2. Liefert Siemens dem TransRegio Desiro Mainlines mit Neigetechnik?

Die Desiros fahren links, nicht rechts.

ich dachte ich haette in der Zeitung gelesen, dass die Streke gleichzeitig mit der Rechtrheinische Strecke fuer Neigetechnik gebaut werden sollten aber ohne ICE-T-Verbindungen

??? RECHTSrheinisch ??? Welche Vorteile soll dort die Neigetechnik bringen?

1. Auf der Rechtsrheinische verkehren vor allem Güterzüge. Gibt es überhaupt Güterwagen mit passiver Neigetechnik?
2. Liefert Siemens dem TransRegio Desiro Mainlines mit Neigetechnik?

gruß,

Oscar (NL).

1. Die Züge (605, 610, 611, 612) haben keine LU-Zulassung.
2. Die Züge (411, 415) haben bei Streckenführung via KO Probleme an der Grenze: Luxemburg hat 25 kV. Man braucht also Mehrsystemfahrzeuge (Mehrsystem IC-Triebwagen sind geplant).

Uups hatte ich vergessen. Aber bei Dieselzuegen ist es weniger umstaendlich als mit Elektrozuege, wenn man die ins Ausland schicken soll. Die Eiffelstrecke ist ja nicht elektrifizeirt.

es ist sowieso ne ueberlegung gewesen

Die Moselstrecke sollte doch fuer 2012 (oder so) fuer Neigetechnik fit gemacht werden oder ist das Projekt doch verworfen worden?

Das weiß ich leider nicht.

ich dachte ich haette in der Zeitung gelesen, dass die Streke gleichzeitig mit der Rechtrheinische Strecke fuer Neigetechnik gebaut werden sollten aber ohne ICE-T-Verbindungen

wenn die Neigetechnikzuege jetzt zuverlaessig fahren, warum werden sie nicht als Direktverbindung von Luxemburg bis Koeln via Gerolstein/Euskirchen benutzt?

1. Die Züge (605, 610, 611, 612) haben keine LU-Zulassung.
2. Die Züge (411, 415) haben bei Streckenführung via KO Probleme an der Grenze: Luxemburg hat 25 kV. Man braucht also Mehrsystemfahrzeuge (Mehrsystem IC-Triebwagen sind geplant).

Die Moselstrecke sollte doch fuer 2012 (oder so) fuer Neigetechnik fit gemacht werden oder ist das Projekt doch verworfen worden?

Das weiß ich leider nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Selbst im dichtvertakteten Wupper-Ruhr Raum, wo ich starte, merkt man die "neue Unübersichtlichkeit" schon heute.

Erst heute, wirklich?
Als ich vor zwei Jahren in NRW unterwegs war (Fußball-WM), bemerkte ich rasch: ohne Streckenkenntnisse ist man in NRW "behindert". Einige Beispiele:

1. Ha, endlich, ein RE nach MS. Das war dann wohl der RE 7, der so ganz NRW durchquerte um schlußendlich in MS zu enden. Ich meinte aber den RE 2, aber der fuhr nicht via Düsseldorf.
2. Bestimmte RE halten in Bahnhof X, andere fahren durch. Hält mein Zug nun in Bahnhof X ja oder nein? Beide sind ja "RE". Zugegeben, bei uns halten zwischen Amsterdam und Den Haag auch nicht alle IC in Leiden, aber ich bin sicher, dass in Breukelen (Strecke Utrecht-Amsterdam) keine IC halten und also RB fahren muß.
3. Hatte in DU mein RE verpasst, ich denke "dann nehme ich halt den nächsten, Züge satt hier". Der nächste RE kam laut Fahrplan erst 23 Minuten später, der übernächste aber schon 3 Minuten nachher (also 26 Minuten später), der dritte 1 Stunde später. Bei uns sind die Zeitabstände gleich.
4. Zum Glück gab es such eine S-Bahn nach DO. Ach nein, hätte ich doch die 23 Minuten gewartet, wäre ich wohl eher in DO gewesen. Bei der RB Utrecht-Amsterdam steht am Bahnsteig deutlich auf dem ZZA: Der IC kommt eher an in Amsterdam. Und in der Tat, ich überhole im IC "fliegend" die RB.
5. Hee, da kommt ein weißer Streifen. Fahrplan gucken: hmmm, ist gleich schnell wie ein RE. Darf ich mit, oder muss ich Aufpreis bezahlen? Und wenn ja, wieviel denn? Bei uns kostet Amsterdam-Amersfoort gleich viel, egal ob RB, NS-IC oder DB-IC.

Die direkten und sogar klassenübereinstimmenden vis-a-vis Umsteigemöglichkeiten in Do, Köln, Mannheim, Würzburg waren jahrelang nahezu "totensicher".

Das ist jetzt schon unmöglich, weil 7 unterschiedliche ICE-Baureihen existieren (401, 402, 403, 406, 411, 415, 605).

Resumee: Wachsende Unübersichtlichkeit, Rennen, Bangen, sich ärgern....

Du wirst aber staunen, wie heftig bei uns geärgert wird. Trotz 15-Minuten-"IC"-Takt auf den Hauptkorridoren in der Randstad (Amsterdam-Dordrecht, Amsterdam-Eindhoven, Den Haag-Nijmegen, Rotterdam-Amersfoort, Amsterdam-Amersfoort).

Ich habe wegen Verdruss unseres Chefs vor meinem Urlaub eine ganz eigenartige Erfahrung gemacht:

...Auto, Flugzeug...

Flieger werden nicht durch Oberleitungsstörungen behindert.
Für Flieger braucht man keine SFS.
Flieger berücksichtigen keine Anschlüsse.
In der Luft gibt es keine Laflus.
Flugzeuge werden nicht gekuppelt oder getrennt.
Flugzeuge entgleisen nicht.

usw.

gruß,

Oscar (NL).

Die Moselstrecke sollte doch fuer 2012 (oder so) fuer Neigetechnik fit gemacht werden oder ist das Projekt doch verworfen worden?

Ich bedauere außerordentlich, dass die IC Verbindung nach/von Luxemburg weiter ausgedünnt werden soll. Dabei hätte die Strecke ja Potential, wenn man Sie konsequent ausbauen und das Tempo erhöhen würde.

Jede Strecke hat Potential, wenn man Sie konsequent ausbauen und das Tempo erhöhen würde. Gilt auch für Köln-Amsterdam (egal ob via Aachen, Venlo oder Arnhem).

Zu K-LUX:

1. Die von Dir bezeichnete Leute benutzen vor allem die m.W. gut ausgebaute Autobahn A 1. Die ist sowieso einige km kürzer als die Bahnstrecke K-KO-TR-LUX.
2. Es gibt auch noch die kürzere "Eifelbahn" K-Gerolstein-TR-LUX.
3. Ich finde K-LUX = 3:25. Auf K-KO ist wohl nicht viel mehr rauszuholen. Für einen Zeitgewinn soll dann die Moselbahn für NeiTech fit gemacht werden. Davon profitiert aber der RE nicht: es sei denn, es dieseln 612er unter Fahrdraht.
4. Ich finde 3:27 (nur 2 Minuten langsamer!) wenn ich ab KO nur RE fahre (Umstieg in KO und TR). Der RE hält öfter, also muss für den IC sehr viel "Luft" drin sein.
5. Halte auslassen widerspricht mit der touristischen Bedeutung, aber die Businessleute brauchen ihrerseits nicht in Metropolen wie Bullay zu halten.

...nur kommen die meisten Besucher aus Deutschland mit dem Auto.

Und die Leute werden auch mit Ausbauten meistens mit dem Auto anreisen. Wie ich schon schrieb, habe ich mit SFS K-F eine Stunde gewonnen, aber mit der Vernachlässigung von K-EHV eine Stunde verloren, und schlußendlich ist der Autofahrer ab Eindhoven doch noch schneller in Frankfurt.

Na ja, vielleicht ist alles nur Wunschdenken - mit den eingeleiteten Maßnahmen erreicht man jedenfalls nur das Gegenteil, noch weniger Gäste im IC von/nach Luxemburg und das langsame Sterben dieser Verbindung - schade!
Würde mich über andere Meinungen zu der Strecke und Hintergründe freuen!

Wenn sich nichts ändert, verschwinden die Fernzüge auf TR-LUX auf Dauer genauso wie sie bereits von K-EHV verschwunden sind. K-TR vielleicht noch 2h-Takt, aber das war's dann.

Es wird sich aber etwas ändern, wenn Luxemburg auf ihre Verbindung nach Köln steht. Bei uns gab es erst wieder Bewegung in Eindhoven-Köln, nachdem die Provinzen Brabant, Limburg und die Euregio Aachen sich miteinander verständigt hatten. Jetzt versuchen die NS und DB soweit zu kriegen, dass wieder Fernverkehr zwischen Eindhoven un Köln kommt.

gruß,

Oscar (NL).

Es wird nach nicht "global" ausgedünnt, sondern wohl wahrscheinlich nur zu Schwachlastzeiten an Sa Abend, So Morgen und paar Tagesrandzüge unter der Woche.

Meiner Meinung nach: Ausdünnung ist Ausdünnung, egal ob Schwachlastzeit oder Tagesrandlage!
Es ist der bekannte Kreislauf: man muß einsparen -> Züge werden gestrichen -> Kundschaft bleibt weg, weil das neue Angebot nicht mehr attraktiv ist -> weitere Züge werden gestrichen, und so weiter, bis am Punkt wo es nichts mehr zu streichen gibt.

Aber:

1. Ursache und Folge: ist das Angebot nicht rentabel, weil die Kundschaft es nicht annimmt, oder bleibt die Kundschaft weg, weil sie das Angebot nicht attraktiv findet?
Die Privaten machen es gerade umgekehrt: die kommen mit sehr attraktiven Angeboten -> Fahrgastzahl steigt -> es werden Gewinne eingefahren -> Neu-Investitionen -> Angebot noch attraktiver -> Fahrgastzahl steigt weiter.

Oder hat DB Bahn etwa Angst vor ihren eigenen Erfolgen...???

2. Man kann mehrerart einsparen, als nur Züge streichen. Bei uns werden Strecken neu ausgeschrieben, Umläufe neu eingelegt, Zugteile abgekuppelt, oder man bedient die Strecke mit kürzeren Zügen. So spart man leere Wagenkilometer, aber existiert der Takt nach wie vor.

gruß,

Oscar (NL).

Morgen!

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 sind nach Kenntnis des Fahrgastverbandes Streichungen von Intercity-Zügen auf den Linien Düsseldorf–Erfurt und Trier–Köln–Emden geplant. Stattdessen fahren mehr Intercity-Züge nach Amsterdam und Klagenfurt. Ende 2009 will die DB die Bedienung des wichtigen Knotens Northeim einstellen und die Verbindung von Augsburg nach Nürnberg im Fernverkehr nicht mehr bedienen.

Zu IR-Zeiten gab es schonmal den Zwei-Stunden-TAkt Berlin - Amsterdam der dann auf Münster zurückgenommen wurde. Also: "Back to the roots!" Find ich nicht schlecht wenn der Anschluß zum RR/HH-IC stimmt oder zur Westfalenbahn.

Nicht ganz. Die Züge von Berlin fuhren alle vier Stunden durch bis Amsterdam. Anfangs waren es "DR-Wagen" mit Mitropa Speisewagen. Um zwei Stunden versetzt fuhr eine Linie von Hannover bis Hengelo (dort Anschluss nach Amsterdam).
Nach kurzer Zeit wurde diese Linie auf Bad Bentheim zurückgenommen, da es wohl mit der "NS" Streitigkeiten bezüglich der Reinigung der Wagen gab.
Mit Eröffnung der ICE-Strecke Hannover-Berlin fuhren die Züge die bisher in Bad Bentheim endeten nach Münster und kamen von Berlin.

Der Anschluss an die Westfalenbahn wird einen Aufenthalt von 40 min in Bad Bentheim bedeuten. Allerdings steht die Westfalenbahn auch 50 min dort rum. Wirst also nicht nass.

Mal gespannt wie sich die Linie Münster - Emden entwickelt. Bei der Vorschau auf Fernbahn.de waren noch alle Züge enthalten.

Pro-bahn weiss auch nicht alles.

Auf Linien, auf denen die DB nicht einmal Konkurrenz durch vergleichbare Regionalzüge hat, wie zwischen Erfurt und Düsseldorf, streicht die DB bei jedem Fahrplanwechsel ein weiteres Zugpaar,“ erläutert Engel. Damit werden nach Beobachtung des Verbraucherverbandes Taktverkehre und Anschlüsse zum Regionalverkehr systematisch zerstört.

Düsseldorf - Erfurt: "Da werd´ ich sauer!" Meine Lieblingsverbindung zwischen Heimat und Studienort. Nein, nein, nein!
Den Takt weiter zu zerreissen ist einfach totaler Irrsinn und setzt den Teufelskreis fort der begonne wurde. 2010 muss man dann über Berlin oder Hannover mit ICE fahren die schon gut besucht sind und mehr zahlen...

-> Liebe Veolia, Keolis oder Arriva, oder du anderes EVU:
" Seht die Chance in die DB-Lücken zu springen und durch geschickte Linien-/Zuglauf Beginn-/Endbahnhöfe abseits der Regelwege wirtschaftlich zu fahren.
"Da kann man doch bestimmt was machen, oder?"

Naja, "Die Bahn kommt", mit Lücken!

- Ein skeptischer Heeni -

Auf der MDV würde ich die IC komplett wegnehmen, da dort meiner Erfahrung nach eh die Auslastung nur mäßig ist und würde die Linie durch ein Angebot ersetzen, was einen größeren Kundenkreis anspricht-

Ich würde (Düsseldorf-Dortmund-)Hamm-Paderborn-Altenbenken-Kassel-Bebra-Eisenach auf einen sauberen IRE/RE-Stundentakt umstellen. In Eisenach besteht dann Anschluss an ICE nach Dresden.
Entsprechendes Wagenmaterial für etwas gehobenen Komfort ließe sich sicher auftreiben... z.B. moderen 160-Dosto-Wagen.

Von Eisenach würde ich im Zweistundentakt RE Eisenach-Gotha einführen, der dann in Gotha mit dem in der gleichen Stunde verkehrenden RE Göttingen-Leinefeld-Gotha-Erfurt-Jena-Gera-Chemnitz vereinigt wird.
Es wird ja in Gotha eh immer ein 612er abgehangen und den könnte man genausogut die paar km von und nach Eisenach weiterlaufen lassen.
Dieser Zug wäre vorallem für Studenten in Erfurt, Weimar und Jena und Perufspendler innerhalb on Thüringen interessant.
Es stört mich eh sehr, dass kein RE von Erfurt nach Eisenach gibt und man nur die Wahl zwischen By-Wagen-RB mit 50 Minuten Fahrzeit oder ICE-T/IC mit 30/35 min Fahrzeit hat.

In der alternierenden Stunde würde ich (I)RE Eisenach-Gotha-Erfurt-Sangerhausen-Halle-Magdeburg mit modernen 160-Dosto-Wagen.
Quasi den heutigen RE Erfurt-Magdeburg nach Eisenach verlängern.

Damit hätte man wirklich ein attraktives Zugangebot. Als z.B. Fahrradfahrer käme man kostengünstig von Düsseldorf bis nach Halle oder Magdeburg. Zudem gäbe es dann Stundentakt Eisenach-Gotha-Erfurt im RE, sodass man die ICE-Linie Frankfurt-Dresden nicht mehr in Gotha halten lassen braucht, wodurch man die Fahrzeiten wieder so attraktiv machen könnte wie zur Einführung der ICE-T.
Nichtmal der damalige IC hat damals in Gotha gehalten.

Ja, leider... Ich mag die n-Wagen und bin auch mal 2,5 Jahre täglich mit ihnen Hamm - Hagen gependelt. Aber für den Nahverkehr ist es natürlich gut und attraktiv mit neuem Material zu fahren!

Ich bin mit verschiedenen Verkehrsrotlingen unterwegs gewesen, aber die des DrogenExpresses sind wohl die schlimmsten. Damit verglichen waren die Redesign-Verkehrsrotlinge auf F-DA ein Genuß.

Er sagte ihm gefallen die langen Strecken ohne Halt in den Kisten (642) nicht (Elsterwerda-Schönefeld), sonst aber unschlagbar günstig!

Der Preis kann Otto Normalbahnfahrer schon reichen. Genauso wie bei den Billigfliegern: der Flugfanatiker verzichtet gerne auf etwas Komfort. Was zählt, ist der 10 Euro Flug.

Das IR-Netz wieder aufzubauen halte ich für nicht sinnvoll. Einige Leistungen sind jetzt RE oder ALEX oder oder... Und die fahren wirtschaftlich.

Jetzt ist es ein Misch-Masch allerhander Zuggattungen, die keine sind.
1. Zwischen Venlo und Köln fahren zwei RE (bis und ab MG), die bei jedem Kirchturm halten.
2. Viele "IC"s sind eigentlich verlängerter IR. Nur die ICs zwischen NRW und HH sind echte, die es auch 1979 gab.
3. Viele "ICE"s ersetzen ICs, wobei nur Halte ausgelassen werden.

Ich verstehe, das nicht überall Fernverkehr a la IC/EC/ICE lohnt. Aber warum nicht etwa ein IRE F-MS via SI? Oder Köln-Eindhoven via Venlo? Oh Ironie: zwischen K-F hatte DB Bahn mir eine Stunde geschenkt, aber die habe ich zwischen Eindhoven und Köln wieder verloren.

Wir brauchen kein zweites FV-Netz von "Bahn4all", sondern einige, ~10-12 Zugpaare die als Durchmesser-Züge die BRD aus allen Himmelsrichtungen verknüpfen.

Die von Dir aufgelisteten einzelnen Langlaufzügen haben gerade den Nachteil, dass sie verspätungsanfällig sind. Nicht umsonst fahren schon einiger Zeit keine ECs mehr von Dortmund nach Verona, oder von Dortmund nach Budapest.

Vielleicht wird´s 2010 mit der "totalen" Liberalisierung etwas...

Da bin ich auch mal gespannt. Wäre doch super wenn NS mit ihren Doppelstock-"IC"s in Halbstundentakt und doppelter Länge nach/in NRW fahren, oder ICE International über die HSL-Zuid...:) (nein, glaube nicht dass so was passieren wird)
Aber eine Situation wie England, wo 15 Privaten Fernverkehr betreiben, ist auch nicht das Ideale.

gruß,

Oscar (NL).

Meinst Du das im Ernst mit dem Willen der Reisenden?

Ja, das mit den ICE meine ich schon ernst. Es ist ja eine ICE-Hysterie entstanden und andere Züge, obwohl oft gleiche Fahrzeit aber billiger, sind nicht mehr gut genug.

Und wenn es nicht so wäre, würde es auch die ganzen vielen unsinnvollen ICE nicht geben. Aber wer wäre denn wirklich bereit für einen IC-Stundentakt die ICE aufzugeben?

Beispiel: Man hat sich in Trier gefreut, dass man einen ICE nach Berlin bekommt. Aber wäre es nicht sehr viel besser, man würde darauf verzichten und hätte einen IC- oder IR-Stundentakt?

Entsprechende Aussagen finden sich auch z.B. im Beitrag von ICE-T-Fan (zweiter von oben) und ich denke, dass auch die große Menge der Gelegenheitsfahrer so denkt.

Klar, ICE ist da gut, wo er Fahrzeit gut macht. Aber ansonsten würde ein ganz einfacher Stundentakt bzw. zwischen Metropolen sogar Hlabstundentakt viel mehr bringen.

Fabi

Warum ist die VFL ohne Dieseswurst Fernverkehrsfrei?

Es gibt immer noch die IC's Richtung Frankfurt(Main)/Passau und wieder zurück nach Kopenhagen und vorallem die EC (IC3), diese sind noch am meisten unterwegs! Ich denke das vergessen viele.

Gruß
moe

Ich vergass übrigens mein Loblied auf die Kurswagen in den IC's von damals:
Dortmund-Klagenfurt mit KW: Graz
Hannover-Hagen-Wien mit KW: München
Dortmund-Garmisch mit KW: Mittenwald-Seefeld
Hannover-Köln-Basel mit KW: Rom

Heute kann man dafür leistungsfähige Umsteigeverbindungen nutzen wie:
Ankunft in Ulm kurz nach Beginn der neuen Stunde; wenige Minuten vorher ist der RE nach Oberstdorf abgefahren.....
Umgekehrt gilt Gerechtigkeit: Man kommt in Ulm an, und gerade ist der IC/ICE gen Norden weg.....
Wer jetzt nicht so auf Burger King am Hbf in Ulm steht, der kann sich überlegen, wie er sich die Stunde um die Ohren schlägt.

Zum Thema Flughafen: Du musst ja nicht glauben, dass der nach 22 Uhr in Köln/Bonn ankommende Reisende noch gut nach Hagen kommt per Bahn: Kommt er gar nicht, denn nach 22:21 (RE nach Münster) fährt von Köln nichts mehr nach Hagen. Du kannst höchstens in den RB nach Wt Oberbarmen, wo du dann endlos auf eine nächtliche S8 warten kannst, die mit oftmals sehr gewöhnungsbedürftigen Fahrgästen besetzt ist....

Keolis übernimmt ab Dezember 2009 von DB Regio den DrogenExpress. Dann kommen FLIRTs statt Verkehrsrotlinge.

Ja, leider... Ich mag die n-Wagen und bin auch mal 2,5 Jahre täglich mit ihnen Hamm - Hagen gependelt. Aber für den Nahverkehr ist es natürlich gut und attraktiv mit neuem Material zu fahren!

Klar kann dann auf Dauer den Zug von Venlo-Hamm nach etwa Den Haag-Zittau erweitern...:) Mehrsystemtechnik gibt es schon einigerzeit, und Vogtlandbahn zeigt, dass man mit Regiotriebwagen auch Fernverkehrsverbindungen betreiben kann (Vogtland-Express, 2x642).

Den hat Freitag noch ein Freund auf Zwickau - Berlin genutzt. Er sagte ihm gefallen die langen STrecken ohne Halt in den Kisten nicht (Elsterwerda-Schönefeld), sonst aber unschlagbar günstig!

Man stellt sich vor: man gründet ein Open Access Unternehmen "Bahn4All", mietet sich einige TRAXXe (Elektro und Diesel) an, beschafft sich ein paar hundert Wagen und bietet genau die 20 Linien des ehemaligen IR-Netzes in Zweistundentakt an, wobei abschnittsweise sogar die SFS mitbenutzt werden.
Wird DB das zulassen? Ich denke nicht. DB Netz versucht via hohe Trassenpreisen die Privatkonkurrenz zu benachteilen.
Was brauchen denn die Privaten? Unterstützung aller Bundesländer plus eine Menge Geld von privaten Investoren. Gibt es beide? Ich wage es zu bezweifeln.

Veolia wollte "damals" von der Bahn die IR-Flotte leasen und das IR-Nezt weiter betreiben. Die Bahn lehnte die Nachfrage ab und ging noch nicht mal in Verhandlungen...
Um die Marktmacht bzw. das Quasi-Monopol im FV zu brechen, braucht es schon etliche Mühen, bzw. Joint-Ventures von den schon genannten und anderen.
Das IR-Netz wieder aufzubauen halte ich für nicht sinnvoll. Einige Leistungen sind jetzt RE oder ALEX oder oder... Und die fahren wirtschaftlich.
Hier (z.B. ALEX) weitere Verlängerungen der Linien anzubieten oder gekonnte Parallelverkehre (z.B. Halle - Kassel via Nordhausen) zu betreiben ist schon was.
Wir brauchen kein zweites FV-Netz von "Bahn4all", sondern einige, ~10-12 Zugpaare die als Durchmesser-Züge die BRD aus allen Himmelsrichtungen verknüpfen.

*Ideeen an*
1: "Interconnex/ALEX" Warnemünde - Rostock - Berlin - Leipzig - Gera - Hof - Regensburg - München - Lindau/Oberstdorf
2: Passau - Mühldorf - München - Augsburg - Treuchtlingen - Nördlingen - Aalen - Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt - Hanau - Friedberg - Gießen - Siegen - Hagen - Dortmund - Hamm - Münster [- Norddeich/Hengelo]
3: [Schweinfurt - Aschaffenburg -] Darmstadt - Kaiserslautern - Saarbrücken - Trier - Gerolstein - Köln - (-neuss-) Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Unna - Soest - Altenbeken - Holzminden - Kreiensen - Goslar - Halberstadt - Magdeburg - Berlin - Kostryn/Szezecin
[...]
-> Bahnhöft für Streckendarstellung, natürlich noch einige Halte mehr!

Diese Linien an Stationen verknüpft, Hier: München/Darmstadt, aber auch in Gießen nach Kassl->Halle->Mageburg(-Ostsee,Berlin[Linie3 Anschluß/Tausch])... oder Heilbronn nach Würzburg->Bamberg->Hof und und und!

Habe nicht die Muße und die Zeit so ein Nezt zu planen, aber mit den richtigen Anschlüssen, der "Linien", zwei - drei Verbindungen täglich und den richtigen Verlängerungen bzw. Endpunkten.
Also ein kleines Netz von "Hechenschnellzügen", wer kennt sie noch, die verlässlich verknüpft sind in Bedarfszeiten. Hier wird dann nicht der Geschäftmann fahren sondern derjenige, der auch in die Fläche will
*Ideen aus*

Vielleicht wird´s 2010 mit der "totalen" Liberalisierung etwas...

Heeni

Allerdings, das was Bahnfahren sinnvoll macht, hat man nicht. Man hat keinen Takt, man hat keine schnellen Anschlüße, man verpasst selbst Anschlüße mit Übergängen weit über fünf Minuten, ...

Aber viele Menschen wollen das ja auch so, lieber ein paar schnelle ICE als sinnvolle langsammere stündliche IC-Taktverbindungen. :-)

Fabi

Den Takt weiter zu zerreissen ist einfach totaler Irrsinn und setzt den Teufelskreis fort der begonne wurde. 2010 muss man dann über Berlin oder Hannover mit ICE fahren die schon gut besucht sind und mehr zahlen...

-> Liebe Veolia, Keolis oder Arriva, oder du anderes EVU:
" Seht die Chance in die DB-Lücken zu springen und durch geschickte Linien-/Zuglauf Beginn-/Endbahnhöfe abseits der Regelwege wirtschaftlich zu fahren.
"Da kann man doch bestimmt was machen, oder?"

Keolis übernimmt ab Dezember 2009 von DB Regio den DrogenExpress. Dann kommen FLIRTs statt Verkehrsrotlinge. Klar kann dann auf Dauer den Zug von Venlo-Hamm nach etwa Den Haag-Zittau erweitern...:) Mehrsystemtechnik gibt es schon einigerzeit, und Vogtlandbahn zeigt, dass man mit Regiotriebwagen auch Fernverkehrsverbindungen betreiben kann (Vogtland-Express, 2x642).

Man stellt sich vor: man gründet ein Open Access Unternehmen "Bahn4All", mietet sich einige TRAXXe (Elektro und Diesel) an, beschafft sich ein paar hundert Wagen und bietet genau die 20 Linien des ehemaligen IR-Netzes in Zweistundentakt an, wobei abschnittsweise sogar die SFS mitbenutzt werden.
Wird DB das zulassen? Ich denke nicht. DB Netz versucht via hohe Trassenpreisen die Privatkonkurrenz zu benachteilen.
Was brauchen denn die Privaten? Unterstützung aller Bundesländer plus eine Menge Geld von privaten Investoren. Gibt es beide? Ich wage es zu bezweifeln.

gruß,

Oscar (NL).

Wie viele Politiker, Lobbyisten, Wirtschaftsführer etc. fahren regelmäßig von Düsseldorf (NRW Hauptstadt), Köln oder Bonn, dem Sitz vieler Bundesministerien, eines UN-Referats etc. regelmäßig nach Luxemburg.

Aber die derzeitige Fahrzeit ist ab Köln mit dem Auto mindestens 1 Stunde kürzer als mit dem Zug. Zudem noch der Mehrstundentakt, nicht wirklich interessant für Business-Passagiere, für die Zeit oft Geld ist.

Warum wird die Strecke nicht ausgebaut? Aus touristisch hat die Strecke durchaus Potential, die Übernachtungszahlen sind im letzten Kulturhauptstadtjahr in Luxemburg deutlich gestiegen, nur kommen die meisten Besucher aus Deutschland mit dem Auto.

Am Geld für den Ausbau kann es doch nicht liegen, oder? Als dritter Regierungssitz der EU würde der Ausbau der Strecke Luxemburg-NRW sicherlich auch Fördermittel erhalten, oder?

Na ja, vielleicht ist alles nur Wunschdenken - mit den eingeleiteten Maßnahmen erreicht man jedenfalls nur das Gegenteil, noch weniger Gäste im IC von/nach Luxemburg und das langsame Sterben dieser Verbindung - schade!

Würde mich über andere Meinungen zu der Strecke und Hintergründe freuen! Danke!