Intrepetiere ich das richtig, dass Thalys eine durchgehende Verbindung von Berlin nach Paris plant?

Thalys plant nichts. Die Leute von Deutschlandtakt machen Vorschläge. Ob Thalys diese übernimmt, ist nicht klar.

Falls ja, wäre das über Frankfurt nicht schneller, zumal dann - "gesamtoptimal" - über Strasbourg gefahren werden könnte?

1. Schneller schon, aber auch potentialreicher?
2. Trotz Umweg kann eine Linie sinnvoll sein, z.B. wegen Durchbindung. Bei uns ist Den Bosch-Zwolle mit Umstieg in Utrecht ja auch schneller als der direkte "IC" via Arnhem.

Was mit grenzüberschreitenden belgischen Regios und "IC"s passiert, bin ich mir nicht sicher.
Irgendwie muss das ganze bedient werden.

Bzgl. Heerlen de Kissel: Provinz Limburg möchte den Bahnhof loswerden; Gemeinde Heerlen möchte ihn reaktivieren. Grund der Betriebseinstellung ist überigens nicht mangelnde Nachfrage, sondern Fahrplanengpässe.

gruß,

Oscar (NL).

Eines vorab: Beschriebene Graphik ist für mich unauffindbar - wahrscheinlich suche ich einfach an der falschen Stelle ... :-(

2. Thalys Dortmund-Paris (FV 19). Teilweise beginnen die Züge schon in Berlin! Thalys und ICE International bilden zusammen einen Stundentakt Köln-Brüssel.

Intrepetiere ich das richtig, dass Thalys eine durchgehende Verbindung von Berlin nach Paris plant? Falls ja, wäre das über Frankfurt nicht schneller, zumal dann - "gesamtoptimal" - über Strasbourg gefahren werden könnte? Einzig Hamburg könnte - neben Köln - in der heutigen Situation via Belgien ein zeittechnisch sinnvolles Ziel sein, wobei ich mir bei entsprechendem Ausbau der Eifelstrecke - theoretisch (!) - auch Köln >< Paris via Luxembourg vorstellen könnte, wenngleich natürlich mit deutlich geringerem Fahrgastpotential. Man beachte in diesem (fiktiven) Szenario auch die mögliche Streckenführung zwischen Thionville und Trier via Perl.

3. FR BE 1 = vermutlich ein belgischer 200 km/h Zug, z.B. Oostende-Welkenraedt verlängert nach Köln. Dieser Zug verkehrt stündlich. Wegen des FR-Charakters wird dieser Zug angeblich nicht über die Ardennen-Rennbahn Aachen-Lüttich geführt. Dafür dann 200 km/h Lüttich-Brüssel.
Bin mir nicht sicher ob die M7-Dostos in Deutschland zugelassen werden. Alternativ gibt es noch die I11-Wagen (M6 ist in DE ausser Profil).

Mangels anderer potentieller Leistungen müsste der Zug ja zwangsläufig über Verviers und Welkenraedt verkehren, um die Anbindung nach Aachen beibehalten zu können. Persönlich fände ich es sinnvoller, den RRX/RSX von Köln kommend (im angenäherten 30-Min.-Takt) bis Welkenraedt zu ziehen und diesem Zuge die Systemtrennstelle in den Bahnhof Welkenraedt zu verlegen, zumal auch der HGV nur noch einen Systemwechsel ab/bis "Rennbahn" hätten. (Großer Gewinner dieser Variante wäre übrigens die DG, da die ICs weiterhin nach Eupen verkehren würden.) Als Nachteil ist natürlich die dann ebenfalls lukrative und unrealisierbare Durchbindung nach Herzogenrath zu nennen. Geht man - perspektiv - davon aus, dass die "Lücke" im S-Bahn-Netz (Duisburg-) Mönchengladbach >< Aachen >< Düren geschlossen wird, wäre natürlich eine Durchbindung der Züge über Aachen, die dann in die bereits existierenden Linien münden von Interesse. Inwieweit das jetzt realistisch ist und welche Auswirkung das auf die heutige "euregiobahn" hätte, sei jetzt mal dahingestellt. Der Punkt auf den ich hinaus will, wäre, dass in dieser Konstellation zwangsläufig die S-Bahn aus Liège über Welkenraedt hinaus bis Aachen verlängert werden müsste, um die Netze miteinander zu verbinden. Wünschenswert fände ich auch einen RRX/RSX-Flügel von Stolberg über Eupen (bzw. idealerweise Welkenraedt) im 60-Min.-Takt, um so Eupen - idealerweise auch Düsseldorf - direkt miteinander zu verbinden. Die S-Bahn dürfte da zu lange brauchen sein.

Ich meine in den Medien der DG gelesen zu haben, dass man in Eupen zwar für eine mögliche Reaktivierung des Vennbahn-Abschnitts nach Stolberg eintritt, zugleich aber befürchtet, dass dann die gesamten ICs ab Welkenraedt nach Köln verkehren könnten. Dagegen spricht der zumindest begonnene, womöglich inzwischen sogar abgeschlossene Ausbau des Bahnhofs Eupen.

Nicht eingezeichnet ist der alte Schuhkarton-RE Aachen-Lüttich. Übernimmt FR BE 1 die Halte dieses Zuges?

Dabei geht es ja eigentlich nur um Dolhain=Gileppe und Hergenrath, da alle anderen Stationen ja noch von anderen Linien bedient werden. Wahrscheinlich - so schätze ich - bliebe der heutige L-Zug zwischen Spa=Géronstère und Welkenraedt bestehen. Wahrscheinlich würde "Hergenrath", wie einst "Heerlen De Kissel", einfach vom Netz genommen werden.

Und in einigen der Präsentationen auf der Website wird erwähnt, dass für diesen Sprinter ein Halt in Hannover Langenhagen (dein Rennbahnhof) erwogen wird. Allerdings hat Hannover an sich mind drei stündliche Nonstop ICE nach Hamburg...

Ich vergleiche die Rolle von "Langenhagen ICE" mit etwa Firenze Belfiore oder Roma Tiburtina in Italien (meinetwegen auch Napoli Afragola).
Genannte Bahnhöfe (*) erlauben die Frecciarossa den Halt in diesen Städten, vermeiden aber den Fahrzeitverlust der langsamen Fahrten zu den Kopfbahnhöfen. So braucht Giancarlo aus Bologna für seine Reise nach Rom nicht unbedingt einen Frecciarossa zu nehmen der in Roma Termini endet; er kann auch den Neapel- oder Salerno-Zug nehmen und in Roma Tiburtina aussteigen.

(*) = Firenze Belfiore zur Zeit noch in Bau.

...und Bielefeld halt überhaupt keinen. Dafür Halbstündlich nach Berlin. Ein zumindest zweistündlicher ICE nach Hamburg würde da einen deutlichen Mehrwert liefern.

Versteht sich.

Und der Sprinter soll ja in Hamm halten.

Aber vermutlich auch nur, weil er im FV29-Stundentakt integriert ist. Nicht weil Hamm(Westf) "sprinterwürdig" sei.
Würde der FV29a nicht in Hamm halten, dann wäre der annähernde Halbstundentakt Dortmund-Hamm von FV29 und FV47 zunichte.

gruß,

Oscar (NL).

dass die 29a ein NRW-Hamburg sprinter darstellt ist klar, aber Sprinter gibt es normalerweise da, wo es auch Regelzüge gibt. Die Sprinter von Köln nach Hamburg "rasen" auch durch Münster und Osnabrück durch, aber da gibts ja auf dem gleichen Laufweg auch Regelzüge. Von Bielefeld nach Hamburg gehts aber nach dem Deutschlandtakt Entwurf NUR via Hannover, nicht direkt. Und in einigen der Präsentationen auf der Website wird erwähnt, dass für diesen Sprinter ein Halt in Hannover Langenhagen (dein Rennbahnhof) erwogen wird. Allerdings hat Hannover an sich mind drei stündliche Nonstop ICE nach Hamburg und Bielefeld halt überhaupt keinen. Dafür Halbstündlich nach Berlin. Ein zumindest zweistündlicher ICE nach Hamburg würde da einen deutlichen Mehrwert liefern.
Und der Sprinter soll ja in Hamm halten. Passagiere aus Hamm (Hamm als Stadt dabei nur etwa halb so groß wie Bielefeld) könnten immernoch nach Bielefeld mit dem Regelzug und dort mit vertretbaren Anschluss in den "Sprinter" oder Direktzug nach Hamburg umsteigen. Wäre Bahnsteiggleich und kaum ein Komfort und Zeitnachteil. Passagiere aus Bielefeld hingegen werden keine halbe stunde in die falsche Richtung nach Hamm fahren und dort in den Direktzug umsteigen, sondern dann weiter via Hannover Hbf, was deutlich mehr Zeit kostet und mit Bahnsteigwechsel verbunden ist. Vom Prinzip also den "Sprinter" einfach noch in Bielefeld halten lassen.

Zu deinen anderen Antworten, klar, dass die beiden NBS wohl kaum 2030 fertig sind, für Bielefeld-Hannover kann dir keine Trassierung bekannt sein, wurde ja erst letztes Jahr mit dem zweiten D-Takt Entwurf in den vordringlichen Bedarf im BVWP aufgenommen, die Planung soll aber noch in diesem Jahr beginnen, wie vor einigen Tagen angekündigt wurde. Wann die "neu"-Planungen für Hamburg-Hannover starten, müssen wir abwarten, da gibts ja schon eine lange, konfliktreiche Vorgeschichte mit dem Aplha-E Wahnsinn und der stark opponierten Y-Trasse.

Wenn aber die Rennbahn irgendwann steht, gibt es folgende Möglichkeiten:

A. ICE Sprinter Dortmund-Hamburg ohne Halt
B. ICE mit Halt in Bielefeld und HH-Harburg
C. IC250 (ICE4 gefahren als IC) mit Halt in Gütersloh, Bielefeld, Herford, "Langenhagen ICE" (etwa bei Flughafen Hannover), "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis, Umstieg nach Bremen) und HH-Harburg

Der Deutschlandtakt sieht doch schon genau vor, was wie zu welchen Zeiten gefahren werden soll. Also klar, gibt es rein hypothetisch diese Optionen, aber die sind halt nicht vorgesehen. Der Sprinter soll ja in Hamm halten und dann direkt bis HH Hbf fahren.

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d787...

2 schon, 1 bin ich mir nicht sicher.
Die Trassierung nördlich von Osnabrück ist ziemlich kurvenreich. Vermutlich nicht ohne Grund.

Ja, aber nur ein relativ kurzes Stück, bis man durch die Hügelkette durch ist, danach ist bis Hamburg "plattes Land".

Grüße, Max

Irgendwie war mir der Thread durchgerutscht. Dabei frage ich mich doch schon seit der Veröffentlichung warum die Linie 29a nicht in Bielefeld halten soll.

Vielleicht soll 29a ein NRW-Hamburg Sprinter darstellen?

Gerade zu der NBS Hannover-Hamburg, die ja weiterhin nötig ist, mit den Planungen und der Verbindungskurve zur NBS Bielefeld-Hannover ergibt sich doch ein relativ großes Potential, worüber hier noch kaum diskutiert wurde.
Ich frage mich dann aber, warum die 29a nicht in Bielefeld halten soll, gibt es von dort doch keine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und aus eigener Erfahrung sind das jede Stunde Dutzende, die in Hannover von der Linie 10 auf die Verbindungen nach Hamburg umsteigen oder andersrum.

Deutschlandtakt bezieht sich auf 2030. Zuerst mal sehen, dass die benötigte Rennbahn (Bielefeld-Hamburg) steht. Mir sind sogar keine möglichen Trassierungen bekannt. Und leider für uns ICE-Fans sind wir nicht in China, wo alles was nicht passt passend gemacht wird und so eine Rennbahn in 4-5 Jahren gebaut wird.
Wenn aber die Rennbahn irgendwann steht, gibt es folgende Möglichkeiten:

A. ICE Sprinter Dortmund-Hamburg ohne Halt
B. ICE mit Halt in Bielefeld und HH-Harburg
C. IC250 (ICE4 gefahren als IC) mit Halt in Gütersloh, Bielefeld, Herford, "Langenhagen ICE" (etwa bei Flughafen Hannover), "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis, Umstieg nach Bremen) und HH-Harburg

Zur Rollbahn, das ist auf jeden Fall auch sehr schade, dass da somit auf Jahrzehnte gar nichts passieren wird (vom Halbstundentakt abgesehen),...

Taktverdichtung sollte man nicht unterschätzen. Von 60- zu 30-Minutentakt bedeutet immerhin 15 Minuten Fahrzeitersparnis wegen der geringeren durchschnittlichen Wartezeit.

...dabei sollte [1] ein Ausbau zwischen Osnabrück und Hamburg auf dem platten Land ja relativ günstig umzusetzen sein und [2] eine gewisse Auslastung der Strecke ist ja auch vorhanden.

2 schon, 1 bin ich mir nicht sicher.
Die Trassierung nördlich von Osnabrück ist ziemlich kurvenreich. Vermutlich nicht ohne Grund.

Mit einem entsprechenden Ausbau ließe sich die Fahrzeit auf Hamburg-Dortmund von aktuell geplanten 2:46h (wenn ich mich nicht verrechnet habe) sicher auf knapp 2h drücken. Aber ob sich das lohnt haben die Planer hoffentlich zumindest durchgerechnet.

Wahrscheinlich haben die Planer eingesehen, dass die Strecke NRW-Bielefeld-Hamburg mehr Bündlungspotential hat. Würde man diese Korridor konsequent ausbauen, etwa wie bei Mailand-Rom in Italien, dann profitieren folgende Relationen:

+ Dortmund - Hamburg (ggf. auch ICE International aus Amsterdam oder Brüssel)
+ Dortmund - Berlin
+ Amsterdam - Berlin via Bad Bentheim
+ München/Stuttgart/Basel - Hamburg

Bielefeld erhält dann Ein-/Ausfahrten (wie bei Stendal), nordwestlich von Hannover gibt es dann einen Rennbahnhof. Option: Rennbahnhof im Heidekreis (Flügelung München - Hamburg/Bremen dann dort und nicht mehr in Hannover).

Gut, das ist alles Wunschdenken. Die vorhandenen Strecken (Dortmund-Bremen-Hamburg, Dortmund-Hannover, Hannover-Hamburg) sind alle schon grossenteils für 200 km/h geeignet. Da gibt es Strecken wie Frankfurt-Fulda-Erfurt, Würzburg-Nürnberg-Passau oder Ulm-Augsburg die wesentlich schlechter da stehen.

gruß,

Oscar (NL).

Da sind ja doch noch einige Änderungen gekommen.
Die Sbahn Münsterland wurde mit eingearbeitet. Ebenso wurde der RE14 wieder mit Flügelung in Dorsten zur vollen Stunde und einem in Dorsten endenden Zug zur halben Stunde geändert. Bei der S9 nach Recklinghausen HBF scheint entweder der Halt in Westerholt oder Herten Mitte nicht mehr vorhanden zu sein.
Die Linie 29a, welche ohne Halt von Hamm nach Hamburg fährt, scheint auch neu zu sein. Für NRW-Berlin gibt es auch keine Sprinter mehr?
Was sind euch noch für Veränderungen aufgefallen?
Ich finde es weiterhin schade, dass es auf der Rollbahn keine Verkürzung der Reisezeiten gibt.

Gerade zu der NBS Hannover-Hamburg, die ja weiterhin nötig ist, mit den Planungen und der Verbindungskurve zur NBS Bielefeld-Hannover ergibt sich doch ein relativ großes Potential, worüber hier noch kaum diskutiert wurde.
Ich frage mich dann aber, warum die 29a nicht in Bielefeld halten soll, gibt es von dort doch keine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und aus eigener Erfahrung sind das jede Stunde Dutzende, die in Hannover von der Linie 10 auf die Verbindungen nach Hamburg umsteigen oder andersrum.

Da stellt man sich die Frage, welche Fahrzeiten, man da von Bielefeld nach Hamburg erreichen könnte, sicherlich ja unter 90 min.

Zur Rollbahn, das ist auf jeden Fall auch sehr schade, dass da somit auf Jahrzehnte gar nichts passieren wird (vom Halbstundentakt abgesehen), dabei sollte ein Ausbau zwischen Osnabrück und Hamburg auf dem platten Land ja relativ günstig umzusetzen sein und eine gewisse Auslastung der Strecke ist ja auch vorhanden. Mit einem entsprechenden Ausbau ließe sich die Fahrzeit auf Hamburg-Dortmund von aktuell geplanten 2:46h (wenn ich mich nicht verrechnet habe) sicher auf knapp 2h drücken. Aber ob sich das lohnt haben die Planer hoffentlich zumindest durchgerechnet.

die 27/28 Minuten mögen als "Schönwetterfahrzeit" unter sehr guten Bedingungen passen, im Sinne eines stabilen Betriebs brauchen wir dem gegenüber jedoch um die 4 bis 5 Minuten als Zuschlag/Reserve.

Viele Grüße
Peter

Hallo Bendo,

Hallo,
das will zwar nichts heißen, aber in einem Radiobeitrag von heute mittag im SWR wurde im Zusammenhang mit S21, dem DeutschlandTakt die neue "Tunnelidee" zw. Zuffenhausen und Feuerbach angesprochen und dass man von "8min" Zeitersparnis ausgehen würde.

Diese 8 Minuten stimmen so nicht.

Diese 8min sind wenn dann wohl als Gesamtergebnis aller Maßnahmen (S21, Tunnel Feuerbach, VCD-Tunnel, 280km/h) gedacht gewesen, würde aber gegenüber heute eine Fahrzeit von 28min bedeuten.
Kann das mal einer nachrechnen, ob die Fahrzeit hinkommen könnte? ;)

28 Minuten für die rund 105 km (heute 107 km, ein km weniger mit S21, ca. ein weiterer km durch den schnellen, direkten im Nordzulauf wie schon in Zeitungen skizziert wurde) sind schon ziemlich ambitioniert, aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Um 28 Minuten zu erreichen, müssten ein verbliebenes Geschwindigkeitsplateau von rund 200 km/h im Bereich des Pfingstbergtunnels Mannheim aufgelöst werden, wozu ein zumindest teilweiser Neubau des Tunnels erforderlich ist. Ferner müsste es uns gelingen, 300 km/h auf der Strecke zu fahren, wozu einige weitere Themen angegangenen werden müssen (vsl. 300 km/h auf Schotter, Hochrüstung der heutigen Re-250-Oberleitung, Aerodynamik der für 300 km/h nach heutiger Lesart zu schmalen Tunnel).

Viele Grüße
Peter

Hallo Peter,

nach meinem letzten Beitrag habe ich festgestellt, dass ich wohl nicht ganz auf dem aktuellen Stand bin oder ich habe die Info zum neuen „Fernbahntunnel“ nicht richtig verstanden. Jedenfalls habe ich mal überschlägig nachgerechnet und behaupte die 28min wären mit Vmax 280km/h machbar (s.u.)!
Insbesondere zu diesem neuen "Fernbahntunnel" scheint die Idee ein völlig neuer Tunnel, der mehr als nur die Verbindung zwischen Nordportal Tunnel Feuerbach und Ost-Portal Tunnel Langes Feld (so war mein Stand!), zu sein. Bei wiki wird dieser (Achtung Bezahlschranke) Artikel zitiert, wonach "ein rund zehn Kilometer langer Tunnel vorgesehen [ist], der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt" (kann gut sein, dass Du sogar der Autor bist ;) ). Die bisherige Strecke vom Tunnel Feuerbach bis zum Westportal des Tunnel Langes Feld ergeben bereits nur ca. 8,2km, weshalb ich vermute, dass mit den genannten "10km" die Gesamtstrecke HBF-Westportal des neuen Tunnels gedacht ist. Messe ich bei Google Maps den beschriebenen Trassenverlauf nach, würde das auch einigermaßen passen.

Dann lass uns mal rechnen :-):

• Mannheim Hbf - Südportal Pfingstbergtunnel: Bleibt unverändert: 10,912km; 5:23 min
  
• Südportal Pfingstbergtunnel - Westportal Tunnel Langes Feld: 83,196km; im Video: 20:09min --> Vdurch=247km/h. Annahme: Vmax=280km/h, werfe ich einfach mal Vdurch=273km/h in den Raum. Ergibt 18:17min für diesen Abschnitt.
  
• Neuer "Fernbahntunnel": 6,8km (10km abz. 3,2km für Tunnel Feuerbach); Vmax Westportal: 250km/h, Vmax Übergang Tunnel Feuerbach: 160km/h; Ich werfe den Schnitt von 205 als Vdurch in den Raum. Ergibt 2:00min.
  
• Tunnel Feuerbach: 3,2km; Vmax=160km/h; Vdurch: Sagen wir 110km/h. Fahrzeit: 1:45min.

Gesamtstrecke: 104,1km
Gesamtfahrzeit: 27:25min ~28min. Passt!

Jetzt müsste nur noch S21 fertig, der neue Fernbahntunnel gebaut und die ETCS Geschichte zwecks 280km/h umgesetzt werden...

Gruß, bendo

Hallo,
das will zwar nichts heißen, aber in einem Radiobeitrag von heute mittag im SWR wurde im Zusammenhang mit S21, dem DeutschlandTakt die neue "Tunnelidee" zw. Zuffenhausen und Feuerbach angesprochen und dass man von "8min" Zeitersparnis ausgehen würde.

Diese 8 Minuten stimmen so nicht.

Diese 8min sind wenn dann wohl als Gesamtergebnis aller Maßnahmen (S21, Tunnel Feuerbach, VCD-Tunnel, 280km/h) gedacht gewesen, würde aber gegenüber heute eine Fahrzeit von 28min bedeuten.
Kann das mal einer nachrechnen, ob die Fahrzeit hinkommen könnte? ;)

28 Minuten für die rund 105 km (heute 107 km, ein km weniger mit S21, ca. ein weiterer km durch den schnellen, direkten im Nordzulauf wie schon in Zeitungen skizziert wurde) sind schon ziemlich ambitioniert, aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Um 28 Minuten zu erreichen, müssten ein verbliebenes Geschwindigkeitsplateau von rund 200 km/h im Bereich des Pfingstbergtunnels Mannheim aufgelöst werden, wozu ein zumindest teilweiser Neubau des Tunnels erforderlich ist. Ferner müsste es uns gelingen, 300 km/h auf der Strecke zu fahren, wozu einige weitere Themen angegangenen werden müssen (vsl. 300 km/h auf Schotter, Hochrüstung der heutigen Re-250-Oberleitung, Aerodynamik der für 300 km/h nach heutiger Lesart zu schmalen Tunnel).

Viele Grüße
Peter

... Ob es möglich ist, Mannheim - Stuttgart auf unter 30 Minuten zu beschleunigen, ist noch gar nicht mal klar. Eingeplant sind 2 Minuten auf der Strecke Zuffenhausen - Feuerbach durch die schnellere Einfahrt wegen S21. Zusätzlich erhofft man sich 3 Minuten durch die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 280km/h (durch ETCS Begegnungen im Tunnel vermeiden). Und eine weitere Minute durch eine günstigere Ausfahrtsituation in Mannheim. Gegebenenfalls eine weitere Minute durch bessere Beschleunigung der ICE -> Sind zusammen 7 Minuten, also genau 30 Minuten.

Theoretisch möglich wären 21 Minuten Mannheim - Zuffenhausen, 5 Minuten Zuffenhausen - Stuttgart21 und 3 Minuten für Beschleunigung und Verzögerung (-> 29 Minuten)

Hallo,
das will zwar nichts heißen, aber in einem Radiobeitrag von heute mittag im SWR wurde im Zusammenhang mit S21, dem DeutschlandTakt die neue "Tunnelidee" zw. Zuffenhausen und Feuerbach angesprochen und dass man von "8min" Zeitersparnis ausgehen würde.
Diese 8min sind wenn dann wohl als Gesamtergebnis aller Maßnahmen (S21, Tunnel Feuerbach, VCD-Tunnel, 280km/h) gedacht gewesen, würde aber gegenüber heute eine Fahrzeit von 28min bedeuten.
Kann das mal einer nachrechnen, ob die Fahrzeit hinkommen könnte? ;)

Gruß, bendo

dazu muss man sich einfach mal betrachten was alles am ICE-Knoten Mannheim für Anschlüsse hängen:

RE 10a/B Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RB2/zukünftig S9 Biblis - Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Diese Linien benötigen in Mannheim vor allem den Anschluss von/nach Norden.
Wer wöllte Karlsruhe-Heilbronn oder Stuttgart-Heilbronn über Mannheim fahren.

RE 14 Mannheim - Worms - Mainz
RB 68 Mannheim - Weinheim(Bergstr) - Darmstadt - Frankfurt(Main)
RE 70 Mannheim - Biblis - Frankfurt(Main)
IC Stuttgart - Heidelberg - Mainz - Köln

Benötigen in Mannheim vor allem den Anschluss von/nach Süden.
Ver wöllte z.B. Frankfurt-Weinheim oder Stuttgart-Heidelberg über Mannheim fahren.

RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim
ICE/TGV Frankfurt(Main) - Saarbrücken - Paris

Stimmt, die Anbindung des Saarlands und der Pfalz über den Knoten Mannheim ist wirklich sehr wichtig. Es geht dabei um die Anbindung nach Norden UND die Anbindung nach Süden! Der RE1 hat aber heute schon etwa 15 min Abstand zum 30er-Knoten. Deswegen würde, auch wenn man den Knoten Mannheim etwas auseinanderschiebt (ICE südwärts etwas früher, ICE nordwärts etwas später), der Anchluss in beide Richtungen klappen.

Paris-Karlsruhe/Stuttgart würde man wiederum nicht über Mannheim fahren.

Selbst die S-Bahn sind fast alle auf den ICE-Knoten abgestimmt, weil die S-Bahnen der S-Bahn Rhein-Neckar nur im Stundentakt fahren außerhalb der HVZ.

Die S-Bahnen fahren, so weit ich weiß, eigentlich alle 30 min!?!

- nach Worms-Mainz
- nach Neustadt-Kaiserslautern
- nach Speyer-Germersheim
- nach Ebersbach-Mosbach
- nach Bruchsal-Karlsruhe
- nach Sinsheim
- nach Bensheim mit S/RB

Nur die weit außen liegenden Äste nach Zweibrücken, Osterburken, Eppingen fahren nur noch stündlich. Sowohl vom 00er-Knoten Mannheim als auch vom 30er-Knoten Mannheim wären die Anschlüsse bis zu diesen Orten hin gleich gut (bzw. ggf. gleich schlecht).

Dadurch dass die Nahverkehrs-Anschlüsse alle Zu- und Abbringer in alle ICE-Richtungen sind bringt dir ein Richtungsanschluss nicht viel.

Der Richtungsanschluss sollte in dem meisten Fällen ausreichen. Ich sage ja nicht, dass das besser ist als Rundumanschlüsse, ich sage nur, dass ich vermute, dass die Verluste bei fehlenden Rundumanschlüssen nicht so groß wie etwa in Ulm sein sollten.

... gerade Abends ab 20 Uhr hast du keinen Fernverkehr mehr zwischen Stuttgart und Karlsruhe, also musst du zwingend mit Umstieg in Mannheim Hbf fahren.

Von Karlsruhe nach Stuttgart kommt man mit den IRE/IC über Pforzheim in rund 55 min. Das ist immer noch schneller und in jedem Fall direkter als mit ICEs über Mannheim. Mir ist klar, dass man z.B. von Freiburg nach München teilweise über Mannheim geführt wird. Das sehe ich aber nicht als zwingendes Argument für einen perfekten ITF-Knoten Mannheim, sondern als Mangel der Linie Karlsruhe-München, welcher mit der Inbetriebnahme von S21 und Wendlingen-Ulm behoben werden sollte.

Gruß, naseweiß

Aber: bei der besten Bahn der Welt gibt es keine Fernzüge, die Bern umfahren. Damit wäre Basel-Visp zwar schneller, aber nicht ITF-konform schneller = nicht soviel schneller dass man im nächsten Taktknoten einen Takt früher kommt.

Re 8/12:

Auch bei der besten Bahn der Welt gibt es noch Verbesserungspotential. Angesichts chronisch überfüllter IC's zwischen Zürich und Bern wäre eine Direktverbindung nach Thun, mit Halten in Aarau und/oder Olten und Ostermundigen, durchaus eine vielversprechende Option.

Die chronisch überfüllten ICs Zürich-Bern kann man ggf. in 15-Minutentakt mit 2x Twindexx IC200 fahren. Wir in NL haben diese Möglichkeit nicht mehr; die meisten "IC"s in der Randstad verkehren schon in 15-Minutentakt, teilweise auch schon mit 2x VIRM-6. Eindhoven-Amsterdam ist inzwischen 10-Minutentakt und Nijmegen-Schiphol soll 2025 10-Minutentakt werden. Also entstand nördlich von Amsterdam Bijlmer die Utrechtkurve, die eine Direktverbindung Utrecht-Schiphol ermöglichte, an Amsterdam Centraal vorbei.
In Den Haag gibt es eine Umfahrung von Den Haag Centraal für die Züge Rotterdam-Leiden.

Wesentlicher Unterschied zwischen CH und NL ist aber, dass bei uns die Umfahrungen Potentiale erschlossen, die mit der Regelstrecke vergleichbar waren. Die Amsterdam-Umfahrung bindet die südlichen Viertel von Amsterdam an, sowie Amstelveen und den Nationalflughafen Schiphol. Bei Den Haag durfte die Nachfrage der Umfahrung sogar grösser sein als die für Den Haag Centraal. Das Angebot ist das schon: während die "IC"s nach Den Haag Centraal nur halbstündlich verkehren, gibt es auf Amsterdam-Haarlem-Leiden-Rotterdam-Dordrecht 15-Minutentakt (soll 10-Minutentakt Leiden-Dordrecht werden).

Frage ist nun: bieten Thun, Spiez, Interlaken, Visp und Brig zusammen genug Potential für eine Umleiterlinie? Man muss in CH s.i.w. immer in Linien denken, nicht in Einzelstücken oder HVZ-Verstärkern. Ein bestimmter Takt wird etwa 5:00-24:00 angeboten, sieben Tage pro Woche.

Thun hat 42.000 Einwohner, Spiez 13.000, Interlaken 5.300, Visp 6.500, Brig 5.000. Das steht nicht im Verhältnis zu Bern (138.000), geschweige deren Metropolregion (1.035.000).
Bei uns gibt es auch keine östliche Umfahrung von Zwolle damit man ab Arnhem schneller nach Groningen kommt. Der Fahrzeitgewinn wäre marginal; zugleich ist Zwolle bei uns Taktknoten (genauso wie Bern in CH), also erreicht man vom "IC" Arnhem-Zwolle planmässig den Anschluss-"IC" nach Groningen.

gruß,

Oscar (NL).

[...]
Ohne feste Fahrbahn dürfen die Baureihen 403 und 406 nicht ihre Wirbelstrombremse als Betriebsbremse nutzen, dadurch haben die so wenig Bremsprozente dass die LZB bzw ETCS Level 2 die Züge nur für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit frei gibt, also hast du zwar eine Strecke für 300 km/h die Züge dürfen die Geschwindigkeit aber nicht ausfahren.

Die Begrenzung ist ein Verschleißvermeidungsthema, für Schnellbremsungen steht die WB ja auch auf den genannten Strecken zur Verfügung, darf also angerechnet werden.

Im Übrigen werden bereits konkrete Ansätze zur Freigabe der "WB" als Betriebsbremse auf Strecken mit Schotteroberbau gearbeitet (siehe Bericht des DZSF).

Viele Grüße
Peter

die Neuausrüstung der "Alt-SFS" Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim ist aktuell vor 2040 quasi ausgeschlossen. Die DB hat den Vertrag für die Wartung und Ersatzteil-Vorhaltung der LZB gerade bis 2035 verlängert. So lange wird auf den "Alt-SFS" ganz sicher kein ETCS Level 2 eingebaut- Das ist aktuell auch technisch ausgeschlossen, weil die "Alt-SFS" noch überwiegend von Spurplanstellwerken bedient werden und Spurplanstellwerke und ETCS Level 2 sind in Deutschland nicht zugelassen. ETCS Level 2 bedingt zwingend ein ESTW/DSTW. Aktuelle Zeit von der Vorplanung bis zur Inbetriebnahme eines ESTW/DSTW mindestens 10 Jahre, eher 15 Jahre.

Das ist sehr pessimistisch.

Der bayerische Abschnitt von Hannover--Würzburg erhält bereits bis 2022 mit Blick auf ETCS eine Teilerneuerung der Stellwerke. Und der südliche Abschnitt der SFS Mannheim--Stuttgart wird im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart bis 2030 mit ETCS ausgerüstet; das bedingt fast zwangsläufig eine weiterführende Ausrüstung, um Geschwindigkeitseinbrüche zu vermeiden, zumal das Land Baden-Württemberg ja eine große neue Regionalzugflotte beschafft, die kaum neben ETCS auch noch mit LZB ausgerüstet werden wird.

Auch die Planung von Stellwerken und ETCS wird momentan ja durchaus beschleunigt, beispielsweise durch eine zunehmende Automatisierung.

Die "Alt-SFS" dürfen nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung mit 280 km/h außerhalb von Tunneln und 250 km/h in den Tunneln befahren werden. Will man die Ausnahmegenehmigung los werden, müssen die SFS dem aktuellen Stand der Technik angepasst werden, das kommt einem Neubau der Strecke gleich. Die Rettungszüge müssen weg, alle Tunnel müssen im Querschnitt erweitert werden und mit OLSP(Oberleitungs Spannungs Prüfeinrichtung) nachgerüstet werden und auf das SRK(Selbst Rettungs Konzept) umgebaut werden. Dazu müssten alle Tunnel die emhr wie 1000 Meter lang sind mit einer 2. Röhre nachgerüstet werden, da Änderungen an bestehenden Tunneln die mehr wie 1000 Meter lang sind nicht mehr mit 2 Gleisen in einer Röhre bestückt sein dürfen. Aus diesem Grund rüstet man gerade alle Bestandstunnel die mehr wie 1000 Meter lang sind und die umegabut werden mit einer 2. Röhre nach (siehe Kaiser-Wilhelm-Tunnel, Buschtunnel), bzw versucht die Tunnel so lange wie nur möglich zu betreiben.

Wie kommst du denn darauf? Die Ausnahmezulassungen von 1996 (exemplarisch für Hannover--Würzburg) lassen 280 km/h im Tunnel unter der Maßgabe eines technischen Überwachungssystems zu. Im Gegensatz zur ähnlichen Genehmigung der NBS Ebensfeld--Erfurt wird hier kein besonders hohes Sicherheitsniveau gefordert.

Zum Thema ETCS Level 2 und Begegnungsausschluss kann man eigentlich nur lachen, wenn das nicht so traurig wäre, das System soll seit Inbetriebnahme der SFS Unterleiterbach - Erfurt funktionieren, es funktioniert bis heute nicht und es wird wohl auch nie funktionieren, weil ETCS Level 2 nicht sicher zwischen einem ICE mit Druckertüchtigung und einem Reisezug mit "nur" Sicherheitspaket unterscheiden kann. So lange die Funktion nicht sicher funktioniert dürfen nur ICE die SFS befahren.

Auch das stimmt so nicht. Das System funktioniert und Triebzüge können mit ETCS natürlich auch als solche identifiziert werden (z. B. anhand der unveränderlichen ID des ETCS-Fahrzeuggeräts). Schwieriger sind Lokomotiven, die vor Personen- oder Güterzügen laufen können. Um die SIL-4-Anforderung aus der obigen Ausnahmezulassung zu erfüllen, sind einige Klimmzüge erforderlich -- beispielsweise gibt es schon eine Checkliste für Triebfahrzeugführer, damit eine einem Güterzug vorgespannte Lok nicht versehentlich als Personenzug konfiguriert wird.

Viele Grüße
Peter

Das stimmt grundsätzlich. Noch offen ist dabei die Frage, inwieweit wir auf der NBS nicht auch 285, 290 oder gar 300 km/h fahren können...

Ich denke, der Zug ist mindestens für die nächsten 30 Jahre abgefahren, da die Strecke gerade renoviert wird. Natürlich hätte man sich überlegen können, die Betriebspause für den Einbau einer festen Fahrbahn zu nutzen. Andererseits muss natürlich auch immer hinterfragt werden, welche Investitionen man für 2 Minuten bereit ist zu tätigen. Ein ITF - Fahrplan ist eben wahrscheinlich auch ohne den Komplettumbau der Strecke möglich - wenn auch mit einigen Einschränkungen.

2 Minuten Fahrzeitersparnis für den Fernverkehr auf dieser Strecke dürften uns nach volkswirtschaftlicher Bewertungsmethodik durchaus eine gute Milliarde Euro Wert sein. Damit lässt sich viel bewegen.

Mir ist zumindest auch kein Grund bekannt, warum ein moderner Schotteroberbau mit aerodynamisch unterflur sowieso optimierten 300-km/h-Zügen -- und nur über solche Züge sprechen wie im Horizont 2030+ -- nicht verkraften sollte. Für die Schotterabschnitte von Hannover--Berlin müssen wir dieses Thema in Deutschland sowieso angehen.

[... Fernbahntunnel Frankfurt ...]

Was den Tunnel angeht: Ich vermute, dass man sich eine gewisse Flexibilität erhalten möchte. Das große Problem ist, dass der Main sehr tief unterquert werden müsste. Ich kenne die geologischen Gegebenheiten nicht, vermute aber einen sehr sandigen Untergrund. Wenn eine große Tiefe erforderlich ist, kann es sein, dass man bis Sportfeld nicht mehr die erforderliche Höhe für alle anderen Verbindungen gewinnt. Das ist aber Spekulation - der Tunnel ist ja auch gerade erst in der Voruntersuchung.

Ich kann (oder will?) es nicht verstehen. Was hält uns davon ab, im Anschluss an Frankfurt Hauptbahnhof schnell mit 30 oder 35 Promille abzutauchen, damit auch schnell zu beschleunigen, um die 100 Meter unter dem Gelände unter dem Main durchzugehen und unter einer Abwägung von Länge/Kosten und Geschwindigkeit südlich des Stadions wieder aufzutauchen? So ein Tunnel würde einen hohen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag kosten -- mit einigen Minuten Fahrzeitverkürzung aber durchaus einen niedrigen Milliarden-Euro-Nutzen volkswirtschaftlich stiften.

Es erschließt sich mir beim besten Willen nicht, warum in der Machbarkeitsstudie nicht in diese Richtung gedacht wird.

Viele Grüße
Peter

Man darf nicht vergessen dass die Rhein-Neckar Region Wirtschaftlich und von der Einwohnerzahl wesentlich bedeutender ist wie die Region Stuttgart. (nur um mal Beispiele zu nennen: Uni Mannheim/Heidelberg, BASF, Mercedes-Benz, SAP, John Deere, Rhein-Neckar Hafen, Siemens, ABB, AbbVie, Joseph Vögele,...)

Das entspricht nicht den Tatsachen. Die Metropolregion Rhein-Neckar ist nach Einwohnern und Wirtschaftsleistung kleiner als die Region Stuttgart. Von der Metropolregion Stuttgart wollen wird gar nicht erst reden.

Interessant wäre nur ein Tunnel der hinter dem Pfingstbergtunnel abtaucht, dazu ist die SFS an dieser Stelle vorbereitet und extra aufgeweitet und der unter Mannheim hindurch bis zur SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar geht, der dürfte Fahrzeitgewinne von mindestens 10 Min bringen, nur dürfte der sehr wahrscheinlich nicht mal einen positiven KNF erreichen.

Kosten-Nutzen-Faktoren sind immer positiv. Und in dem konkreten Fall dürfte er schon heute über 1,0 liegen. Mit zunehmender Auslastung des Mannheimer Hbf wird der Faktor immer grösser werden.

dazu muss man sich einfach mal betrachten was alles am ICE-Knoten Mannheim für Anschlüsse hängen:

RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim
RE 14 Mannheim - Worms - Mainz
RE 10a/B Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RB 68 Mannheim - Weinheim(Bergstr) - Darmstadt - Frankfurt(Main)
RE 70 Mannheim - Biblis - Frankfurt(Main)
IC Stuttgart - Heidelberg - Mainz - Köln
ICE/TGV Frankfurt(Main) - Saarbrücken - Paris
RB2/zukünftig S9 Biblis - Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Das sind aber mit zwei Ausnahmen alles Verbindungen, die klar in Nord-Süd-Richtung verlaufen und somit kaum Übereckanschlüsse generieren. Die Ausnahmen sind die Verbindungen Richtung Heidelberg und Richtung Kaiserslautern. Die Züge Richtung Kaiserslautern liegen aber ohnehin in einer um 15 Minuten gedrehten Lage. FV 31 nach Heidelberg passt ebenfalls nicht in den 00/30-Knoten.

Was den Tunnel angeht: Ich vermute, dass man sich eine gewisse Flexibilität erhalten möchte. Das große Problem ist, dass der Main sehr tief unterquert werden müsste. Ich kenne die geologischen Gegebenheiten nicht, vermute aber einen sehr sandigen Untergrund. Wenn eine große Tiefe erforderlich ist, kann es sein, dass man bis Sportfeld nicht mehr die erforderliche Höhe für alle anderen Verbindungen gewinnt. Das ist aber Spekulation - der Tunnel ist ja auch gerade erst in der Voruntersuchung.

Käme eventuell auch eine oberirdische Lösung in Frage?

Am naheliegendsten schiene zunächst eine ungefähr so verlaufende Streckenführung. Dafür müssten einige Schrebergärten und ein Teil der Kläranlage verlegt werden. Leider scheinen aber zwei von dieser Trasse beanspruchte Areale gerade überbaut zu werden. Alt Alternative bietet sich daher diese Variante an, allerdings mit zweimaliger Überbrückung der Autobahn, einmal im Bereich der Ausfahrt F-Niederrad und einmal (ausserhalb des Bildes) weiter südlich.

dazu muss man sich einfach mal betrachten was alles am ICE-Knoten Mannheim für Anschlüsse hängen:

RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim
RE 14 Mannheim - Worms - Mainz
RE 10a/B Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RB 68 Mannheim - Weinheim(Bergstr) - Darmstadt - Frankfurt(Main)
RE 70 Mannheim - Biblis - Frankfurt(Main)
IC Stuttgart - Heidelberg - Mainz - Köln
ICE/TGV Frankfurt(Main) - Saarbrücken - Paris
RB2/zukünftig S9 Biblis - Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Selbst die S-Bahn sind fast alle auf den ICE-Knoten abgestimmt, weil die S-Bahnen der S-Bahn Rhein-Neckar nur im Stundentakt fahren außerhalb der HVZ.

Dadurch dass die Nahverkehrs-Anschlüsse alle Zu- und Abbringer in alle ICE-Richtungen sind bringt dir ein Richtungsanschluss nicht viel. gerade Abends ab 20 Uhr hast du keinen Fernverkehr mehr zwischen Stuttgart und Karlsruhe, also musst du zwingend mit Umstieg in Mannheim Hbf fahren.

In Ulm Hbf wirst du nie einen perfekten Knoten mit allen Nahverkehrs Anschlüssen hinbekommen, das gibt der Bahnhof gar nicht her und vor allem die Streckenbelegung nicht, es nützt wenig den knoten Ulm Hbf anzupassen, weil du dir dadurch den Knoten Augsburg Hbf, Donauwörth, Kempten(Allgäu) Hbf, Memmingen, Friedrichshafen Stadt und Aalen zerlegst.