doppelstöcker haben einen höheren Schwerepunkt und belasten die Gleise in der Kurve mehr.

Horst-Sevenum: auch diese Kurve ist mehr oder weniger "kaputtgefahren". In den 1980ern wurde Helmond - Horst-Sevenum noch mit 160 km/h befahren und die Kurve mit 100 km/h; der IC fuhr Helmond-Venlo nonstop. Gut, das Problem hat man dadurch gelöst, dass die RB Eindhoven-Venlo nur bis Deurne fuhr und der "IC" in Horst-Sevenum und Blerick hält.

Hoogeveen: der Ort hat sich immer gegen eine Entschärfung der Kurve gewehrt. Einerseits wegen zunehmender Lärmbelästigung, andererseits erhoffte man so, dass der Ort "IC"-Halt werden würde.
Die Lösung wäre einfach: ab Zwolle Knoten Herfte schnurgerade nach Hoogeveen und zwischen Lärmschutzwänden daran vorbei. Dann wird der Leeuwarden-"IC" zwischen Meppel-Zwolle nicht mehr vom Groningen-"IC" ausgebremst und ist der Groningen-"IC" von zwei langsamen Kurvenpassagen befreit. Die halbstündliche RB Zwolle-Groningen befährt dann nach wie vor die alte Strecke.

Nuth: da der "IC" anderswo auf der Strecke sowieso nicht mehr als 100 km/h erreichen kann, ist der Einfluss dieser Kurve relativ klein.

gruß,

Oscar (NL).

c. der Gleisabstand. Für 200 km/h müssten die Gleise etwa 20-30 cm weiter auseinander, damit Druckwellen von einander treffenden Zügen nicht zu Entgleisungen führen.

Und das fällt euch jetzt ein?

Das war schon sehr lange bekannt, aber einen Anlass, diese Situation zu verbessern, hat es bei uns in NL (leider für uns ICE-Fans) nicht gegeben.

Seit 20 Jahren juckeln die sündhaft teuren ICE3-Garnituren durch die Niederlande, ohne dass sich auch nur im Ansatz irgendwas in Richtung Beschleunigung getan hätte.

Auch ich hätte (sogar als pragmatischer Niederländer) lieber gesehen, dass Utrecht-Arnhem genauso ausgebaut wäre wie heute Utrecht-Amsterdam. Also eine NBS200 für ICE und NS-"IC" und die alte Trasse für Regios.

Unter den bestehenden Umständen stellt man die Linie besser auf 160 km/h schnelle Fahrzeuge um und bricht die Linie in Köln. Das wäre ehrlicher und für alle Beteiligten kostengünstiger.

So in etwa hatte Fahrgastverbund Rover es auch mal ausgedacht.
Morgens drie ICE-Zugpaare: 1x München via Nürnberg, 1x München via Stuttgart und 1x Basel.
Ansonsten (Halb-)Stundentakt IC200 der NS Amsterdam-Köln, oder stündlich Amsterdam-Köln und 30 Minuten versetzt Amsterdam-Dortmund (vom NRW-RE19 Arnhem-Düsseldorf war damals noch keine Rede).

gruß,

Oscar (NL).

Deshalb beschleunigter ICE über Essen (keine Halte in Arnhem*, Oberhausen*, Bochum*, Hamm*, Wolfsburg*) und die heutigen IC über Deventer in ein Regionalzugkonzept übernehmen mit IC-Anschluss nach Berlin.

* beide Länder müssen einen Beitrag leisten und auf Halte verzichten, nicht nur eine Seite

Wenn ich mir was wünschen dürfte, kombiniere ich deinen Vorschlag mit dem von Tobs und erweitere ihn ein bisschen:

- zweistündlich ICE-Sprinter Berlin - Hannover - Dortmund - Essen - Flügelung: - Arnhem - Utrecht - Amsterdam / - Duisburg - Düsseldorf) mit ICE 3 oder Nachfolger
- zweistündlich ICE 4 Langzug Berlin-Düsseldorf mit Halten wie heute
Die beiden ergeben zusammen einen ungefähren Stundentakt Berlin-Düsseldorf.

- stündlich ICE 4 Langzug Berlin-Köln mit Halten wie heute

- (zwei-)stündlich NS-"IC" Amsterdam-Osnabrück mit Halten wie heute
- zweistündlich IC Köln-Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Gelsenkirchen-Recklinghausen-Münster-Osnabrück- weiter nach Berlin mit Halten wie heute beim Amsterdam-IC. Die Route wollte die DB ja eh ausbauen
Die beiden haben in Osnabrück Anschluss zueinander.

Dann bekommen Münster und Oberhausen eine Direktverbindung nach Hannover und Berlin, Osnabrück verliert nichts, und von den Niederlanden gibt es eine langsame und eine schnelle Verbindung nach Berlin.

Wenn ich aus den NL komme und weiter Richtung D‘dorf/Köln möchte, wäre es nachteilig erst in Essen umsteigen zu können.

Wenn Du aus den NL kommst und nach Köln willst, dann nehme doch einfach den ICE nach Frankfurt. In der anderen Stunde steigt man eben doch in Essen um, das ist nicht schlimm.

Und Arnhem finde ich, allein schon als inländischen „Zubringer“, nicht zu unterschätzen.

Nach diesem Muster kommen wir wieder nicht auf Geschwindigkeit. Der Thalys muß doch auch nicht überall halten, der darf sogar an Den Haag vorbei fahren. Warum soll der ICE überall halten?

Er soll ja nicht "überall" halten. Aber man kann schon gucken, welche Halte sinnvoll sind und welche nicht. Der ICE fährt ja auch nicht Amsterdam-Köln nonstop. Ist ja auch kein Flugzeug, denn der Zug kann mehr Bedarfe erschließen. Außerdem ...

Der Konkurrent des ICE Amsterdam - Berlin ist das Flugzeug, nicht der RegionalExpress!

... ist der Konkurrent nicht das Flugzeug, sondern der Individualverkehr. :-)

Wenn Du aus den NL kommst und nach Köln willst, dann nehme doch einfach den ICE nach Frankfurt. In der anderen Stunde steigt man eben doch in Essen um, das ist nicht schlimm.

Und Arnhem finde ich, allein schon als inländischen „Zubringer“, nicht zu unterschätzen.

Nach diesem Muster kommen wir wieder nicht auf Geschwindigkeit. Der Thalys muß doch auch nicht überall halten, der darf sogar an Den Haag vorbei fahren. Warum soll der ICE überall halten?

Der Konkurrent des ICE Amsterdam - Berlin ist das Flugzeug, nicht der RegionalExpress!

Deshalb beschleunigter ICE über Essen (keine Halte in Arnhem*, Oberhausen*, Bochum*, Hamm*, Wolfsburg*) und die heutigen IC über Deventer in ein Regionalzugkonzept übernehmen mit IC-Anschluss nach Berlin.

* beide Länder müssen einen Beitrag leisten und auf Halte verzichten, nicht nur eine Seite

c. der Gleisabstand. Für 200 km/h müssten die Gleise etwa 20-30 cm weiter auseinander, damit Druckwellen von einander treffenden Zügen nicht zu Entgleisungen führen.

Und das fällt euch jetzt ein? Seit 20 Jahren juckeln die sündhaft teuren ICE3-Garnituren durch die Niederlande, ohne dass sich auch nur im Ansatz irgendwas in Richtung Beschleunigung getan hätte. Und nun kommen solche Ausflüchte.
Unter den bestehenden Umständen stellt man die Linie besser auf 160 km/h schnelle Fahrzeuge um und bricht die Linie in Köln. Das wäre ehrlicher und für alle Beteiligten kostengünstiger.

d. Für >160 km/h müssen alle niveaugleiche Bahnübergänge weg.

Bei einem dichten Takt öffnen sich die Schranken aber auch kaum noch und müssen praktischerweise ersetzt werden.

Unglaublich wie niedrig die Durchschnittsgeschwindigkeiten sogar nach “Spoorslag 70” in NL waren ohne Kurven, sehr viel gerade-aus im vergleich mit CH, mit viele Kurven usw. (Auf IC-linien ZurichGeneve zB) Zum Beispiel A’dam Bad Bentheim is gerade mal 80km/h. Heerlen A’dam CS 217km 87kmh.

Im Spoorslag 70 Zeitalter war 80-87 km/h zumindest in den Niederlanden eine hervorragende Reisegeschwindigkeit. Auf den Autobahnen ging es damals nicht viel schneller und ab etwa 1974 galt Tempolimit 100 km/h.
Heute sind wir 100 km/h gewohnt, das war damals nur für TEE & Co machbar.

Wesentlicher Unterschied CH vs. NL: die Schweiz ist ein Transitland, die Niederlande ein Randstaat. In Europa reist man in die Niederlande, nicht durch die Niederlande. Dies in Gegensatz zu Belgien (z.B. Köln-Paris).
Also wirklich Anlass um die Reisegeschwindigkeiten zu verbessern gab es in NL nicht. Mit den eher genannten Limitfaktoren war das auch nicht leicht machbar.
Erst als das Tempolimit via 120 auf 130 km/h ging, konnte die Bahn nicht mehr mithalten.

Zu Amsterdam-Bad Bentheim:
- 60 km/h La(ngsam)fa(hrstelle) bei Naarden-Bussum, diese wird entschärft
- langsame Stadtdurchfahrten; auch wenn man nicht mehr in Hilversum halten würde, geht's nicht schneller als 80 km/h
- Korrespondenzanschluss Amersfoort (von Utrecht, nach Zwolle)
- es gab mal Aufenthalt in Rijssen weil dort eine zuvor fahrende RB überholt werden musste
- manchmal Trassenkonflikt bei Wierden wegen RB Zwolle-Enschede
- Almelo und Hengelo dicht aufeinander und wegen Kurve ist Almelo mit nur 80 km/h vmax durchfahrbar

Zu Amsterdam-Heerlen:
- die aktuell eingesetzten VIRM sind keine Beschleunigungswunder
- langwierige Stadtdurchfahrt von Amsterdam
- Korrespondenzanschluss in Utrecht (von Schiphol, nach Nijmegen)
- Korrespondenzanschluss in Eindhoven (von Rotterdam, nach Venlo)
- teilweise stärken und schwächen in Eindhoven (Zugteile kuppeln/trennen)
- ab Eindhoven muss der "IC" jede 25 km halten (Weert, Roermond, Sittard, 1999-2002 sogar auch noch Geleen Oost)
- in bestimmten Jahren Kuppelzug mit Zugteil für Maastricht (flügeln in Sittard)
- vmax Sittard-Heerlen 100 km/h aufgrund Steigungen, dazu 90 km/h Lafa bei Nuth

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Oscar,

eine Rückfrage bitte:

3. Bündlungspotential Köln-Utrecht weit kleiner als Köln-Brüssel. Ab Brüssel kann man nach Paris und London; ab Utrecht nur nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Auch andersrum: von Brüssel kommend kann man ab Köln ganz Deutschland sinnvoll bereisen; von Utrecht kommend nur das Süden.

Deine weiteren Ausführungen leuchten mir ein, jedoch verstehe ich den Vergleich mit Utrecht nicht. Dann müsstest Du doch Köln >< Brüssel mit Köln >< Amsterdam vergleichen oder eben Köln >< Utrecht mit Köln >< Liège. Oder habe ich etwas übersehen?

Ich habe Utrecht genommen, weil der Verkehrsbündel sich dort in Amsterdam, Den Haag und Rotterdam verteilt.
Hätte ich Köln-Amsterdam genommen, dann wäre der Bündlungsgrad noch kleiner gewesen: etwa Haarlem, Den Helder und Enkhuizen (Schiphol Airport ist, von DE kommend, ab Utrecht schneller erreichbar als ab Amsterdam).

Und wo wir bei Köln-Lüttich sind: in Lüttich gibt es auch einen wichtigen Verteiler:
a. Namur-Charleroi-Mons-La Louvière
b. Altstrecke nach Leuven (via Landen und Tienen)
c. Strecke nach Hasselt

Gut, dafür hat auch Arnhem einen Verteiler:
a. Den Bosch-Tilburg-Breda-Roosendaal-Vlissingen (obwohl Köln-Venlo-Eindhoven-Tilburg usw. schneller sein durfte)
b. Deventer-Zwolle-Groningen/Leeuwarden.

Das alles steht aber in keinem Verhältnis zu Paris und London.
Alles wegen der Randlage der Niederlande in Europa.

gruß,

Oscar (NL).

eine Rückfrage bitte:

3. Bündlungspotential Köln-Utrecht weit kleiner als Köln-Brüssel. Ab Brüssel kann man nach Paris und London; ab Utrecht nur nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Auch andersrum: von Brüssel kommend kann man ab Köln ganz Deutschland sinnvoll bereisen; von Utrecht kommend nur das Süden.

Deine weiteren Ausführungen leuchten mir ein, jedoch verstehe ich den Vergleich mit Utrecht nicht. Dann müsstest Du doch Köln >< Brüssel mit Köln >< Amsterdam vergleichen oder eben Köln >< Utrecht mit Köln >< Liège. Oder habe ich etwas übersehen?

Beste Grüße,
Tobs

So gibt es inzwischen eine Endlosdiskussion (Seifenoper?) ob man nun Amsterdam-Dortmund-Berlin anbieten, oder doch Amsterdam-Osnabrück-Berlin, oder beide.

Wenn es wirklich beschleunigt von Amsterdam nach Berlin gehen soll, dann wäre es eigentlich naheliegend einen zweistündlichen ICE Amsterdam - Utrecht - Essen - Dortmund - Bielefeld - Hannover - Berlin (nur diese Halte) einzuführen. Denn über Bad Bentheim sollen ja alle kleinen Halte mitbedient werden, das wird man einem ICE hoffentlich nicht antun.

Für diese Linie könnte ja dann eigentlich schon fast der heutige Ruhr-Flügel der Berlin-NRW-ICE herhalten - lediglich Düsseldorf und Duisburg hätten hier das Nachsehen. Oder man flügelt in Essen, statt in Hamm (W) und lässt den Wupper-Flügel über Düsseldorf verkehren, gern auch regelmäßig durchgebunden bis Aachen. -;) Sicherlich verkraftbar für Hagen und Wuppertal, aber der Fahrzeizverlust von ca. 20 Minuten wäre schon echt happig.
Oberhausen finde ich als Zwischenstopp schon wichtig. Wenn ich aus den NL komme und weiter Richtung D‘dorf/Köln möchte, wäre es nachteilig erst in Essen umsteigen zu können. Und Arnhem finde ich, allein schon als inländischen „Zubringer“, nicht zu unterschätzen.