So könnte man die Billigkundschaft auf dieses Produkt ziehen. 200 km/h reichen für diese Klientel vollkommen aus.

Hängt davon ab, ob damit die Kantenfahrzeiten zu schaffen sind. Mit 200 km/h und halt in Bamberg sowie Erlangen würdest du Erfurt–Nürnberg in etwa 95 Minuten schaffen. Mit 230 km/h wären es nur 85 Minuten. Das sind dann genau die 10 Minuten, die für die Anschlüsse fehlen. Oder man hält alternativ in Coburg, Bamberg und Erlangen und fährt die Strecke mit 200 km/h in 115 Minuten, also in einer Kantenzeit für 2 Stunden. Dafür würden eventuell sogar 180 km/h reichen, also Skoda-Doppelstockzüge.

Zwischen Erfurt und Leipzig sind 200 km/h ausreichend, um einen Kantenzeit von 60 Minuten, also real in 55 Minuten zu fahren. Zwischen Erfurt und Halle müsste man bei vmax 200 km/h wohl auf eine Kantenzeit von 45 Minuten gehen, also reale Fahrzeit so etwa 40 Minuten. Die ICE-T mit 230 km/h brauchen hier etwa 33 Minuten, die ICE3 mit 300 km/h 27 Minuten. Das ist so eine Relation, wo man die Taktfahrzeit wirklich nur mit 300 km/h erreichen kann.

Nürnberg Erfurt mit beiden Halten und jeweils mit 8 Wagen gerechnet (Regelzuschlag + 5% DB-FV Extrazuschlag):

160 km/h: 1:33 (146.5)
200 km/h: 1:23 (Vectron)
230 km/h: 1:20 (Taurus + RJ)

Über die Brücke würde ich nicht gehen. Gerade durch die langen Steigungen kannst du ja nicht durchgehend 160 km/h halten. Und schon paar km mit nur 140 oder 150 km/h drücken ziemlich in die Fahrzeit rein. Dann doch lieber 200 km/h als Reserve, wie beim FlixTrain.

Die Steigungen sind nirgends grösser als 2%. Und 2% von 9,81 m/s² sind knapp 0,2 m/s². Bleiben für Fahrzeuge, die aus dem Stand mit 0,7 m/s² beschleunigen können, also noch 0,5 m/s², um den Luft- und Rollwiderstand auszugleichen. Das sind Widerstände, die bei 160 km/h deutlich geringer sind als bei 300 km/h. Ich sehe keinen physischen Grund, warum die Fahrzeuge ihre Höchstgeschwindigkeit nicht halten können sollten.

Es gibt ja genügend Fahrzeuge in dem Segment: Stadler Flirt, Stadtler Kiss, Skoda Dosto, Siemens Mireo. Die können alle auch für 200 km/h gekauft werden.

Die 160 km/h Versionen sind aber in jedem Fall kostengünstiger.

Ein B-Zug würde natürlich alle relevanten Halte mitnehmen. Dazu könnten auch Fürth und Forchheim zählen so wie auch Illmenau.

Dann brauchst du erst recht Fahrzeuge für 200+ km/h, weil du sonst die Kantenfahrzeiten und somit die Anschlüsse nicht schaffst. Ein B-Netz ohne Vertaktung mit dem Regionalverkehr wird nicht viel bringen. Und je langsamer der Zug, desto mehr Überholungen durch A-Verkehr und umso länger die Fahrzeugen durch die Trassenkonstruktion.

Ich habe Erfurt–Nürnberg mit Halt in Ilmenau, Coburg, Bamberg, Erlangen, Forchheim und Fürth mal in den Trassenfinder eingegeben. Ich habe Baureihe 415, also 5-teiliger ICE-T genommen, da für die VDE8 ja die anderen erwähnten Züge noch nicht zugelassen sind.
Abfahrt in Erfurt 9:16 Uhr, also außerhalb der HVZ.
Halt in Wolfsberg (2min), Coburg (2min), Bamberg (2min), Erlangen (2min), Forchheim (2min), Fürth (2min)

Fahrzeit beträgt exakt 2 Stunden mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit.

0,0
UE P +
09:16
37,1
UIW +
09:32/09:34
67,6
UTHE +
09:45
81,4
NESE
09:50
82,9
NHZW
09:51
86,0
NCN
09:53
87,3
NC +
09:54/09:56
91,9
NCR
10:01
95,3
NWBF +
10:03
124,8
NBG
10:13
132,7
NBA +
10:18/10:20
171,4
NER +
10:40/10:42
186,2
NFO +
10:50/10:52
200,9
NER
11:00
205,8
NEF
11:02
216,9
NF +
11:07/11:09
221,1
NJB
11:12
224,5
NN +
11:16

Wer dann z.B. von Hamburg-Bergedorf nach Ludwigslust fahren möchte kommt dort direkt nicht hin, weil der Zug in Wittenberge hält.

Eine NBS Hamburg-Berlin wird es nicht geben. Man hätte theoretisch damals eine NBS Stelle-Uelzen bauen können kombiniert mit einer ABS Uelzen-Stendal und dann weiter auf der heutigen NBS.

Ob das wirklich schneller gewesen wäre bezweifle ich mal.

Man hat sich damals für den 230 km/h Ausbau entschieden.

Die Desiro HC für den schnellen Regionalverkehr bestellt man z.B. für 190 km/h und nicht für 200 km/h. Wie hoch da der Preisunterschied wäre ist halt die Frage.

Wichtig ist in erster Linie die Türanzahl sowie die Spurstärke.

Ein B-Zug würde natürlich alle relevanten Halte mitnehmen. Dazu könnten auch Fürth und Forchheim zählen so wie auch Illmenau.

Da hier jedoch jetzt schnelle RE bestellt wurden ist wohl kaum davon auszugehen, dass hier B-Verkehr mal kommen dürfte.

Derzeit ist so was auch eher reine Fiktion, denn die DB AG scheint ja nach wie vor von ihrer Strategie überzeugt, dass auf den Hauptrouten nur ICE fahren dürfen.

Aber die Zeiten werden sich ändern, denn die DB AG ist langfristig kaum in der Lage massenhaft neue ICE zu bestellen, wenn die Schuldengrenze nicht weiter angehoben wird.

Die Konkurrenten kommen sich da zurecht ziemlich veralbert vor.

Und nur Corona hat die DB AG nicht in die jetzige Lage gebracht.

Für Fahrzeiten von 115 min zwischen Nürnberg und Erfurt, inkl der drei genannten Halte, sowie 55 min zwischen Erfurt und Leipzig, reichen selbst 160 km/h schnelle Fahrzeuge aus. Die 55 min könnten vielleicht sogar reichen, um noch einen Zwischenstopp entweder am Flughafen oder der Messe einzulegen.

Über die Brücke würde ich nicht gehen. Gerade durch die langen Steigungen kannst du ja nicht durchgehend 160 km/h halten. Und schon paar km mit nur 140 oder 150 km/h drücken ziemlich in die Fahrzeit rein. Dann doch lieber 200 km/h als Reserve, wie beim FlixTrain.

Es gibt ja genügend Fahrzeuge in dem Segment: Stadler Flirt, Stadtler Kiss, Skoda Dosto, Siemens Mireo. Die können alle auch für 200 km/h gekauft werden.

Wo ich reise, ist es möglich, einen sauberen Stundentakt (mit Ausnahme zu Tagesrandzeiten vielleicht) zu basteln, da muss ich mir mir nur eine Minutenzeit merken, anstatt den Fahrplan näher zu studieren.

Warum geht das nicht in Deutschland?

Im Gegensatz zu Österreich oder der Schweiz besteht der deutsche Fernverkehr aus zig verschiedenen Baureihen mit unterschiedlicher Höchstgeschwindigkeit und unterschiedlicher Beschleunigung.

Da die EC mit ihren nur 200 km/h auch ins Taktschema gepresst werden, man die Takttrasse aber für 230 km/h ausgelegt hat, ergeben sich da halt solche Verschiebungen im einstelligen Minutenbereich.

Dazu kommt, dass manche Züge auch in Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und/oder Bergedorf halten, die dann natürlich langsamer sind.

Obendrauf kommt dann noch die Tatsache, dass diese Zwischenhalte unterschiedlich viel Fahrzeit fressen. So ist ein Zug mit Halt in Büchen halt langsamer als ein Zug mit Halt in Ludwigslust, da Büchen schneller durchfahren werden kann als Ludwigslust, etc.

So könnte man die Billigkundschaft auf dieses Produkt ziehen. 200 km/h reichen für diese Klientel vollkommen aus.

Hängt davon ab, ob damit die Kantenfahrzeiten zu schaffen sind. Mit 200 km/h und halt in Bamberg sowie Erlangen würdest du Erfurt–Nürnberg in etwa 95 Minuten schaffen. Mit 230 km/h wären es nur 85 Minuten. Das sind dann genau die 10 Minuten, die für die Anschlüsse fehlen. Oder man hält alternativ in Coburg, Bamberg und Erlangen und fährt die Strecke mit 200 km/h in 115 Minuten, also in einer Kantenzeit für 2 Stunden. Dafür würden eventuell sogar 180 km/h reichen, also Skoda-Doppelstockzüge.

Zwischen Erfurt und Leipzig sind 200 km/h ausreichend, um einen Kantenzeit von 60 Minuten, also real in 55 Minuten zu fahren. Zwischen Erfurt und Halle müsste man bei vmax 200 km/h wohl auf eine Kantenzeit von 45 Minuten gehen, also reale Fahrzeit so etwa 40 Minuten. Die ICE-T mit 230 km/h brauchen hier etwa 33 Minuten, die ICE3 mit 300 km/h 27 Minuten. Das ist so eine Relation, wo man die Taktfahrzeit wirklich nur mit 300 km/h erreichen kann.

Wo ich reise, ist es möglich, einen sauberen Stundentakt (mit Ausnahme zu Tagesrandzeiten vielleicht) zu basteln, da muss ich mir mir nur eine Minutenzeit merken, anstatt den Fahrplan näher zu studieren.

Warum geht das nicht in Deutschland?

Ich meine, es ist besser als in Polen, aber trotzdem.

Es ist halt alles betriebswirtschaftlich durchoptimiert.

Warum geht das nicht in Deutschland?

Ich meine, es ist besser als in Polen, aber trotzdem.

Wenn man in Berlin Hbf steht und isoliert dort die Ankunfts und Abfahrtszeiten aus/nach Hamburg betrachtet, ergibt sich schon ein sauberer ganztägiger Halbstundentakt von früh bis spät.

Nein. Ankünfte in Berlin aus Hamburg sind z.B. um 10:55, 11:22, 11:55, 12:20 geplant.

Ich denke so ein mittlerer Fernverkehr wäre auch am späten Abend ganz gut ausgelastet im Gegensatz zu einem Nonstop-ICE.

Einen Stundentakt hielte ich daher schon für realistisch. Die Auslastung würde halt auch über aggressive Sparpreise erfolgen. Warum sollte man in solchen Zügen nicht die gleichen Sitzabstände in der 2. Klasse machen wie es Flixtrain bei den umgebauten Bimz macht.

So könnte man die Billigkundschaft auf dieses Produkt ziehen. 200 km/h reichen für diese Klientel vollkommen aus.

Den ICE setzt man halt als Premiumprodukt an. Wer schneller von A nach B möchte auf längeren Strecken muss halt mehr zahlen.

Auf den Hauptrelationen würde sich ein solches zweigeteiltes Angebot denke ich durchaus rechnen und man hätte eine passende Antwort auf den Flixtrain.

Berlin-München in 4 Stunden jede Stunde, in Zukunft hoffentlich jede halbe Stunde! Das muss unser Ziel sein, dann haben Menschen, die in München arbeiten, endlich eine bessere Anbindung an ihre Wohnung im bezahlbaren Berlin :P

Warum muss man den zum Arbeiten nach München, vieles kann man auch von woanders machen.
Da wird sich in der Zukunft einiges ändern.

Die Bahn merkt es auch, das man die Weichen und Signale nicht alle von München stellen muss, sowas geht auch in jedem anderen Ort.

IC < ICE < ICE-Sprinter < ICE-SprinterExpress