1. bei einem ICE4 (Triebzug) siebenteilig sind 6 von 14 Drehgestellen angetrieben

Entspricht also drei Lokomotiven auf einer Länge von sieben Wagen.

Was wären die Alternativen? - eine Ausweitung der Talgo Bestellung? Oder rollen die IC1 länger?

Theoretisch kann DB, wenn sie möchte, 60-70% des ganzen Fernverkehrs mit Talgo230 oder eine auf 250 km/h gepimpte Variante abdecken.
Würde man auch noch, wie beim bimodalen RENFE-Alvia (Reihe 730), einige Garnituren von einem Maschinenwagen versehen, dann kann man sogar ohne Lokwechsel nach Westerland und Oberstdorf fahren; das Dieselaggregat befindet sich dann ja im Wagenstrang und nicht in der Lokomotive.

Die verbliebene Prozentzahl sind dann echte HGV-Verbindungen wie Frankfurt-Paris, Frankfurt-Brüssel oder Sprinterverbindungen wie Berlin-München.

br752:

Das ist doch wirklich einfach:

Lok-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen

Fertig.

Nur schade, dass die für Deinen "richtigen Zug" benötigte "richtige Eisenbahn" grossenteils nicht mehr da ist.

1. Leider haben zumindest wir in NL nicht mehr die Infra um einzelne Reisezugwagen hin- und herzuschieben (DE bin ich mir nicht sicher).
2. Auch wenn wir die Infra hätten, dann noch haben wir keine Rangierloks für das Hinundherschieben.

Das Problem kann man aber hervorragend lösen: mach jedes Wagendrehgestell angetrieben und speise den Strom der Lok via Kraftkabel ein! Dann sind die von Dir bezeichneten Wagen selbstverschiebend und ist eine Rangierlok nicht mehr nötig.

Genauso wie beim BR245 (oder BR246?) Mehrmotorendiesel haben wir somit einen Mehrmotorenzug. Man kann dann also auch einzelne Motoren abschalten, wenn man gross in Fahrt ist.
Wenn ausreichend Power vorhanden ist, kann man sogar die Lok durch einen "Triebwagen mit Fahrgastraum" ersetzen. Das geht wunderleicht, denn der Hersteller hat das schon im Angebot als "Steuerwagen mit Antrieb". Selbstverständlich sind alle Mehrsystemanlagen nur im Steuerwagen benötigt.

Bis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE 3) kann man dieses GENIAL und FELXIBLE System einsetzen. Das muesste man den Verantwortlichen mal erklaeren.

Wenn man 1100 kW installierte Leistung pro Wagen hat, durfte sogar die Rennbahn K-F mit diesem Konzeptzug befahrbar sein.

Reservierungszettel:

Wenn schon die beste Bahn der Welt von diesem System weg will muss da ja was dran sein...

Falls Du die schweizer Bahn meinst: bin ich mir nicht sicher. Angeblich läuft es nicht ganz so gut mit dem SBB-Fernverkehrs-Dosto.
Falls Du die japanische Bahn meinst: die Shinkansenzüge waren schon seit Einführung im Jahre 1964 verteilt angetriebene Triebwagen. Von einem System, das man nicht hat, muss man dann auch nicht weg.
Falls Du unsere Bahn meinst: die Arrivas, Keolisse usw. fahren schon alle von Anfang an mit Triebwagen; bei NS hatte man bereits etwa 2002 den "richtigen Zug" verabschiedet (die HSL-Surrogate sind zwar lokbespannt, aber qua Betrieb feste Zugverbände wie der railjet).

GUM:

Es wird fast nur noch in fest miteinander verbundenen Packungsgrößen gedacht. Flexibiliät also maximal Doppeleinheit oder Kurzzug!

Teilweise richtig. Es geht um die Länge eines unteilbaren Elementes. Bei einem Eurofima-Wagenzug ist diese 26,4 m. Bei ICE 2/3 200 m, bei ICE-T etwas weniger.
Bei uns liegt NS etwa dazwischen, allerdings ist die Tendenz aufwärts.

In den 1990ern verkehrten unsere Nordost-"IC"s mit 5 dreiteiligen Einheiten je 79 m.
Ein Zugteil wurde bereits in Zwolle abgetrennt, 2 Zugteile fuhren nach Groningen, 2 Zugteile nach Leeuwarden.
Die eingesetzten ICM-Triebwagen waren damals noch durchgängig begehbar; man konnte also während der Fahrt Zugteil wechseln, wie bei einem Wagenzug.
Es gab auch vierteilige Einheiten von 106 m. Bis auf der 5-Wagen-Konstellation konnte man also einen wagengenauen Zug bilden.

Die VIRM-Dostos sind 106 m (vierteilig) oder 159 m (sechsteilig) lang. Dann hat man also nur eine gerade Wagenzahl.

Die neuen IC200-Triebwagen werden 110 und 165 m lang. Entspricht die Flexibilität der Dostos.

Dass diese aber gerade an/vor Feiertagen und bei Nachfrageschwankungen sinnvoll sind, daran denkt niemand.

Doch, bei uns werden bei Nachfrageschwankungen Zugteile angekuppelt oder abgetrennt.

Aphex Twin:

Oder auch dass ein verteilter Antrieb eines Triebzuges zusätzliche Vorteile bietet?

Also verteilter Antrieb kann man mit einem lokbespannten Zug auch haben.

a. Sandwichbetrieb, wie bei uns die HSL-Surrogatzüge
b. angetriebener Steuerwagen (Twindexx Vario?)
c. angetriebene Drehgestelle der Mittelwagen (via Kraftkabel gespeist)

Hinweis bzgl. "verteilter Antrieb":
1. bei einem ICE4 (Triebzug) siebenteilig sind 6 von 14 Drehgestellen angetrieben
2. bei einem TGV Duplex (zwei Lokomotiven, Wagenstrang) sind 6 von 13 Drehgestellen angetrieben (die Enddrehgestelle des Wagenstranges sind auch angetrieben)
Beide Züge sind gleich lang.

gruß,

Oscar (NL).

Hat man ja beim Railjet bewiesen, dass das geht.

Nebenbei, nicht einmal die ČD bestellt einzelne Wagen mehr, auch die setzen auf fixe Kompositionen (wo man noch Wagen theoretisch anhängen kann)

Der IC2-Verkehr Nürnberg - Stuttgart war in Wirklichkeit unerlaubtes Glücksspiel. Wenn die Bahn ICE in Doppeltraktion ankündigt soll sie diese auch bereitstellen können und nicht irgendwas von "unerwartetem erhöhtem Reisendenaufkommen" murmeln. Bei der derzeitigen Knappheit an Material wirkt jeder kurzftistige Ausfall doppelt.

Bei Wagenzügen wäre interessant durchzurechnen, ab wann es günstiger ist einen wagen zu viel mitzunehmen im Vergleich zu Rangierkosten im Sinne von Montag Wagen rein, Dienstag wieder raus, Freitag wieder verstärken.

Die ständigen Lieferverzögerungen führen offensichtlich dazu auch "Bananen"-Züge abzunehmen, also Material dass erst im Betrieb reifen soll.

Gerade im komplexen System zählt der Grundsatz "Qualität von Anfang an". Aus gutem Grund gibt es in der Industrie oft Qualitätsprüfungen des Käufers mitten im Produktionsprozess des Lieferanten.

Und es kann nicht sein dass Doppel- oder im Nah- und Regionalverkehr auch Dreifachtraktionen, oder teilweise auch Verstärkerzuge zu Hauptverkehrszeiten, die so dimensioniert sind dass sie Bahnsteiglängen optimal ausnutzen im Endeffekt von den Kosten nicht schlechter dastehen als die Methode Züge punktuell zu verlängern? Auch wenn dies z.T. zu etwas überdimensionierten Zügen führt (d.h. anstelle von z.B. drei zusätzlichen Wagen eine zweite Sechs- oder Sieben-Wageneinheit)?

Oder auch dass ein verteilter Antrieb eines Triebzuges zusätzliche Vorteile bietet?

(Und bitte keine Kommentare über den IC2, dein Argument war allgemein auf feste Packungsgrösssen gerichtet.)

Liebe Community,

dem Kostenargument kann ich folgen @Aphex Twin!

Allerdings habe ich die subjektive Meinung und den subjektiven Eindruck, dass heute noch so etwas gilt, was ein Automanager ("Daniel Goeudevert") mal gesagt hat:

Wer Straßen sät, der wird Verkehr ernten!

Ähnlich könnte es mit einem guten, der Nachfrage mitwachsenden Sitzplatzangebot sein!

Fahrgäste, die ein Freitagnachmittag "Drängel"erlebnis haben, werden an anderen Tagen auch nicht mehr gerne zurückkommen. Sondern nur Fahrten kaufen, die sie durchführen müssen.

Also wenig Spaßfahrten am Wochenende!

Und es spricht in der Kombinatin aus Geschftsinteresse, Umweltschutz und einem angemessenen Sitzladefaktor nichts dagegen wieder Einzelwaggons oder Doppelwagen zu- und abzukuppeln.

So kann ein Wagenzug am Werktag durchaus mal 4 A-Wagen haben und am Wochenende nur 2, am Bahnsteig wird dann Platz für 2 neue B-Wagen.

Hat auch die Folge, dass sich die Supersparpreise für die A-Klasse stabilisieren lassen.

Deshalb wre ich persönlich für eine flexiblere Bahn. Natürlich wäre das ein Riesenexperiment, die Aufwärtsspirale lässt sich nur langsam drehen und beobachten.

Es gibt also für beide Arten von Fahrzeugmaterial gute Argumente.

Liebe Grüße

GUM

Interessant ist, dass die Lokomotiven zuverlässig funktionieren.

Falsch! Die Lokomotiven sind das Hauptproblem bei der zweiten Serie und offenbar auch ff. Serien, die mit BR 147.5 gefahren werden! Bei der ersten Serie waren es nur Standschäden der bereits ausgelieferten BR 146.5 (neben dem Wanken und Türstörungen und anderen Problemen der Wagenzüge), die ewig auf passende Wagen warten mussten. Bei der zweiten Serie stürzt das ganze System ab.
Wie bei Dampfloks, braucht man einen "Heizer", der eine Stunde früher da sein muss, zum "vorheizen" (hochfahren) der Lok und der muss dann auch während der Fahrt zum Kohlen schaufeln ... ähm um den Cumputer am laufen zu halten, dabei sein.
Echt fortschrittlich der IC2^^.

Wo werden die eigentlich entwickelt?

Wie alle anderen Bombardier Loks in Kassel. Es liegt also nicht am Werk, sondern das Produkt ansich ist Mist.
Ab zum Stillstandsmanagement nach Leipzig-Engelsdorf mit dem Kram.

Bombardier als ganzes hat grosse Probleme bei Talent3, die in Henningsdorf (b. Berlin) gebaut werden und bei Twindexx-Swiss-Express (Villeneuve VD (CH) und Görlitz).

Man hätte ja wenigstens die dritte Serie der IC2 auf BR 445 umstellen können und auf den Unsinn wie WTB u.a. verzichten können. Dann gibt es halt keine Reservierungsanzeige (sofern man die nicht eh anders umsetzen könnte), aber die RE-Version scheint ja vergleichsweise zuverlässig zu fahren, was umso mehr das Problem der weissen Müllcontainer (BR 147) unterstreicht. Zumal der Grund für die Lokbespannte Version von damals mit der (auf dem Papier) früheren Verfügbarkeit inzwischen weggefallen ist und IC2 keine Reserveloks haben, mit allen anderen Loks nur abgeschleppt werden können (man findet im Internet ständig neue solcher posts, fahren die überhaupt noch regulär? ;)) und zudem nicht mit weiteren Zugteilen kuppelbar sind, was sie sogar noch unflexiebler als die Triebzug-Version macht.

Fazit: IC2 war ein Griff ins Klo von Herrn Grube, der es - wie seine Vorgänger - versäumt hat, rechtzeitig neue Züge zu beschaffen und bei den Kosten pro Sitzplatz - wie immer und überall - an der falschen Stelle gespart hat. Als die Bimz auseinandergefallen sind (Regenwasser durch das Dach in einem Bimz war der Tiefpunkt), musste eine Notlösung her. Das Ergebnis ist immer gleich: Billigschrott funktioniert nicht und verursacht am Ende sogar noch höhere Kosten, als wenn man einfach bewährtes mit besserer Qualität bestellt hätte.

Es wird fast nur noch in fest miteinander verbundenen Packungsgrößen gedacht.
also maximal Doppeleinheit oder Kurzzug!

Natürlich ist klar, dass die Umstellung auf feste Einheiten in einem ersten Schritt scheinbar Kosten einspart. So kann man (oder der > vorschlagende "Berater") dann damit prahlen an Knotenbahnhöfen zwei/drei Rangierloks plus Personale einzusparen.

Dass diese aber gerade an/vor Feiertagen und bei Nachfrageschwankungen sinnvoll sind, daran denkt niemand.

Ist das so? All die verschiedenen Bahngesellschaften in Europa die Triebzüge (oder feste Wagen-Lok Kombinationen) einsetzen, von der S-Bahn aufwärts bis zum HGV, haben daran keinen Gedanken verschwendet? Selbst der sonst so guten SBB ist dies egal?

Und es kann nicht sein dass Doppel- oder im Nah- und Regionalverkehr auch Dreifachtraktionen, oder teilweise auch Verstärkerzuge zu Hauptverkehrszeiten, die so dimensioniert sind dass sie Bahnsteiglängen optimal ausnutzen im Endeffekt von den Kosten nicht schlechter dastehen als die Methode Züge punktuell zu verlängern? Auch wenn dies z.T. zu etwas überdimensionierten Zügen führt (d.h. anstelle von z.B. drei zusätzlichen Wagen eine zweite Sechs- oder Sieben-Wageneinheit)?

Oder auch dass ein verteilter Antrieb eines Triebzuges zusätzliche Vorteile bietet?

(Und bitte keine Kommentare über den IC2, dein Argument war allgemein auf feste Packungsgrösssen gerichtet.)

meiner Meinung nach liegt das Problem an der Denkweise einiger Verantwortlicher.

Es wird fast nur noch in fest miteinander verbundenen Packungsgrößen gedacht.
Flexibiliät also maximal Doppeleinheit oder Kurzzug!

Natürlich ist klar, dass die Umstellung auf feste Einheiten in einem ersten Schritt scheinbar Kosten einspart. So kann man (oder der vorschlagende "Berater") dann damit prahlen an Knotenbahnhöfen zwei/drei Rangierloks plus Personale einzusparen.

Dass diese aber gerade an/vor Feiertagen und bei Nachfrageschwankungen sinnvoll sind, daran denkt niemand.

Also erst einmal richtige Eisenbahnwer einstellen, die die Flexibilität eines Wagenzuges wirklich schätzen :-)

Und dann kann man in Einzelfahrzeugen denken!

Klar muss dabei werden: Der Zug der Produktgruppe B ist ein vollwertiges Produkt.

Und kein "Mangelprodukt" bei dem man bestimmte Leistungsmerkmale wie Gastronomie oder vollständige Ausstattung mit mindestens 2 A-Wagen unterschiedlicher Bauart (Großraum/Abteil) an beliebigen Tagen weggelassen werden.

Denn irgendwann wird der Ertragspfad der gesenkten Produktqualität folgen.

Also richtige Eisenbahner (& Logistik-Fachleute) ins Management und eine Aufwärtsspirale beginnen.

Es kann durchaus auch ein komfortables Doppelstockprodukt sein. Würde ja auch mit Lok in der Mitte gehen...

Liebe Grüße

GUM

Wie schon beim ICE 4 in 2019 haben wir auch beim Intercity 2 eine klare Linie gefahren: Wenn wir Züge geliefert bekommen, die nicht dem vereinbarten Lieferzustand entsprechen, dann gibt es auch harte Konsequenzen.

Die Mängel der IC 2.2 sind ja aber auch schon seit einem Jahr bekannt oder nicht? Immerhin fahren bereits 17 Stück durch die Lande. Warum also kommt die Abnahmeverweigerung erst jetzt?

Nagl schreibt:

Es ist eine Tatsache, dass in der Vergangenheit und bis heute die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DB fast allen neuen Zügen das "Bahnfahren" letzten Endes dann auch selbst erst beibringen mussten. Meistens ist das ein harter und anstrengender Weg.

Warum muss das die Bahn selbst erledigen? Man könnte meinen, dass ein Zug, der offensichtliche technische Mängel aufweist, nicht dem bestellten Endprodukt entspricht. Da gibt es doch sicherlich Verträge, die besagen, dass diese Mängel vom Hersteller behoben werden müssen.

Was ich generell bei der DB nicht verstehe, ist wie stark man versucht harte Fakten, sprich Daten, zurückzuhalten. Warum nicht einfach Zuverlässigkeitswerte für besagte Züge publizieren und reinen Tisch machen. Damit kann man den medialen Druck auf den Lieferanten erhöhen. So geschehen bei der Twindexx bestellung der SBB. Man gibt da seit einem Jahr die "mean distance before incident" MDBI werte für jeden Monat bekannt. Der Druck auf Bombardier wurde letztendlich so gross, dass diese nun die Daten selbst offen Publizieren. Die Störungsursachen werden sogar nach Kategorien geordnet publiziert.

https://www.swissdosto.ch/de-ch/daten-fakten.html

Natürlich hat so ein Vorgehen auch Nachteile. Die mediale Aufmerksamkeit ist gross und kleine Probleme werden schnell einmal als Katastrophe beschrieben. Aber manchmal hilft in einer verfahrenen Situation nur die Flucht nach vorne.

Keinen Bezug zur Schweiz, außer, dass sie dort fahren sollen?

Was soll der Quatsch?
Der Useer um den es sich dreht hat sich hauptsächlich um den Twindexx Swiss Express verdient gemacht.
Und das ist nun definitiv eine ganz andere Baustelle. Etwa, so wie die Trams in Basel, die dem Vernehmen nach gut laufen, wie auch die Loks dieser Firma.
Und: Nachdem nun die DB 2 Jahre lang keinen Zug mehr für die Gäubahn vorrätig hatte, können auch weiterhin die alten Wagerl, die bis jetzt fuhren weiterfahren!
Gruss Guru

Was wären die Alternativen? - eine Ausweitung der Talgo Bestellung ?
oder rollen die IC1 länger

Das ist doch wirklich einfach:

Lok-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen

Fertig.

Da kann man die Lok tauschen wenn sie kapuut ist, einen Wagen rausnehmen oder den Zug verlaengern und ins Ausland kann man auch damit, wenn man an der Stromgrenze die Lok wechselt. (Reisende muessen nicht in Emmerich einen Parkttausch ueber sich ergehen lassen). Wenn man ganz cool ist hat man sogar eine 2-System Lok. U.s.w.

Man kann Systemweit Wagen tauschen, Zuege mit Spezialwagen (Fahrraeder, Restaurant) ergaenzen oder Saisonweise den Zug anders konfigurieren. So genial wie ein Legobaukasten oder der Mix eine Erfrischungsgetraenkekiste.

Wenn dann alle Wagen noch die gleichen Kupplungen und Anschluesse haette, das sogar Europaweit, dann haette man fast ein grenzenloses Eisenbahnsystem

Bis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE 3) kann man dieses GENIAL und FELXIBLE System einsetzen. Das muesste man den Verantwortlichen mal erklaeren.

Wenn schon die beste Bahn der Welt von diesem System weg will muss da ja was dran sein...

Was wären die Alternativen? - eine Ausweitung der Talgo Bestellung ?
oder rollen die IC1 länger

Das ist doch wirklich einfach:

Lok-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen

Fertig.

Da kann man die Lok tauschen wenn sie kapuut ist, einen Wagen rausnehmen oder den Zug verlaengern und ins Ausland kann man auch damit, wenn man an der Stromgrenze die Lok wechselt. (Reisende muessen nicht in Emmerich einen Parkttausch ueber sich ergehen lassen). Wenn man ganz cool ist hat man sogar eine 2-System Lok. U.s.w.

Man kann Systemweit Wagen tauschen, Zuege mit Spezialwagen (Fahrraeder, Restaurant) ergaenzen oder Saisonweise den Zug anders konfigurieren. So genial wie ein Legobaukasten oder der Mix eine Erfrischungsgetraenkekiste.

Wenn dann alle Wagen noch die gleichen Kupplungen und Anschluesse haette, das sogar Europaweit, dann haette man fast ein grenzenloses Eisenbahnsystem

Bis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE 3) kann man dieses GENIAL und FELXIBLE System einsetzen. Das muesste man den Verantwortlichen mal erklaeren.

BR752

Es heißt, dass 25 IC2 der 2. Bauserie nicht abgenommen werden.

Aber soviele gibt es doch gar nicht in der 2. Bauserie?

1. Bauserie: 27 Garnituren mit BR 146
2. Bauserie (u. A. für Gäubahn): 17 Garnituren mit BR 147
3. Bauserie (Bestellung Ende 2017): 25 weitere Garnituren mit BR 147

Oder sind 2. und 3. Bauserie identisch? Ich dachte, hier wird aufgrund der Schweizzulassung differenziert. Sind eigentlich die 17 "ersten" Züge mit BR 147 (also von mir als 2. Bauserie bezeichnet) abgenommen und im Einsatz?

Man meint wohl die 2. Bauserie mit BR 147.

Das klingt logisch, 147 die Zweite, aber eigentlich die Dritte.

Vielleicht macht es da auch Sinn zwischen Bauserien und Bestellungen zu unterscheiden ;)

Oder welcher bauliche Unterschied besteht zwischen der 2. und der 3. Bestellung?

Es heißt, dass 25 IC2 der 2. Bauserie nicht abgenommen werden.

Aber soviele gibt es doch gar nicht in der 2. Bauserie?

1. Bauserie: 27 Garnituren mit BR 146
2. Bauserie (u. A. für Gäubahn): 17 Garnituren mit BR 147
3. Bauserie (Bestellung Ende 2017): 25 weitere Garnituren mit BR 147

Oder sind 2. und 3. Bauserie identisch? Ich dachte, hier wird aufgrund der Schweizzulassung differenziert. Sind eigentlich die 17 "ersten" Züge mit BR 147 (also von mir als 2. Bauserie bezeichnet) abgenommen und im Einsatz?

Man meint wohl die 2. Bauserie mit BR 147.

Das klingt logisch, 147 die Zweite, aber eigentlich die Dritte.

PS:

Hier ein sehr allgemein gehaltenes Statement zum IC2 von ... ja, wer auch immer da im Hintergrund schreibt.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9192809,9194009#msg-9194009

Was wären die Alternativen? - eine Ausweitung der Talgo Bestellung?
oder rollen die IC1 länger

hier aus dem Vertrag gänzlich raus zu kommen wird schwierig und vor allem sinnlos.

Talgo sind für ein völlig anderes Einsatzfeld vorgesehen.

KISS meinst Du wohl eher.

welches Betriebssystem wird in den neuen Zügen eigentlich verwendet?

Das ist eine Eigenentwicklung.

So sehen die Computer aus:
https://www.ebay.de/itm/Mitrac-3EST000221-6430-DEF0-Bombardier-VCU-S-Train-Control-and-...

(keine Ahnung, wer sowas bei eBay kauft...)

Bye. Flo.

Es heißt, dass 25 IC2 der 2. Bauserie nicht abgenommen werden.

Aber soviele gibt es doch gar nicht in der 2. Bauserie?

1. Bauserie: 27 Garnituren mit BR 146
2. Bauserie (u. A. für Gäubahn): 17 Garnituren mit BR 147
3. Bauserie (Bestellung Ende 2017): 25 weitere Garnituren mit BR 147

Oder sind 2. und 3. Bauserie identisch? Ich dachte, hier wird aufgrund der Schweizzulassung differenziert. Sind eigentlich die 17 "ersten" Züge mit BR 147 (also von mir als 2. Bauserie bezeichnet) abgenommen und im Einsatz?

Man meint wohl die 2. Bauserie mit BR 147.