Da sich die Geschwindigkeiten zwischen ICE und den dutzenden täglichen Güterzügen auf der Strecke dann noch weiter voneinander entfernen halte ich das nicht wirklich für sinnvoll - und glaube auch nicht an eine Umsetzung.

Oberhausen - Emmerich soll ja dreigleisig werden.
Dann sollte es möglich sein, einen ICE mit 200 km/h durch die Cargoschlangen zu schleusen.

Angedacht ist wohl außen jeweils Güterverkehr und Regionalverkehr und in der Mitte Fernverkehr in beide Richtungen und wenn Platz ist Cargo.

Gemacht werden muss was auf der Strecke, da in Zevenaar die Betuwestrecke für Cargo abzweigt.

Es gibt Planungen die Strecke auf deutscher Seite für 200 km/h auszubauen.
Deutsche Bahn

Weiss aber nicht, in wieweit die Finanzierung gesichert ist.

Da sich die Geschwindigkeiten zwischen ICE und den dutzenden täglichen Güterzügen auf der Strecke dann noch weiter voneinander entfernen halte ich das nicht wirklich für sinnvoll - und glaube auch nicht an eine Umsetzung.

Hallo Leute,wie schnell ist der ICE von Köln nach Amsterdam?

Das kann man nicht pauschal sagen! :)
Geschwindigkeiten wechseln von 0 (Halt) bis 200 km/h.

Im Großen und Ganzen:

K-DU: bis zu 200 km/h; bei LZB-Versagen 160 km/h
DU-Grenze: bis zu 160 km/h
Grenze-AMS: bis zu 140 km/h

Es gibt Planungen die Strecke auf deutscher Seite für 200 km/h auszubauen.
Deutsche Bahn

Weiss aber nicht, in wieweit die Finanzierung gesichert ist.

Das geht schon von den Bremsen her nicht. Im Netz der NS wird auf den Altstrecken mit 1,5KV Gleichspannung gefahren. Es ist eh schon ein technisch aufwendiger Prozess, die Fahrdrahtspannung für die benötigte Versorgung der Fahrmotoren aufzubringen, sodass eine Versorgung der Wirbelstrombremsen ohnehin nicht möglich ist.

Wobei das auch bloß beim 406 so kompliziert gelöst ist.
Eine ES64F4 etwa speist den Zwischenkreis direkt aus dem DC-Netz (egal ob 1,5 kV oder 3 kV). Beim 406 wollte man aus mit unbekannten Gründen die ZK-Spannung sowohl im DC als auch im AC-Betrieb bei 2,0-2,8 kV halten. Möglicherweise liegts an der geringeren Leistungsfähigkeit GTO-Thyristoren der Traktionsstromrichter (ES64F4 hat IGBT)

Daher stehen diese in den Niederlanden nicht zur Verfügung, sind aber bei Tempo 300 absolut notwendig ...

Auch wieder eine Folge der Sparsamkeit, da man den WB-Steller im DC-Betrieb einfach zur Versorgung des Bremswiderstandes benutzt hat. Man hätte genauso zwei getrennte Bauteile für WB und Bremswiderstand einbauen können und damit die WB auch im DC-Netz verwenden.
Nächste Frage wäre natürlich wieder, ob man die WB im Ausland zugelassen (und aufs Bremsgewicht angerechnet) bekommt.

Sind diese 2 Minuten Zugfolgezeit wirklich geplant? Auf der freien Strecke wird dies durchaus möglich sein, nur sehe ich auf der Strecke Amsterdam - Utrecht gerade den Bahnhof Utrecht als begrenzende Größe. Innerhalb von zwei Minuten ist man da doch sicher nicht immer aus dem ganzen Weichengewusel raus? Oder ist dann geplant, Ut auch in mehrere ETCS-Blöcke zu unterteilen? Ist dort eigentlich Level 1 (Modus Full Supervision, nicht so wie in der Schweiz Limited Supervision) oder Level 2 geplant?

Es wird ETCS Level 2 installiert, die Streckenhöchstgeschwindigkeit wird mit ETCS 200km/h betragen. Wie die Blöcke unterteilt sind weiß ich leider nicht, aber die Strecke ist ansonsten konsequent auf Kapazität gebaut worden, alles im Richtungsbetrieb. Die mittleren beiden Gleise für den langsamen Verkehr und die äußeren beiden Gleise für die Schnelleren Züge. Dies ist die aufwendigste Art eine Strecke auszubauen, aber auch die, die höchste Kapazität bringt da viele Überholungs- und Ausweichmöglichkeiten bestehen.

Vielleicht enthält dieser Link noch ein paar interessante Informationen: http://www.uic.org/apps/presentation/muttram.pdf

Gruß Jörg

Wenn man den ICE International kurz vor dem Takt IC in Amsterdam losschickt, hat er etwas Luft bis er auf den vorherfahrenden IC aufläuft. Und könnte so die 200 km/h ausfahren.

Der ICE fährt in Amsterdam jetzt schon kurz (3 Min.) vor dem Takt-IC los und läuft zwischen Utrecht und Arnhem auf den vorherigen IC auf. Schneller fahren bringt am Ende also gar nichts.

Hier nochmal die Antwort von Christan S mit Hervorhebungen von mir.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

LG

Das geht schon von den Bremsen her nicht. Im Netz der NS wird auf den Altstrecken mit 1,5KV Gleichspannung gefahren. Es ist eh schon ein technisch aufwendiger Prozess, die Fahrdrahtspannung für die benötigte Versorgung der Fahrmotoren aufzubringen, sodass eine Versorgung der Wirbelstrombremsen ohnehin nicht möglich ist. Daher stehen diese in den Niederlanden nicht zur Verfügung, sind aber bei Tempo 300 absolut notwendig ...

Ein TGV ist kein ICE. ;)

Und ich bin davon ausgegangen, dass es nicht nur um ICE (3) geht, weil in NL eben auch ein paar mehr HGV-Züge fahren ;-)

Besonders ICE die aus Deutschland kommen, könnten da Probleme machen.

Ein TGV ist kein ICE. ;)

für den Gefahrenfall ist der Bremsverschleiß wohl irrelevant, der Fall kommt viel zu selten vor um sich nennenswert auf die Betriebskosten auszuwirken.

Gruß Jörg

Liegt auf Ut-Asd jetzt schon ETCS oder wie verstehe ich das?

Wenn ich das richtig verstanden habe, liegt auf AMS-UTR schon das ERTMS "trackside equipment" (sprich: Eurobalisen), aber ist das noch nicht freigeschaltet.

gruß,

Oscar (NL).

Ja, alle IC- und ICE-Züge fahren auf denselben Gleisen. Die mittleren Gleisen werden nur von Regionalbahnen und Güterzuge genutzt.

Die Bahnhöfe Utrecht Zuilen, Maarssen, Breukelen und Abcoude wurden ja auch so neu konstruiert. Also Querdurchschnitt = Ferngleis, Regiogleis, Inselbahnsteig, Regiogleis, Ferngleis.

.00 IC A'dam Centraal, .02 IC A'dam Zuid .08 ICE A'dam Centraal .10 wieder IC A'dam Centraal. Sind 6 Minuten.

In Utrecht muss dann aber wohl eine Überholung IC durch ICE stattfinden. Also:

'57 an IC nach AMS Centraal/Zuid (aus Arnhem)
'59 an IC nach AMS Zuid/Centraal (aus Eindhoven)
'59 an ICE International (aus Arnhem, 1 ERTMS-Zugabstand später)
'00 ab ICE International (Standzeit 1 Minute)
'02 ab IC nach AMS Centraal (1 ERTMS-Zugabstand später)
'04 ab IC nach AMS Zuid (1 ERTMS-Zugabstand später)

Was aber dagegen spricht, ist die lange Standzeit der beiden ICs (5 Minuten). Dies entspricht einen halben Takt; um '07 kommt ja schon der nächste IC!

Die ICs fahren dann mit 160 Kmh statt 140 jetzt und der vor den ICE fahrende Zug wechselt kürz vor Amsterdam Bijlmer auf den Gleisen nach Schiphol.

In AMS Bijlmer stehen s.i.w. 8 Gleise zur Verfügung: pro Richtung 3 für die Bahn und 1 für die Metro. Dann könnte der ICE in AMS Bijlmer der haltende IC nach AMS Zuid überholen.

(Nur so zum Beispiel, bin mir gar nicht sicher wie viele Minute ein Zug auf Utrecht Centraal-Amsterdam Bijlmer weniger braucht mit 200 Kmh statt 160 Kmh.)

Das durften wohl nur wenige Minuten sein.

gruß,

Oscar (NL).

Zumindest die 12 Minuten reichen. Mit ein Mindestabstand von 3 Minuten zwischen Züge (kann aber auf 2 Minuten reduziert worden mit ERMTS) sind 6 Minuten übrig. Auf die 20 Minuten Fahrt zwischen Utrecht und Amstel sind gar nicht mehr als etwa 4 Minuten Fahrzeitgewinn drin.

Hi!
Wenn man den ICE International kurz vor dem Takt IC in Amsterdam losschickt, hat er etwas Luft bis er auf den vorherfahrenden IC aufläuft. Und könnte so die 200 km/h ausfahren.
Die Züge nach Schiphol, fahren ab Utrecht auf den gleichen Gleisen wieder der ICE?
Das wird beim 10 min Takt aber sehr eng.

Ja, alle IC- und ICE-Züge fahren aus den selben Gleisen. Die mittleren Gleisen werden nur von Regionalbahnen und Güterzuge genutzt. Mit den 15-Minuten-Takt können die 200 Km/h sowieso ausgefahren worden. Bei der 10-Minuten-Takt bringt es aber auch sicherlich noch etwas, da die Züge mit ERTMS nicht 3 Minuten voneinander, aber 2 Minuten voneinander abfahren können, also: .00 IC A'dam Centraal, .02 IC A'dam Zuid .08 ICE A'dam Centraal .10 wieder IC A'dam Centraal. Sind 6 Minuten. Die IC's fahren dann mit 160 Kmh statt 140 jetzt und der vor den ICE fahrende Zug wechselt kürz vor Amsterdam Bijlmer auf den Gleisen nach Schiphol. Ab Amsterdam Bijlmer geht es sowieso nur noch mit 130 Kmh, der ICE muss daher unbedingt bis zum 130 herunterbremsen und passiert der IC nach Schiphol während dieser in Bijlmer halt. Der am .00 nach Amsterdam Centraal abgefahren IC muss schnellst möglich in Amsterdam Amstel abfahren, damit der ICE nicht dahinter hängen bleibt. In Amsterdam Centraal arrivieren die IC und ICE kürz nacheinander.

(Nur so zum Beispiel, bin mir gar nicht sicher wie viele Minute ein Zug auf Utrecht Centraal-Amsterdam Bijlmer weniger braucht mit 200 Kmh statt 160 Kmh.)

der ICE fährt doch außerhalb des Taktes der NS-IC?

Ja, tut er.

Im Moment verkehren zwischen Utrecht und "Amsterdam" folgende ICs:

'10, '25, '40, '55: Richtung AMS Amstel, AMS Centraal und Alkmaar
'13, '28, '43, '58: Richtung AMS Bijlmer, AMS Zuid und Schiphol

Diese Züge befahren alle die Ferngleise, auch die Regiogleise sind voll, und die Regiogleise haben keinen ERTMS; eine Überholung IC durch ICE ist also nicht möglich.
Also ist nur 12 Minuten "Luft" zwischen zwei ICs, und beim geplanten 10-Minutentakt soll das 7 Minuten werden. Bei Verspätungen kann es noch weniger werden.

Zumindest die 12 Minuten reichen. Mit ein Mindestabstand von 3 Minuten zwischen Züge (kann aber auf 2 Minuten reduziert worden mit ERMTS) sind 6 Minuten übrig. Auf die 20 Minuten Fahrt zwischen Utrecht und Amstel sind gar nicht mehr als etwa 4 Minuten Fahrzeitgewinn drin.

Hi!
Wenn man den ICE International kurz vor dem Takt IC in Amsterdam losschickt, hat er etwas Luft bis er auf den vorherfahrenden IC aufläuft. Und könnte so die 200 km/h ausfahren.
Die Züge nach Schiphol, fahren ab Utrecht auf den gleichen Gleisen wieder der ICE?
Das wird beim 10 min Takt aber sehr eng.

Was auch noch mitspielt: wie vertragen sich ATB und ERTMS miteinander?
Beste Lösung wäre Umstellung der ganzen Strecke (Fern und Regio) auf ERTMS + trainborne equipment in allen VIRM (IC) und ET425NL (RB/S).

ATB und ERTMS vertragen sich problemlos, die Strecke soll ja mit beiden Systemen ausgerüstet werden, nur hat die Fa. Bombardier, die hier ETCS Level 2 schon vor Jahren installieren sollte, es bis heute nicht hingekriegt.
Die Fahrzeugausrüstung für alle umzurüstenden niederländischen Fahrzeuge soll ebenfalls von Bombardier kommen, ein ETCS-System mit ATB-STM - und auch dieses System ist bis heute nicht am laufen. Es gibt diverse niederländische Loks, die bereits umgerüstet wurden und nun nicht mehr genutzt werden können, da die Bombardier-Fahrzeugausrüstung nicht spielt.
Bisher stammte die ATB Ausrüstung übrigens von Alstom, ebenso die ETCS-Ausrüstung fast aller anderen ETCS-Fahrzeuge die in den Niederlanden verkehren. Lediglich der Thalys hat eine ETCS-Fahrzeugausrüstung von Ansaldo STS.

Gruß Jörg

der ICE fährt doch außerhalb des Taktes der NS-IC?

Ja, tut er.

Im Moment verkehren zwischen Utrecht und "Amsterdam" folgende ICs:

'10, '25, '40, '55: Richtung AMS Amstel, AMS Centraal und Alkmaar
'13, '28, '43, '58: Richtung AMS Bijlmer, AMS Zuid und Schiphol

Diese Züge befahren alle die Ferngleise, auch die Regiogleise sind voll, und die Regiogleise haben keinen ERTMS; eine Überholung IC durch ICE ist also nicht möglich.
Also ist nur 12 Minuten "Luft" zwischen zwei ICs, und beim geplanten 10-Minutentakt soll das 7 Minuten werden. Bei Verspätungen kann es noch weniger werden.

Zumindest die 12 Minuten reichen. Mit ein Mindestabstand von 3 Minuten zwischen Züge (kann aber auf 2 Minuten reduziert worden mit ERMTS) sind 6 Minuten übrig. Auf die 20 Minuten Fahrt zwischen Utrecht und Amstel sind gar nicht mehr als etwa 4 Minuten Fahrzeitgewinn drin.