nach Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Lindau-Reutin bzw Lindau Hbf und Ulm Hbf wird der IC 118/119 (Innsbruck - Bregenz - Ulm - Köln - Dortmund) sehr wahrscheinlich mit ÖBB RailJet (Railschreck) gefahren werden. Damit würde auf einen Schlag das Problem des fehlenden Steuerwagens gelöst, die ÖBB spart sich 2 Garnituren Fernverkehrswagen, die DB spart sich das 218er Pärchen und die 101er für die Bespannung zwischen Stuttgart und Dortmund.

Das halte ich für unwahrscheinlich. Erstmal ist nicht gewiss, ob das Zugpaar überhaupt bestehen bleibt und selbst wenn, dann würde ich eher auf Beibehalt der aktuellen Wagenzüge mit Lok +/- in Friedrichshafen ÖBB 1116 <> BR 146 und in Stuttgart BR 146 <> BR 101 tippen.

Bis 2030 ist die Einführung einer IC2-Linie Saarbrücken <-> Blundenz seitens der DB geplant, vorbehaltlich der Kooperation der NVBW.

Klar, die Taurus ist nicht mehr die Neueste, aber 101er sind noch älter. Und so schön die Vectron ist, noch gibts keine 230 kmh Version.

Meine Frage war auch eher darauf gemünzt, was es technisch unmöglich macht die zu kuppeln. Was muss die Lok denn bereitstellen, dass der Zug funktioniert? Hat das nur mit Sachen wie der Türsteuerung zu tun? Strom und viele andere Schnittstellen sollten ja standardisiert sein, oder? Und wenn man eine Kompatibilität mit 245ern fordert, muss ja das meiste sich an üblichen Standards orientieren.
All die alten IC Wagenparks kann man auch scheinbar mit so ziemlich allem koppeln, was es an Loks so gibt, klar, die haben kaum Elektronik, wie es heute üblich ist, aber natürlich dadurch nen riesen Vorteil in der Flexibilität.

Die Taurus müsste ja in einem Ersatzfall auch gar nicht Wendezugfähig mit den Steuerwagen der Talgo Züge funktionieren, kann man ja im Sandwich fahren oder man muss halt am Ziel einmal rangieren, was ja nicht der Regelfall wäre. Andererseits sieht man ja, wie gut zB die Zulassung der Skoda Züge funktioniert, vllt wäre in weiser Voraussicht eine Kompatibilität mit den Taurus Loks sinnvoll gewesen.

Warum kann man da nicht beispielsweise die DB Taurüssel dran hängen?

Also die BR 182 ist s.i.w. mit lokbespanntem Regionalverkehr rundum Berlin beauftragt.
Zudem sind nur 25 Maschinen verfügbar.

Hat man eine allgemeine Kompatibilität mit bestehenden Loks nicht gefordert in der Ausschreibung?

1. Selbstverständlich wäre der Auftrag dann um einiges teurer gewesen. Talgo hätte dann einige Loktypen berücksichtigen müssen, die nicht deren Fabrikat sind.

2. Welche bestehenden Loks?

a. die BR 120 steht vor der Ausmusterung.
b. die BR 101 wäre noch am meisten logisch, da 145 Stück vorhanden, auch wenn die dann etwas langsamer sind (200-220 km/h statt 230 km/h)
c. BR 182 würde zwar gehen (230 km/h), aber die sind auch nicht mehr Stand der Zeit. Siemens bietet jetzt die Vectron an.

3. Dadurch, dass DB Zugverbände bestellt hat, liegt die Verantwortlichkeit des Funktionieren des Zuges beim Hersteller. Talgo muss dafür sorgen, dass Lok (Tracta) und (Steuer)wagen einander verstehen. S.i.w. hatte DB nur Kompatibilität mit BR 245 verlangt, damit sie auch fahrdrahtlos zurechtkommt. Bin mir aber nicht sicher ob in so einem Fall die 245 zusätzlich angekuppelt wird oder anstelle der Talgo Tracta verkehrt.

Das in Deutschland zu verwenden Verfahren auf fahrdrahtlosen Strecken ist abweichend von dem des Talgo 730 in Spanien. Bei diesem Zug handelt es sich auch um einen Zugverband (zwei Lokomotiven mit einem festen Wagenstrang dawischen), aber ist hinter jeder Lok ein Maschinenwagen gekuppelt. Das sich dort befindende Dieselaggregat speist die Elektromotoren der Lok.

+ man braucht bei Fahrdrahtende keine Loks zu wechseln
+ man nimmt keine extra Führerstände mit
+ der Maschinenwagen ist umspurbar (wichtig in Spanien)
- man nimmt unter Fahrdraht ein arbeitsloses Dieselaggregat mit

Das Kontra-Argument wäre in DE ausschlaggebend, weil die fahrdrahtlosen Abschnitten relativ kurz sind in Vergleich zum elektrifizierten Abschnitt.

gruß,

Oscar (NL).

weil der ECx unter Fahrdraht nur mit Talgo-Loks kann.

Warum kann man da nicht beispielsweise die DB Taurüssel dran hängen? Hat man eine allgemeine Kompatibilität mit bestehenden Loks nicht gefordert in der Ausschreibung?

Ich überlege, ob es sich bewährt hat. Bin mir uneins...

Auf dem Papier schon. Ausfälle sind offenbar billiger, als zusätzliche Loks, die dann auch noch in der Nähe sein müssen.
IC2 fahren halt nur so - wie immer und Umläufe wie IC 2238/2239 fahren seit Wochen fast immer, wieder als richtige IC.

Ein Zug pro Tag, pro Richtung?

Ich wüsste nicht, dass das irgendwer behauptet hat.

Wird es keine einzelnen Ersatz-Talgoloks geben? Also Stückzahlen Wagenparks zu Loks 1:1? Das wäre natürlich etwas sonderbar.

Sobald die Talgo-Lok verreckt muss man irgendwo in Deutschland eine andere Talgo-Lok auftreiben. Also mal eben einen Vectron, Taurus anmieten oder eine 101er ranschaffen kann man alles vergessen.

Geht die Talgo-Lok ab Berlin nach Amsterdam mit nur 50% Leistung ins Rennen kann man ja Wetten abschließen ob die Garnitur den Umlauf nach Amsterdam und zurück überhaupt packt.

Es dürfte dann wohl vermehrt direkt zu Ausfällen kommen. So was mögen Urlauber ganz besonders, wenn diese mit Gepäck auf halber Strecke irgendwo rausgeworfen werden, weil der ECx unter Fahrdraht nur mit Talgo-Loks kann.

Das passiert doch bei Triebzügen (inkl. IC2) doch heute schon, z.B. wenn man gezwungen wird von einem Mehrsystem-ICE auf einen Einsystem-ICE umzusteigen, weil ersterer woanders gebraucht wird.

Welche Züge fahren dann nach Rügen? Nur vereinzelte ICE oder doch IC2?

Letzter Stand war doch: Hamburg - Rostock - Rügen ICE-T einteilig.
Alle Angaben ohne Gewähr und vorbehaltlich 1000 Planänderungen.

Sobald die Talgo-Lok verreckt muss man irgendwo in Deutschland eine andere Talgo-Lok auftreiben. Also mal eben einen Vectron, Taurus anmieten oder eine 101er ranschaffen kann man alles vergessen.

Geht die Talgo-Lok ab Berlin nach Amsterdam mit nur 50% Leistung ins Rennen kann man ja Wetten abschließen ob die Garnitur den Umlauf nach Amsterdam und zurück überhaupt packt.

Es dürfte dann wohl vermehrt direkt zu Ausfällen kommen. So was mögen Urlauber ganz besonders, wenn diese mit Gepäck auf halber Strecke irgendwo rausgeworfen werden, weil der ECx unter Fahrdraht nur mit Talgo-Loks kann.

Ganz im Sinne des Deutschland-Taktes...

Ist ja auch bestimmt wieder eine neue ETCS-Version.

Natürlich braucht's auch hier nicht unbedingt Lok und Wagen, aber sofern kein Railjet dafür zur Verfügung steht - der Fuhrpark ist da bereits ziemlich ausgereizt - muss man halt andere Lösungen finden.

Denn der Railjet wird dann natürlich im Umlauf fehlen. Entweder werden dadurch Kapazitäten gekürzt oder irgendwo anders muss wieder ein Zug auf Lok-Wagen umgestellt werden.

Hallo,

mit was soll die ÖBB die Züge sonst fahren nach der Elektrifizierung???

Die ÖBB können entweder weiterhin im bestehenden Modus verbleiben - das Stürzen in Lindau Hbf wird ja entfallen. Oder die DB setzt ihre Wagen dort ein, das wären die 2 Möglichkeiten, die ich sonst sehe.

Sagt derjenige der letzende noch gegen Wagenzüge war...

Natürlich würde ich mich freuen, wenn man auf morderneres Material umsteigt, so ganz generell. Immerhin haben die Railjets schonmal ein Bordrestaurant :P

Andererseits weiß ich nicht mehr, wo ich zuletzt gegen Wagenzüge im Fernverkehr per se war,

Das hier: https://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=612492

der Railjet besteht technisch ja auch aus Lok und Wagen, freilich sind die Wagen dabei eine fixe Komposition. Früher oder später wird es ein Wendezug oder Triebwagen sein, ewig halten die bestehenden Wagen ja nicht. Bloß wann, das weiß ich halt nicht.

Auch beim IC2 (mit BR 147.5) waren bzw. sind derzeit Techniker mit dabei.

Vom Hersteller oder von der DB?