Sehr interessant, weißt du wie lange der Zulassungsprozess dauerte und ob es langwierige Probleme gab? Na da bin ich mal gespannt, ob die Dinger jemals Innsbruck erreichen werden, ich bezweifle es sehr stark.

Auch ich halte dies für nicht sehr wahrscheinlich. Allerdings arbeiten die Bundesländer Tirol und Südtirol an einem grenzüberschreitenden NV. Es ist geplant, dass bereits ab Dezember 2010 "Südtirol-FLIRT" nach Lienz (Osttirol) fahren. In Zukunft soll es auch direkten NV von Südtirol nach Innsbruck und mehr "Korridorzüge" (mit Halten) von Innsbruck nach Lienz geben.

m b g,
Anoj

Sehr interessant, weißt du wie lange der Zulassungsprozess dauerte und ob es langwierige Probleme gab? Na da bin ich mal gespannt, ob die Dinger jemals Innsbruck erreichen werden, ich bezweifle es sehr stark.

Als Anhaltspunkt kann man das Schlagwort-Verzeichnis der ERI nehmen. 6/2007:"Provinz Südtirol will elektrische Züge kaufen", "Flirt bald auch in Südtirol" ist in 8/2007, 8/2008 "Umbau im Pustertal - erster Flirt", 10/2008 "Flirt-Premiere im Pustertal". Ich weiß allerdings nicht, wie weit der TILO-Flirt hier Vorarbeit geleistet hat. Die Dauer zwischen Ankündigung und Einsatz würde ich als kurz bezeichnen, was gegen Probleme jeglicher Art spricht.

Viele Grüße, Sören

3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Ich wusste bisher nur, dass FLIRT in Italien verkehren, von den anderen wusste ich nichts. Aber auch diese Züge sind allesamt nur für ein Stromsystem tauglich.

Die Südtirol-Flirts sind Zweispannungszüge. Es war von einer Durchbindung nach Innsbruck die Rede. Siehe die Stadler-Seite und den dort herunterladbaren Faktenschiet (Typenblatt wäre wohl zu verständlich?).
Die Flirts verkehren aktuell zwischen Innichen, Franzensfeste, Bozen und Meran im Mischverkehr mit den Trenitalia-Zügen. Fahrplan beim Südtiroler Verkehrsverbund herunterladbar.

Sehr interessant, weißt du wie lange der Zulassungsprozess dauerte und ob es langwierige Probleme gab? Na da bin ich mal gespannt, ob die Dinger jemals Innsbruck erreichen werden, ich bezweifle es sehr stark.

Ich stelle mich z.B. mal eine DRF ("Diepholz-Rotenburger Fernbahn") vor, der zweistündlich einen "Diepholz-Rotenburg-Jet" Hamburg-Köln anbietet. Ist fast genauso schnell wie der DB-IC, bietet den Business-Class den DB nicht offriert, kann aber mit Verbundkarten benutzt werden und... hält extra in Diepholz und Rotenburg/Wümme.

Für so eine Strecke wäre der RJ wie geschaffen, ebenso wie beispielsweise für Leipzig-Hamburg, man kann Berlin-Hamburg zweiteilig fahren, dann ein Flügel nach Leipzig, einer nach Dresden. Der Elbe-Spree-Elbe-Express (ESEX) :D

Weil es die einzige Kiste ist, die von den Niederlanden bis nach Italien durchfahren kann. Die 186 dürfen entweder nach Holland und Belgien oder nach Italien.

Das kann aber ändern, wenn Bombardier einen Viersystem-TRAXX entwickelt mit Zulassung für IT-Altnetz, IT-AVAC, CH, DE, NL-Altnetz und NL-Betuweroute.

Genau, aber diese Maschine hat im Moment ausschließlich Siemens.

S.i.w. Waidbrück-Bozen 160 km/h. Mehr würde hier auch keinen Sinn machen, zumal hier auch zahlreiche Güterzüge fahren.

Man kann nur hoffen, dass die zweigleisige Strecke den Verkehr ordentlich schlucken kann. Kapazitätsmäßig sind die ÖBB im Inntal ja absolut voran, es ist alles parat bis auf den BBT.

Zu Bozen-Verona: die Strecke ist für EU wichtig, aber für IT Hinterland. Italferr müßte dann die Strecke ausbauen, aber die spendieren das Geld lieber an HGV Mailand-Venedig oder Mailand-Genova, wo auf Dauer Möglichkeiten für FV-Halbstundentakt entstehen. Das sehe ich auf die Brennerbahn nicht passieren. Und das durfte wohl auch der Grund sein, warum dort höhere Geschwindigkeiten dort wohl nicht kommen.

Mit Oberhausen-Utrecht ist die Situation genauso: für EU wichtig, für DE Hinterland. F-MA, N-EF-L und S21 werden wohl als wichtiger betrachtet.

Verstehe. Naja, Hauptsache die Strecke ist für GV tauglich und die Züge stauen sich nicht nach Tirol zurück :-D

Mehr als 200 km/h hat man Verona-Bologna nicht gegeben.

Ich erwarte, dass nur einzelne Eurostar Italia von Rom nach Verona(-Bozen) verlängert werden; Fernverkehr ist dort vor allem IC und Eurostar City Verona-Bologna-Adriatikküste und dafür reichen 200 km/h.

Hm also ein Zweistundentakt von Bologna über Verona nach Bozen wäre schon ordentlich und die Einwohnerzahlen dieser Städte würden das auch rechtfertigen! Bozen hat immerhin um die 100.000 EW und ist damit noch deutlich am kleinsten von diesen drei Städten!

Potential auf der Achse Bologna-Padova-Mestre ist ja viel größer:

1. zwischen Bologna-Padova liegen noch Ferrara und Rovigo, zwei IC-würdige Städte

Ferrara ok, aber Rovigo? Das hat 50.000 EW...

2. ab Mestre kann man noch weiterfahren nach a. Venedig, b. Trieste, c. Treviso-Udine.

Dann rechtfertigt diese Linie auch einen Eurostar Italia, der aber in Venedig bzw. Mestre endet und dort Anschlüsse an ICs in die Region herstellt, also nach a., b. und c.

Aus diesen Gründen + HGV-Achse Mailand-Venedig hat man zuerst Padova-Mestre für s.i.w. 200-220 km/h ausgebaut. Die Abschnitte Verona-Vicenza-Padova und Bologna-Padova sollen folgen.

Ok, dann ist es wohl verständlich, dass für den Ausbau Bologna-Verona-Bozen nicht viel übrig bleibt. Weißt du auch, ob da etwas geplant ist, oder bleibt es bei eher punktuellen Maßnahmen wie beispielsweise den Linienverbesserungen zwischen Franzensfeste und Bozen?

3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Ich wusste bisher nur, dass FLIRT in Italien verkehren, von den anderen wusste ich nichts. Aber auch diese Züge sind allesamt nur für ein Stromsystem tauglich.

Die Südtirol-Flirts sind Zweispannungszüge. Es war von einer Durchbindung nach Innsbruck die Rede. Siehe die Stadler-Seite und den dort herunterladbaren Faktenschiet (Typenblatt wäre wohl zu verständlich?).
Die Flirts verkehren aktuell zwischen Innichen, Franzensfeste, Bozen und Meran im Mischverkehr mit den Trenitalia-Zügen. Fahrplan beim Südtiroler Verkehrsverbund herunterladbar.

Viele Grüße, Sören

PS: Die unter 4. angesprochenen Züge sind übrigens meterspurig (Wikipedia zur FTM).

Du meinst für den RJ? Na klar, da sind die Möglichkeiten nahezu unbegrenzt. Im Wesentlichen mache ich einen RJ-Einsatz auf der L91 jedoch davon abhängig, ob die Neigetechnik wieder kommt oder nicht. Falls ja, dann werden wohl die ICE-T bleiben, falls nicht, wäre eine Umstellung durchaus denkbar, dann stellen aber die ÖBB das Rollmaterial!

Eine weitere Möglichkeit wäre Einsatz durch Privaten in Deutschland.

Ich stelle mich z.B. mal eine DRF ("Diepholz-Rotenburger Fernbahn") vor, der zweistündlich einen "Diepholz-Rotenburg-Jet" Hamburg-Köln anbietet. Ist fast genauso schnell wie der DB-IC, bietet den Business-Class den DB nicht offriert, kann aber mit Verbundkarten benutzt werden und... hält extra in Diepholz und Rotenburg/Wümme.

Weil es die einzige Kiste ist, die von den Niederlanden bis nach Italien durchfahren kann. Die 186 dürfen entweder nach Holland und Belgien oder nach Italien.

Das kann aber ändern, wenn Bombardier einen Viersystem-TRAXX entwickelt mit Zulassung für IT-Altnetz, IT-AVAC, CH, DE, NL-Altnetz und NL-Betuweroute.

Bis etwa Waidbrück ist/bleibt die Strecke "alt", danach kommen zwei ziemlich lange Tunnelabschnitte bis Bozen; hier ist die Strecke gut ausgebaut.

Höchstgeschwindigkeit? Leider ist auf Google Maps aufgrund einer etwas dunklen Karte nicht viel zu erkennen.

S.i.w. Waidbrück-Bozen 160 km/h. Mehr würde hier auch keinen Sinn machen, zumal hier auch zahlreiche Güterzüge fahren.

Ok, d.h. diese Strecke hätte durchaus Potential zum Ausbau für höhere Geschwindigkeiten.

Zu Bozen-Verona: die Strecke ist für EU wichtig, aber für IT Hinterland. Italferr müßte dann die Strecke ausbauen, aber die spendieren das Geld lieber an HGV Mailand-Venedig oder Mailand-Genova, wo auf Dauer Möglichkeiten für FV-Halbstundentakt entstehen. Das sehe ich auf die Brennerbahn nicht passieren. Und das durfte wohl auch der Grund sein, warum dort höhere Geschwindigkeiten dort wohl nicht kommen.

Mit Oberhausen-Utrecht ist die Situation genauso: für EU wichtig, für DE Hinterland. F-MA, N-EF-L und S21 werden wohl als wichtiger betrachtet.

Verona-Bologna wird nonstop gefahren und ist mittlerweile für 200 km/h ausgebaut worden; die eingleisige Pobrücke hat jetzt ein zweites Gleis bekommen. Allerdings wird das tägliche IC-Zugpaar Bozen-Lecce nach wie vor via Mantova und Modena fahren, damit Mantova FV-Anschluß behält.

Auch sehr interessant, vielen Dank!

Mehr als 200 km/h hat man Verona-Bologna nicht gegeben.

Ich erwarte, dass nur einzelne Eurostar Italia von Rom nach Verona(-Bozen) verlängert werden; Fernverkehr ist dort vor allem IC und Eurostar City Verona-Bologna-Adriatikküste und dafür reichen 200 km/h.
Potential auf der Achse Bologna-Padova-Mestre ist ja viel größer:

1. zwischen Bologna-Padova liegen noch Ferrara und Rovigo, zwei IC-würdige Städte
2. ab Mestre kann man noch weiterfahren nach a. Venedig, b. Trieste, c. Treviso-Udine.

Aus diesen Gründen + HGV-Achse Mailand-Venedig hat man zuerst Padova-Mestre für s.i.w. 200-220 km/h ausgebaut. Die Abschnitte Verona-Vicenza-Padova und Bologna-Padova sollen folgen.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo NIM rocks,

Servus! :)

gerne verrat ich das: verkaufen an die DB als IC-X ersatz, dafür währen die doch wirklich geeignet.

Nein, wenn dann die hier heiß diskutierte Umstellung der L91 auf RJ.

ICX-Ersatz: denke nicht. DB Fernverkehr möchte sich den lokbespannten Zug verabschieden.
Allerdings gibt es Richtung Osten noch Möglichkeiten: nach Warschau, Prag und Budapest. Nach Slowenien wäre auch möglich .

Du meinst für den RJ? Na klar, da sind die Möglichkeiten nahezu unbegrenzt. Im Wesentlichen mache ich einen RJ-Einsatz auf der L91 jedoch davon abhängig, ob die Neigetechnik wieder kommt oder nicht. Falls ja, dann werden wohl die ICE-T bleiben, falls nicht, wäre eine Umstellung durchaus denkbar, dann stellen aber die ÖBB das Rollmaterial!

Mir erscheint es so, dass eine Zulassung in Italien für ein nord- oder westeuropäisches Fahrzeug deutlich schwerer zu erlangen ist als beispielsweise für Belgien oder die Niederlande.

1. LeNord und verschiedene andere Private fahren Güterzüge mit E189, eine Siemens-Maschine.

Weil es die einzige Kiste ist, die von den Niederlanden bis nach Italien durchfahren kann. Die 186 dürfen entweder nach Holland und Belgien oder nach Italien.

2. Trenitalia hat eine dreistellige Zahl an TRAXX-Maschinen für den Regionalverkehr beschafft (die E464).

Ich vergaß - Mehrsystemfahrzeug. Die E464 sind reine Gleichstrommaschinen.

3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Ich wusste bisher nur, dass FLIRT in Italien verkehren, von den anderen wusste ich nichts. Aber auch diese Züge sind allesamt nur für ein Stromsystem tauglich.

Da hast sicher Recht, dass nach Fertigstellung der neuen Unterinntalbahn, des BBT sowie Ausbau der Strecken südlich von München eine schnelle Verbindung nach Italien möglich wäre, nur wie sieht es hinter dem BBT aus?

Die BBT soll bei Franzensfeste enden. Ob das dann auch beim Bahnhof ist, weiß ich nicht. Wünschenswert wäre es ohnehin, denn so kann ÖBB eine schnelle Korridor ins Pustertal anbieten; dafür brauchte man allerdings 200 km/h schnelle Regiotriebwagen a la SNCF Z 21500.

Interessant, danke. *Google Maps guck*

Bis etwa Waidbrück ist/bleibt die Strecke "alt", danach kommen zwei ziemlich lange Tunnelabschnitte bis Bozen; hier ist die Strecke gut ausgebaut.

Höchstgeschwindigkeit? Leider ist auf Google Maps aufgrund einer etwas dunklen Karte nicht viel zu erkennen.

Bozen-Verona ist relativ flach; die Eurostar Italia verkehr(t)en hier mit Neigetechnik und fahren damit geschätzten 160 km/h (ohne Neigetechnik 130-140 km/h). Fernhalte zwischen Bozen und Verona sind momentan Trento (BZ-TN = 55 km) und Rovereto (TN-RV = 30 km, Halt ist touristisch wichtig wegen Gardasee). Danach geht's wieder 75 km nonstop nach Verona.

Ok, d.h. diese Strecke hätte durchaus Potential zum Ausbau für höhere Geschwindigkeiten.

Verona-Bologna wird nonstop gefahren und ist mittlerweile für 200 km/h ausgebaut worden; die eingleisige Pobrücke hat jetzt ein zweites Gleis bekommen. Allerdings wird das tägliche IC-Zugpaar Bozen-Lecce nach wie vor via Mantova und Modena fahren, damit Mantova FV-Anschluß behält.

Auch sehr interessant, vielen Dank!

Also die HGV Zuege der Pendolino Reihe 600/610 oder den ETR 500 kann ich nur uneingeschraenkt empfehlen.

Sehe ich auch so, aber...

Die Dinger sind mehr als ausreichend komfortabel und die Pendolinos pendeln im Gegensatz zu Deutschland sogar...

Das tun die deutsche Züge doch auch?
S.i.w. gibt es keine einzige Vollbahn wobei die Züge am Zielort durch eine Kehrschleife fahren...:)

gruß,

Oscar (NL), der weiß dass du mit "pendeln" neigen meinst.

Der RJ hält nur bei Bauarbeiten in Rosenheim.

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

Ich bin gespannt, wo die Zwischenhalte liegen.
Vermute nicht, dass RJ die EC-Halte übernimmt;

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die RJ die EC-Halte übernehmen. RJ über den Brenner kommen übrigens frühestens im Dezember 2011.

RJ soll ja zwischen Wien und Bregenz auch nur in Salzburg, Innsbruck und Feldkirch halten.

Nein, das ist nicht so und war/ist auch nicht so geplant. Die RJ-Halte sind Wien - (St. Pölten) - Linz - Salzburg - Innsbruck - Landeck-Zams - St. Anton am Arlberg - (Bludenz) - Feldkirch - ...

Bei München-Verona kämen wohl nur Innsbruck und Bozen in Frage.

Das denke ich nicht. Die Städte im Tiroler Unterland (Kufstein, Wörgl,...) sind bereits jetzt nicht damit einverstanden, dass die RJ Wien - Feldkirch im Tiroler Unterland keinen einzigen Halt haben. Die ÖBB werden eine weitere FV-Linie im Tiroler Unterland nicht durchsetzen.

m b g,
Anoj

ab 2011 soll ja der RJ nach Verona Porta Nuova, Milano Centrale, Bologna Centrale verkehren.

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

AFAIK ist geplant, dass auch ein RJ nach Florenz/Rom fährt. RJ 88/89 wird wohl nach/von Milano Porta Garibaldi fahren.

m b g,
Anoj

Funktioniert die elektrische Sitzverstellung denn auch?

Ja, tut sie! Habe das selber 2004 erfahren, als ich mit dem Eurostar Italia ETR500 in der 1. Klasse zwischen Verona und Mailand unterwegs war.

Kann man im ICE in der 1.Klasse nicht auch die Zeitung mitnehmen?

Das weiß ich nicht. Bei meiner letzten 1. Klasse ICE-Fahrt (KI-K, Pfingsten 2008) habe ich überhaupt keine Zeitung bekommen.

Aber du hast recht, die Bahn in Italien ist sehr günstig, dafür ist der Binnenfernverkehr zufriedenstellend.

Wobei ich merken muß, dass auch in Italien relativ lange Strecken (Bozen-Verona, Verona-Mailand) mit Regio gefahren werden. Es gibt IR von Brenner ganz bis Bologna, Abstand weiß ich nicht auswendig, durfte etwa 350 km sein.

In Frankreich ist es noch extremer. Dort verkehrt ein Corail TER200 (Zug vergleichbar mit dem MüNEx) zwischen Metz und Lyon (ein TGV-würdiger Abstand). Zudem fehlt auf ähnlichen Strecken ab und zu die Fahrdraht. Um ständige Lokwechsel zu sparen, fährt man dort mit Hybridtriebwagen = mit Stromabnehmer wenn Fahrdraht vorhanden, dieselelektrisch ohne Fahrdraht.

gruß,

Oscar (NL).

Der Schienenverkehr in Italien ist schon fast als abstoßend zu bezeichnen. Die verdreckten Regionalzüge...

Dass die meisten n-Wagen nicht allzu angenehm sind, stimme ich Dir zu. Dafür sind die Zugfahrten dann auch "verdreckt billig".
Mein Erfahrungen hier.

Aber ich fand die modernen Minuetto-Triebwagen zwischen Trento und Padova recht angenehm.
Und als Bahntourist ist eine Fahrt im alten knatternden ALn.668 auch so ein Erlebnis.
Zudem findet man in Italien auch Doppelstockwagen (Vivalto) und S-Bahnen von LeNord.

...oder die gammeligen Fernzüge...,

Die FS-UIC-Wagen sind nicht das ganze, aber die habe ich schon langer Zeit nicht mehr erwischt.

Mit einem Eurostar Italia oder Eurostar City ist man angenehm unterwegs, da stimme ich "ITF" zu. Habe selber ETR460/480/500 gefahren.
Und in der 1. Klasse wird man noch mit einem Willkommensgetränk begrüßt, lassen die Rückenlehnen eines ETR500 sich elektrisch verstellen und darf man am Ende der Fahrt eine Zeitung kostenlos mitnehmen. In welchem ICE gibt es sowas?

Zudem erzielen diese "gammeligen Fernzüge" höhere Reisegeschwindigkeiten als mancher ICE, z.B. Mailand-Bologna 182 km 1 Stunde. Das schaffen die ICEs auf der "Paradestrecke" K-F (noch) nicht.

Alles was südlich von Mailand liegt, ist für mich nur mit dem Flugzeug zu erreichen. Vorausgesetzt die Fluglotsen etc. sind mal nicht am streiken.

Dann streikt die Bahn meistens auch.

gruß,

Oscar (NL).

wünschenswert wären in der Tat fast alle heutigen EC-Halte.
Aber ob der RJ dort auch Halt machen wird...?

Rosenheim -> Knoten.

Dort hält der RJ M-Salzburg auch nicht.

Rovereto -> Unter 40.000 Ew., größtes ital. Kriegsmuseum (Wikipedia)

Zudem Pforte zum Gardasee.

gruß,

Oscar (NL).

gerne verrat ich das: verkaufen an die DB als IC-X ersatz, dafür währen die doch wirklich geeignet.

Nein, wenn dann die hier heiß diskutierte Umstellung der L91 auf RJ.

ICX-Ersatz: denke nicht. DB Fernverkehr möchte sich den lokbespannten Zug verabschieden.
Allerdings gibt es Richtung Osten noch Möglichkeiten: nach Warschau, Prag und Budapest. Nach Slowenien wäre auch möglich .

Mir erscheint es so, dass eine Zulassung in Italien für ein nord- oder westeuropäisches Fahrzeug deutlich schwerer zu erlangen ist als beispielsweise für Belgien oder die Niederlande.

1. LeNord und verschiedene andere Private fahren Güterzüge mit E189, eine Siemens-Maschine.
2. Trenitalia hat eine dreistellige Zahl an TRAXX-Maschinen für den Regionalverkehr beschafft (die E464).
3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Da hast sicher Recht, dass nach Fertigstellung der neuen Unterinntalbahn, des BBT sowie Ausbau der Strecken südlich von München eine schnelle Verbindung nach Italien möglich wäre, nur wie sieht es hinter dem BBT aus?

Die BBT soll bei Franzensfeste enden. Ob das dann auch beim Bahnhof ist, weiß ich nicht. Wünschenswert wäre es ohnehin, denn so kann ÖBB eine schnelle Korridor ins Pustertal anbieten; dafür brauchte man allerdings 200 km/h schnelle Regiotriebwagen a la SNCF Z 21500.

Bis etwa Waidbrück ist/bleibt die Strecke "alt", danach kommen zwei ziemlich lange Tunnelabschnitte bis Bozen; hier ist die Strecke gut ausgebaut.
Bozen-Verona ist relativ flach; die Eurostar Italia verkehr(t)en hier mit Neigetechnik und fahren damit geschätzten 160 km/h (ohne Neigetechnik 130-140 km/h). Fernhalte zwischen Bozen und Verona sind momentan Trento (BZ-TN = 55 km) und Rovereto (TN-RV = 30 km, Halt ist touristisch wichtig wegen Gardasee). Danach geht's wieder 75 km nonstop nach Verona.

Verona-Bologna wird nonstop gefahren und ist mittlerweile für 200 km/h ausgebaut worden; die eingleisige Pobrücke hat jetzt ein zweites Gleis bekommen. Allerdings wird das tägliche IC-Zugpaar Bozen-Lecce nach wie vor via Mantova und Modena fahren, damit Mantova FV-Anschluß behält.

gruß,

Oscar (NL).

Ich bin gespannt, wo die Zwischenhalte liegen.
(...)
Bei München-Verona kämen wohl nur Innsbruck und Bozen in Frage.

München Ost -> erschließt sich mir der Sinn nicht wirklich.
Rosenheim -> Knoten.
Kufstein -> Kleinstadt an der Grenze.
Wörgl -> Knoten.
Jenbach -> Knoten. Anschluß ins Zillertal und zum Achensee.
Innbruck -> Knoten. Großstadt.
Brenner -> Grenze. Betriebshalt dürfte weiterhin erforderlich sein.
Franzensfeste -> Knoten. Anschluß ins Pustertal
Brixen -> Wichtige Stadt, 20.000 Einwohner.
Bozen -> Knoten. Großstadt. Anschluß Ri. Meran und Vinschgau.
Trient -> Knoten. Größte Stadt zwischen Innsbruck und Verona.
Rovereto -> Unter 40.000 Ew., größtes ital. Kriegsmuseum (Wikipedia)
Verona PN -> Knoten. Großstadt.

Bis auf Kufstein und Rovereto würde ich die Halte beibehalten sehen, eventuell noch München Ost raus. Durch das Durchfahren würde man viele Fahrgäste verlieren. Aufgrund der tariflichen Situation südlich des Brenners sollte man dort nicht zu haltlos durchfahren; hoffentlich kommt die Integration in den Südtiroler Verkehrsverbund (ich bin da nicht auf dem aktuellen Stand.)

Viele Grüße, Sören

Ein Land wie AT haette einen mehrsystemfaehigen 7teiligen Neigetechnik Triebzug benoetigt. Aber nun sind 67!!! Railjets bestellt und muessen irgendwo eingesetzt werden.

Mit der Zahl 67 gebe ich Dir recht, aber das Konzept railjet ist an sich nicht so schlecht.

Die Taurus-Loks hatte man schon und deren Schnittstelle gilt immer noch. Man braucht also nur Wagen zu beschaffen, ist halt billiger als ein vollständiger Triebwagenzug.
Zudem sind die RJs kuppel- und trennbar, und ggf. kann man die Loks nachts noch vor Güterzügen spannen (bitte nicht vergessen dass die ÖBB eine sehr große Cargosparte hat).

Dagegen spricht natürlich die feste Wagenkomposition; man kann nicht einfach einen Wagen hinzufügen oder rausnehmen, was mit den ÖBB-ECs immer noch möglich ist.

Mit Neiteck waeren ohne NBS 30 Minuten Fahrzeitverkuerzung nach Graz, Linz, Klagenfurt oder Muenchen moeglich.

Nur wenn man die Strecken ordentlich dafür ausbaut. Bin mir nicht sicher, ob der benötigte Aufwand im Verhältnis zu den erwarteten Fahrzeitgewinnen steht.

Richtung Italien sind die knappen ICE zu schade. Diese braucht man fuer 'richtige' HGV Strecken, bzw den ICEt fuer innerdeutsche + oestereichische Strecken.

Wenn ICE = ICE International (406/407): die sind für die Alpen überdimensioniert, auch mit BBT. Die wären nur für Urlaubsverbindungen interessant, z.B. Amsterdam-Innsbruck oder Brüssel-Salzburg-Klagenfurt. Allerdings funktioniert das auch nur wenn man eine lange Strecke (hier etwa K-M) nonstop mit Vollgas fahren kann, wie im saisonalen Thalys von Amsterdam nach Marseille (Sommer) / Bourg St. Maurice (Winter).

Ein ICE-T könnte dort auch fahren, wenn er mehrsystemfähig wäre.
Aber mit den Ausbauten BBT und Inntalbahn braucht man für München-Verona eigentlich kaum Neigetechnik; die IC250-Triebwagen (dann auch in Mehrsystemversion) werden auch schon ordentliche Fahrzeiten schaffen.

Stattdessen sollten OeBB und DB eine Variante des ETR610 anschaffen. Damit liesse sich ueber den Brenner deutlich Fahrzeit sparen. Nach Florenz oder Rom durchgebunden koennte man sogar voll vom HGV-Netz in IT profitieren. Neben der Brennerroute koennten diese ETR610 auch von Wien ueber den Semmering nach IT verkehren.

Wir kennen die Beziehung DB-Siemens im Sache Fernverkehr, ist dieselbe wie SNCF-Alstom.
Ich erwarte also eher einen "ICE-T 2.0 International" für Tempo 250 als einen ETR610.

gruß,

Oscar (NL).

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

Ich bin gespannt, wo die Zwischenhalte liegen.
Vermute nicht, dass RJ die EC-Halte übernimmt; RJ soll ja zwischen Wien und Bregenz auch nur in Salzburg, Innsbruck und Feldkirch halten.
Bei München-Verona kämen wohl nur Innsbruck und Bozen in Frage.

gruß,

Oscar (NL).