Weiterhin wäre es glaube ich sinnvoll, Strasbourg als Knotenpunkt einzubinden/auszubauen, um so über die dort entstehenden innerfranzösischen Verbindungen Lyon, Marseille und Bordeaux zu erreichen. Die Pariser Schleife finde ich da wenig attraktiv (siehe z.B. TGV Strasbourg - Lille).

Wünschenswert wäre es sicher, zumal man z.B. München-Straßburg auf Dauer ja auch mit wesentlich billigeren IC250-Triebwagen fahren kann.
Aber...

Warum man neue ICE-Züge speziell für Frankreich an?

...DB Fernverkehr möchte sich ordentlich in Frankreich profilieren, und braucht dafür neue Züge.

Umsteigen finde ich nicht so schlimm, und statt den ICE nach London fahren zu lassen, fände ich es besser, wenn sich die DB am Eurostar beteiligen würde.

Das ist Blickpunkt Bahnfahrer.

Blickpunkt Deutsche Bahn: es sollen weiß-rote Züge durch UK fahren. UK rollt ja High Speed 2 aus, und dafür muss man ja noch Züge ausschreiben. Wenn DB-Triebwagen aus dem Hause Siemens dort zuverlässig fahren, kann das die Gewinnchancen für Siemens und DB vergrößern.

Hegt die SNCF ähnliche Bestrebungen?

Klar tun die das!
SNCF möchte mal nach Hamburg und Berlin fahren und ihre führende Position im Sache HGV weiter ausbauen.

TGV POS-, oder gar DUPLEX-Garnituren auf technischer Basis des TGV POS

Diese Garnituren sind leider nicht für große Fahrgastwechsel in Deutschland ausgelegt.

Blickpunkt ICE-Fan: klar wird ein TGV in DB-FV-Farben cool aussehen. Ein ICE mit SNCF Logos auch.
Nur schade, dass die Franzosen das nicht so sehen, also haben die den AGV entwickelt.

gruß,

Oscar (NL).

Im Moment verkehren 3 Garnituren als Fyra zwischen Amsterdam und Rotterdam; sie betreiben dort einen Stundentakt.

Verstehe ich das richtig, dass drei der vier NS ICE-3-Züge (BR 406) als Fyra in den Niederlanden eingesetzt werden?

Nein, es handelt sich im Moment um E186.1 + normalen IC-Wagen!
Ich habe nur dargestellt, wieviele ICE-Triebwagen man für einen Stundentakt brauchen würde.

Fährt der Fyra (= Marke) bereits Brüssel an? Breda wird - glaube ich - noch nicht bedient!?

Nein, der IC Amsterdam-Brüssel fährt noch nicht als Fyra.
Das wird er erst machen, wenn er über die HSL-Zuid fahren wird.

Laut Plan sollen zuerst Fyra nach Breda fahren.
Später kommen dann die Verbindungen nach Belgien; die Loks haben anscheinend etwas Probleme mit dem Systemwechsel an der Staatsgrenze.

gruß,

Oscar (NL).

Haupteinsatzgebiet durfte etwa Frankfurt-Paris werden (die dortigen 406er sollen dann nach BRX und AMS fahren?).
Neue Relationen Frankfurt-Massy-Bordeaux, Frankfurt-Lyon, Frankfurt-Marseille? (über LGV Rhin-Rhône)

Mal langsam, soweit ich das verstanden habe wandern in der Tat einige 406er Richtung Brüssel und Amsterdam (nach Brüssel würde man ja gerne auch mehr Zugpaare anbieten!), die 407 dann hauptsächlich Frankfurt-Paris (auch hier Ausweitung des Angebots, Sonntags ist oft kaum noch ein Platz zu haben, sogar in der 1.Klasse) und ein Zugpaar nach Marseille über Lyon (so stand es zumindest neulich in einem SNCF-Dokument in dem das Betriebskonzept der LGV Rhin-Rhône vorgestellt wurde). In der Tat bleibt vielleicht da noch der ein oder andere Triebzug über, aber London sollte man vielleicht hier auch in die Überlegungen einbeziehen. Über Verbindung nach Bordeaux über Massy habe ich noch nichts wirklich ernstzunehmendes gehört.

Ich bin ein Freund vom - im Flugverkehr üblichen - Hub-and-Spoke-System, worunter ich im Bahnverkehr z.B. einen stündlichen Taktverkehr zwischen Paris und Deutschland verstehen würde (= jedoch weder über Nord- noch Südast sinnvoll). Weiterhin wäre es glaube ich sinnvoll, Strasbourg als Knotenpunkt einzubinden/auszubauen, um so über die dort entstehenden innerfranzösischen Verbindungen Lyon, Marseille und Bordeaux zu erreichen. Die Pariser Schleife finde ich da wenig attraktiv (siehe z.B. TGV Strasbourg - Lille).

Umsteigen finde ich nicht so schlimm, und statt den ICE nach London fahren zu lassen, fände ich es besser, wenn sich die DB am Eurostar - entgegen französischer Proteste - ggf. beteiligen würde. Der 30 minütige Check-in würde verbleiben, und die Bahnsteige müssten wie in Brüssel und Paris gradezu verbarrikadiert werden: Viel Aufwand für relativ wenig Zusatznutzen!

Aber nun zu meiner eigentlichen Frage:
Warum man neue ICE-Züge speziell für Frankreich an? Zur Expansion oder zum Ersatz? Hegt die SNCF ähnliche Bestrebungen?

Von marketingtechnischen Aspekten (bzw. Imageaspekten) abgesehen, wäre ja evtl. auch der Kauf von TGV POS-, oder gar DUPLEX-Garnituren auf technischer Basis des TGV POS sinnvoll, denn einen Doppelstock-ICE gibt es m. W. (noch) nicht, und wenn der Einsatz der BR 407 nur innerdeutsch, nach Frankreich und in die Schweiz erfolgen sollte, wäre das durchaus denkbar (= KRM ausgenommen). Die DB hatte auch mal - glaube ich - überlegt, TGV-Garnituren zu kaufen. Momentan ist eine gemietet für Frankfurt - Paris (= großer Imageschade). Wie gesagt, dass ist marketingtechnisch nicht zu realisieren, davon abgesehen wäre es aber eine "reelle" Option.

Im Moment verkehren 3 Garnituren als Fyra zwischen Amsterdam und Rotterdam; sie betreiben dort einen Stundentakt.

Verstehe ich das richtig, dass drei der vier NS ICE-3-Züge (BR 406) als Fyra in den Niederlanden eingesetzt werden? Wenn ja, in modifizierter Lackierung?

Fährt der Fyra (= Marke) bereits Brüssel an? Breda wird - glaube ich - noch nicht bedient!?

Naja also eine Diskette ist nicht viel anfälliger wie eine Cd oder ein USB Stick

Öhm naja...
Ich kenne jetzt keine wissenschaftlichen Untersuchungen dazu.

Aber wenn man sich folgende Punkte vergegenwärtigt:
- Disketten haben gegenüber CDs und USB-Sticks schon mal ein viel größeres Staub-Problem
- Disketten arbeiten mit einem recht schwachen Magnetfeld das anfällig gegenüber äußeren Einflüssen, vor allem anderen Magnetfeldern, ist. Die Daten werden sogar durch das Erdmagnetfeld langsam, aber sicher, verändert

CDs haben natürlich noch das Sonneneinstrahlungs und Zerkratzproblem. Die sind allerdings nicht mal eben so schnell hinüber, wie Disketten. In der Uni habe ich früher Daten zwischen Labor-Rechnern mit Disketten transportiert und es passierte schon recht häufig, dass ich mal eben in ein anderes Stockwerk ging und die Daten dann nicht mehr lesbar waren. Ich bin so froh, dass die Zeiten vorbei sind.

NS Hispeed versucht jetzt die Triebwagen innerNLisch einzusetzen. Denkbar wäre auf der HSL-Zuid, sollten die BR407 eher verfügbar sein als die V250 (würde mich gar nicht mehr überraschen).

Steffen:

Das wäre gar nicht mal verkehrt! Aber reichen denn nur vier Fahrzeuge aus?
Unabhängig davon: die 406 wären ideale Fahrzeuge für Amsterdam-Brüssel via HSL.

Im Moment verkehren 3 Garnituren als Fyra zwischen Amsterdam und Rotterdam; sie betreiben dort einen Stundentakt.
Die ICEs sind natürlich ein bisschen schneller, aber AMS-BRX hat leider nicht die wünschenswerte ITF-konforme Systemzeit von 90 Minuten. Dann wäre es möglich gewesen: 3 Triebwagen + 1 Reserve für den Stundentakt.

Der 406 ist nicht das ideale Fahrzeug für AMS-BRX; es ist lediglich das beste dass NS Hispeed einsetzen könnte wenn der 406 zur Verfügung stünde.
Ein BordBistro ist für AMS-BRX z.B. nicht nötig; die Beneluxzüge fahren schon lange ohne und auch V250 soll keines haben. Man braucht eher Sitzplatzkapazität.

Aber was man vor allem braucht, sind vernünftige Preise. Wenn Fyra so überteuert wird, werden die Benelux-Reisende auf das Auto umsteigen. Man ist damit genauso schnell unterwegs wie mit dem Benelux-IC, aber billiger als mit dem Fyra.

gruß,

Oscar (NL).

NS hatte irgendwo gemeldet, dass die Triebwagen beschafft wurde für eine noch zu bauen HSL-Oost.
Bekanntlich ist HSL-Oost abgesagt und hat NS also einige Triebwagen, die sie nicht mehr vernünftig einsetzen kann. Man versucht jetzt die Triebwagen innerNLisch einzusetzen. Denkbar wäre auf der HSL-Zuid, sollten die BR407 eher verfügbar sein als die V250 (würde mich gar nicht mehr überrraschen).

Das wäre gar nicht mal verkehrt! Aber reichen denn nur vier Fahrzeuge aus?

Unabhängig davon: die 406 wären ideale Fahrzeuge für Amsterdam-Brüssel via HSL.

Ja, aber je weiter man fährt, desto mehr Züge braucht man für eine Relation (außer es wird wirklich wie angekündigt nur mit einem Zugpaar gefahren).

Amsterdam-München v.v. wurde damals mit 1 Triebwagen gefahren.
Amsterdam-Basel v.v. wird mit 1 Triebwagen gefahren.
Die Züge wurden in den deutschen Takt integriert.

Ich dachte eigentlich eher daran, wie weit man nach Frankreich hineinfährt, in Deutschland muss man nicht zwingend die Mehrsystemzüge herumfahren lassen. Natürlich sind deine genannten Direktverbindungen toll, aber man vergeudet so definitiv Kapazitäten.

Ich gehe natürlich davon aus, dass man zumindest versucht, einen Taktverkehr hinzubekommen...

Mit einem Taktverkehr in Frankreich kann DB klar einen Unterschied machen. Zwar setzen die Franzosen viele TGVs ein, aber die fahren meistens nicht in einem Takt. S.i.w. Paris-Brüssel halbstündlich (mit Lücken) und Paris-Lyon Part Dieu-Lyon Perrache stündlich.

In der HVZ halbstündlich. Natürlich kommen noch die TGV dazu, welche von den LGV Atlantique, Nord und Est über die LGV Interconnexion Est Richtung Lyon fahren.

Denkbar wäre 2h-Takt Lyon-Marseille und 2h-Takt Lyon-Montpellier.

Eher ein 2h-Takt Deutschland-Lyon, dann vierstündlich alternierend nach Montpellier und Marseille weiter. Einen Stundentakt nach Lyon mit alternierenden Fahrten nach Montpellier/Marseille halte ich für überzogen.

Ja, aber je weiter man fährt, desto mehr Züge braucht man für eine Relation (außer es wird wirklich wie angekündigt nur mit einem Zugpaar gefahren).

Amsterdam-München v.v. wurde damals mit 1 Triebwagen gefahren.
Amsterdam-Basel v.v. wird mit 1 Triebwagen gefahren.
Die Züge wurden in den deutschen Takt integriert.

Ich gehe natürlich davon aus, dass man zumindest versucht, einen Taktverkehr hinzubekommen...

Mit einem Taktverkehr in Frankreich kann DB klar einen Unterschied machen. Zwar setzen die Franzosen viele TGVs ein, aber die fahren meistens nicht in einem Takt. S.i.w. Paris-Brüssel halbstündlich (mit Lücken) und Paris-Lyon Part Dieu-Lyon Perrache stündlich.
Denkbar wäre 2h-Takt Lyon-Marseille und 2h-Takt Lyon-Montpellier.

gruß,

Oscar (NL).

Man hat nicht nur vier oder fünf ICE, um den Verkehr nach B und NL zu verstärken, sondern auch noch die die 406, die beim Paris-Verkehr frei werden!

Dafür aber wohl nicht mehr die 4 Triebwagen von NS Hispeed.

NS hatte irgendwo gemeldet, dass die Triebwagen beschafft wurde für eine noch zu bauen HSL-Oost.
Bekanntlich ist HSL-Oost abgesagt und hat NS also einige Triebwagen, die sie nicht mehr vernünftig einsetzen kann. Man versucht jetzt die Triebwagen innerNLisch einzusetzen. Denkbar wäre auf der HSL-Zuid, sollten die BR407 eher verfügbar sein als die V250 (würde mich gar nicht mehr überrraschen).

Sollte das passieren, dann kann man diese Fahrzeuge also wohl nicht mehr in DE einsetzen.

...und werde ich auf meine Direktverbindung Amsterdam-München nach wie vor verzichten müssen...

Man sieht, die DB kann sich bald vor Fahrzeugen gar nicht mehr retten!

Bin ich mir also nicht sicher.

(ich kann mir aber vorstellen, dass nicht nur eine Verbindung nach Südfrankreich angeboten wird. Möglich sind auch zwei Verbindungen mit drei Fahrzeugen, oder man steuert zwei Ziele an, oder beides...)

Erste Gedanke: ein Kuppelzug F-Lyon-Avignon TGV, 1 Zugteil nach Marseille, 1 Zugteil nach Montpellier. In Montpellier erstellt man Anschluß an Talgo nach Barcelona sowie Corail Téoz nach Narbonne, Toulouse und Bordeaux. In Béziers soll der Corail aus Clermont-Ferrand Anschluß haben.

Allerdings denke ich nicht, dass Lyon soviele Fahrgäste bringt, dass ein Kuppelzug rentabel ist. Sogar Paris-Frankfurt wird weder mit Dotra noch mit TGV Duplex gefahren.
(aber was nicht ist, kann kommen, man überlegt ja Paris-Straßburg mit TGV Dasye zu fahren = Duplex-Asynchron-ERTMS)

gruß,

Oscar (NL).

Ich halte es für möglich, dass die ICE 3MF dann wieder für Belgien zugelassen werden könnten.

Warum soll man denn da schon wieder investieren? Ab Köln ist es sowieso sinnvoller, nach Paris zu fahren, und das übernimmt der Thalys. Mit der bestehenden Flotte kann man dann die Verbindung Frankfurt-Brüssel auch aufstocken, wenn die 407er da sind.

Damit wäre dann ein freizügigerer Fahrzeugeinsatz möglich. Und ich weiss nicht ob die DB nicht evtl. Interesse hat, ab Brüssel weiter nach Nordfrankreich (z.B. Lille) zu fahren?

Das könnte natürlich auch sein... aber dann hat man wieder das Problem, dass der Zug in Belgien und in Frankreich zugelassen sein muss, mal schauen wie das beim 407er wird.

Wenn es bei den bestehenden Verbindungen nach Absterdam bzw. Brüssel bleibt, kann man das natürlich so machen. Aber die DB wird bald so viele ICE 3M "übrig" haben, dass sie über weitere Ziele nachdenkt (vermute ich).

Dann lieber nicht zu viele Ziele und dafür Taktverkehr... kann man mit den 15 neuen Garnituren ja realisieren.

Man hat ja die 407 bestellt, um sich stärker in Frankreich zu engagieren. Nur zwei Züge mehr nach Paris kanns eigentlich nicht sein, da erwarte ich noch deutlich mehr.

Das Problem ist aber, dass eine Verbindung in eine andere französische Stadt als Paris und Lyon viele Züge verschlingt, da die Züge trotz LGV lange unterwegs sind.

Aber das ist doch das Ziel?! Weite Strecken in Frankreich zurücklegen.

Ja, aber je weiter man fährt, desto mehr Züge braucht man für eine Relation (außer es wird wirklich wie angekündigt nur mit einem Zugpaar gefahren). Ich gehe natürlich davon aus, dass man zumindest versucht, einen Taktverkehr hinzubekommen...

Daraus schließe ich: Entweder man fährt viele Ziele an, was dann aber auch eine Zulassung des 407ers im ganzen Netz der SNCF brauchen würde, oder man bietet Taktverkehr zu einem Ziel an...

Und garnicht auszudenken, wenn an der Mittelmeerküste dann mal an ein ICE verreckt... muahaha.

Dann freuen sich französische Eisenbahnfotografen über das tolle Futter ;))
Aber vielleicht ist der 407 ja eine extrem zuverlässige Wundermaschine? *duck*

Zuverlässiger als die ICE 3MF zu werden, dürfte keine große Mühe sein.

Ich halte es für möglich, dass die ICE 3MF dann wieder für Belgien zugelassen werden könnten.

Warum soll man denn da schon wieder investieren? Ab Köln ist es sowieso sinnvoller, nach Paris zu fahren, und das übernimmt der Thalys. Mit der bestehenden Flotte kann man dann die Verbindung Frankfurt-Brüssel auch aufstocken, wenn die 407er da sind.

Damit wäre dann ein freizügigerer Fahrzeugeinsatz möglich. Und ich weiss nicht ob die DB nicht evtl. Interesse hat, ab Brüssel weiter nach Nordfrankreich (z.B. Lille) zu fahren?

Wenn es bei den bestehenden Verbindungen nach Absterdam bzw. Brüssel bleibt, kann man das natürlich so machen. Aber die DB wird bald so viele ICE 3M "übrig" haben, dass sie über weitere Ziele nachdenkt (vermute ich).

Man hat ja die 407 bestellt, um sich stärker in Frankreich zu engagieren. Nur zwei Züge mehr nach Paris kanns eigentlich nicht sein, da erwarte ich noch deutlich mehr.

Das Problem ist aber, dass eine Verbindung in eine andere französische Stadt als Paris und Lyon viele Züge verschlingt, da die Züge trotz LGV lange unterwegs sind.

Aber das ist doch das Ziel?! Weite Strecken in Frankreich zurücklegen.

Und garnicht auszudenken, wenn an der Mittelmeerküste dann mal an ein ICE verreckt... muahaha.

Dann freuen sich französische Eisenbahnfotografen über das tolle Futter ;))
Aber vielleicht ist der 407 ja eine extrem zuverlässige Wundermaschine? *duck*

Da hast Du zwei Denkfehler, oder?

Jap... oh Mann. *argh*

;)

Zweitens: Man hat nicht nur vier oder fünf ICE, um den Verkehr nach B und NL zu verstärken, sondern auch noch die die 406, die beim Paris-Verkehr frei werden!

Stimmt auch. Aber zu meiner Verteidigung möchte ich noch sagen: Die ICE 3MF dürfen nicht nach Belgien, also können diese dann nur auf Frankfurt-Amsterdam eingesetzt werden.

Ich halte es für möglich, dass die ICE 3MF dann wieder für Belgien zugelassen werden könnten.

Warum soll man denn da schon wieder investieren? Ab Köln ist es sowieso sinnvoller, nach Paris zu fahren, und das übernimmt der Thalys. Mit der bestehenden Flotte kann man dann die Verbindung Frankfurt-Brüssel auch aufstocken, wenn die 407er da sind.

Ich stelle mir das dann so vor:

• BR 407: Frankreich
  
• BR 406 08x: Holland
  
• BR 406 "normal": Belgien/Holland

Man verschiebt quasi die Züge über die einzelnen Linien, die, die jetzt nach Amsterdam fahren, fahren dann vermehrt nach Brüssel, die jetzigen Franzosen fahren nach Amsterdam und die neuen 407er fahren nach Frankreich.

Naja, vielleicht fahren die ICE 3MF bald als ICE3MFGB nach London, technisch müssten sie es ja schon können *träum*

Jap, theoretisch schon!

(ich kann mir aber vorstellen, dass nicht nur eine Verbindung nach Südfrankreich angeboten wird. Möglich sind auch zwei Verbindungen mit drei Fahrzeugen, oder man steuert zwei Ziele an, oder beides...)

Genau, das ist ja noch nicht raus. Aber man darf gespannt sein :)

Man hat ja die 407 bestellt, um sich stärker in Frankreich zu engagieren. Nur zwei Züge mehr nach Paris kanns eigentlich nicht sein, da erwarte ich noch deutlich mehr.

Das Problem ist aber, dass eine Verbindung in eine andere französische Stadt als Paris und Lyon viele Züge verschlingt, da die Züge trotz LGV lange unterwegs sind. Und garnicht auszudenken, wenn an der Mittelmeerküste dann mal an ein ICE verreckt... muahaha.

Da hast Du zwei Denkfehler, oder?

Jap... oh Mann. *argh*

;)

Zweitens: Man hat nicht nur vier oder fünf ICE, um den Verkehr nach B und NL zu verstärken, sondern auch noch die die 406, die beim Paris-Verkehr frei werden!

Stimmt auch. Aber zu meiner Verteidigung möchte ich noch sagen: Die ICE 3MF dürfen nicht nach Belgien, also können diese dann nur auf Frankfurt-Amsterdam eingesetzt werden.

Ich halte es für möglich, dass die ICE 3MF dann wieder für Belgien zugelassen werden könnten.

Naja, vielleicht fahren die ICE 3MF bald als ICE3MFGB nach London, technisch müssten sie es ja schon können *träum*

(ich kann mir aber vorstellen, dass nicht nur eine Verbindung nach Südfrankreich angeboten wird. Möglich sind auch zwei Verbindungen mit drei Fahrzeugen, oder man steuert zwei Ziele an, oder beides...)

Genau, das ist ja noch nicht raus. Aber man darf gespannt sein :)

Man hat ja die 407 bestellt, um sich stärker in Frankreich zu engagieren. Nur zwei Züge mehr nach Paris kanns eigentlich nicht sein, da erwarte ich noch deutlich mehr.

Exakt... und im Gegensatz zum heutigen Fahrplan wäre ein Zweistundentakt mit Tagesrandverbindungen (sehr wichtig m.M.n.) eine deutliche Verbesserung.

Blickpunkt Deutsche Bahn: es ist fraghaft, ob ein sauberer 2h-Takt sich lohnt. Im Winter verkehrt ICE 126/127 nicht, vermutlich wel das Zugpaar zu wenig nachgefragt ist.
Nach Brüssel fährt auch der Thalys. Der Verkehr Köln-Paris durfte größer sein als Brüssel-Frankfurt.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: wünschenswert wäre:

A. 2h-Takt ICE International F-BRX
B. 2h-Takt ICE International F-AMS
C. 2h-Takt Thalys K-Paris, eine Stunde versetzt zum ICE International
D. 2h-Takt IC250 K-AMS, eine Stunde versetzt zum ICE International

-> A+B = 1h-Takt K-Mainport-F nonstop (Premiummarke!)
A+C = 1h-Takt K-BRX
B+D = 1h-Takt K-AMS

Problem ist aber, dass K Hbf sowas wahrscheinlich nicht verkraftet.
Köln Hbf und "Köln ICE" haben leider nicht den Grundriss für einen ITF-Knoten.

Blickpunkt ICE-Fan: die ICE International sollen verlängert werden: Amsterdam-München, Amsterdam-Basel, Brüssel-München, Brüssel-Berlin, Brüssel-Hamburg. Relationen wie Hamburg-Zürich, Frankfurt-Paris und Frankfurt-Wien sollen auch als "ICE International" vermarktet werden. Es soll schlußendlich ein länderübergreifendes Taktnetz von Schnellverbindungen entstehen.

Ein Merkmal hat ICE International als erwünschte Premiummarke schon: man wird ordentlich verabschiedet: We would like to thank all exiting passengers for travelling with ICE International and wish you a pleasant day.

Welchen Anteil machen denn die Fahrradtouristen im Verkehr Niederlande <-> Alpen aus?

Ausreichend für einen komplett ausgebuchten Fahrradwagen.

Da plädiere ich in den Alpen eher für Neigetechnik oder einen qualitativ hochwertigen EC-Verkehr, man sieht ja mittlerweile bei DB, ÖBB und Le Nord, dass es geht!

Nur schade, dass man 7:30, wenn der CNL in M ist, nicht mehr direkt nach Italien reisen kann. Auch habe ich umgekehrt keinen direkten Anschluß mehr von EC auf CNL.
Braucht nicht unbedingt ganz bis Calabria zu sein, Bozen wäre schon OK, wenn ich dort Anschluß auf den Eurostar Italia nach Rom hätte.

Wie ist die Auslastung der Brenner-ECs eigentlich? Und sind die inner-IT reservierungspflichtig? Überlege im Sommer nämlich einen Ausflug von Rovereto nach Bologna (die FS-IR sind billig, aber dann bezahle ich lieber etwas mehr und sitze in einem anständigen Zug).

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,

Also sieht's aus: 406 nach BE und NL, 407 nach FR (CH?)

Hoffentlich... angenommen man fährt ein Zugpaar ans Mittelmeer, das braucht drei Tz (mit Reserve), Zweistundentakt nach Paris verschlingt auch acht Tz, also bleiben noch fünf Stück übrig, um den Belgien- und Hollandverkehr zu intensivieren. Na hoffentlich übernimmt man sich mit der Einsatzplanung nicht...

Da hast Du zwei Denkfehler, oder?

Jap... oh Mann. *argh*

Erstens: 3 (Südfrankreich) + 8 (Paris) + 5 (übrig) = 16
bestellt sind aber "nur" 15 ;)

Korrekt... ;-)

Zweitens: Man hat nicht nur vier oder fünf ICE, um den Verkehr nach B und NL zu verstärken, sondern auch noch die die 406, die beim Paris-Verkehr frei werden!

Stimmt auch. Aber zu meiner Verteidigung möchte ich noch sagen: Die ICE 3MF dürfen nicht nach Belgien, also können diese dann nur auf Frankfurt-Amsterdam eingesetzt werden.

Man sieht, die DB kann sich bald vor Fahrzeugen gar nicht mehr retten!

Yuhu! Da wird man sich am Potsdamer Platz sicher was für die übrigen Züge einfallen lassen...

(ich kann mir aber vorstellen, dass nicht nur eine Verbindung nach Südfrankreich angeboten wird. Möglich sind auch zwei Verbindungen mit drei Fahrzeugen, oder man steuert zwei Ziele an, oder beides...)

Genau, das ist ja noch nicht raus. Aber man darf gespannt sein :)

Also sieht's aus: 406 nach BE und NL, 407 nach FR (CH?)

Hoffentlich... angenommen man fährt ein Zugpaar ans Mittelmeer, das braucht drei Tz (mit Reserve), Zweistundentakt nach Paris verschlingt auch acht Tz, also bleiben noch fünf Stück übrig, um den Belgien- und Hollandverkehr zu intensivieren. Na hoffentlich übernimmt man sich mit der Einsatzplanung nicht...

Da hast Du zwei Denkfehler, oder?

Erstens: 3 (Südfrankreich) + 8 (Paris) + 5 (übrig) = 16
bestellt sind aber "nur" 15 ;)

Zweitens: Man hat nicht nur vier oder fünf ICE, um den Verkehr nach B und NL zu verstärken, sondern auch noch die die 406, die beim Paris-Verkehr frei werden!
Man sieht, die DB kann sich bald vor Fahrzeugen gar nicht mehr retten!

(ich kann mir aber vorstellen, dass nicht nur eine Verbindung nach Südfrankreich angeboten wird. Möglich sind auch zwei Verbindungen mit drei Fahrzeugen, oder man steuert zwei Ziele an, oder beides...)

Hallo alleo,

...die 407 dann hauptsächlich Frankfurt-Paris (auch hier Ausweitung des Angebots, Sonntags ist oft kaum noch ein Platz zu haben, sogar in der 1.Klasse)...

= gerade in der 1. Klasse.

Wenn ich das richtig verstanden habe:

1. haben die Franzosen über den geringen Anteil 1. Klasse im ICE beschwert; die TGVs fahren ja mit 3 (von 8) A-Wagen.
2. wird der BR 407 auch 3 A-Wagen haben.

So scheint es wohl zu sein. Der Anteil an 1. Klasse Reisenden scheint in Frankreich tatsächlich deutlich höher zu sein als in Deutschland.

Die allererste Version des ICE International hatte auch 3 A-Wagen. Allerdings war damals Haupteinsatzgebiet BE und NL und dort war gerade ein Überangebot 1. Klasse.
Also sieht's aus: 406 nach BE und NL, 407 nach FR (CH?)

Hoffentlich... angenommen man fährt ein Zugpaar ans Mittelmeer, das braucht drei Tz (mit Reserve), Zweistundentakt nach Paris verschlingt auch acht Tz, also bleiben noch fünf Stück übrig, um den Belgien- und Hollandverkehr zu intensivieren. Na hoffentlich übernimmt man sich mit der Einsatzplanung nicht...

...und vielleicht kriege ich meine Direktverbindung Amsterdam-München wieder zurück...

ICE 222/223 International :-)

Hallo NIM rocks,

Aber evtl. lassen sich auf dieser Strecke (F-AMS?) dann ein durchgehender Zweistundentakt und evtl. auch planmäßige Doppeltraktionen realisieren.

Richtig, Frankfurt-Amsterdam war gemeint.

Blickpunkt Deutsche Bahn:
Dotras braucht man eigentlich nur im Urlaubsverkehr.
Aber ich gebe Dir recht, sollte irgendwann der CNL nicht mehr nach Amsterdam fahren, dann braucht man vielleicht in Stoßzeiten wieder Zubringerzüge, und mit ICE International kann man wieder viel Geld fangen.

Exakt... und im Gegensatz zum heutigen Fahrplan wäre ein Zweistundentakt mit Tagesrandverbindungen (sehr wichtig m.M.n.) eine deutliche Verbesserung.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:
Ich sehe lieber IC-Wagenzüge als Zubringer. Vor allem im Sommer sind es vor allem Fahrradtouristen, die mit CNL in die Alpen fahren. Bekanntlich sind Fahrräder im ICE nicht zugelassen. Dann bleibt dem Fahrradtouristen nur noch übrig:

1. der Berlin-IC nach Hannover
2. IC nach Eindhoven, IC nach Venlo, eurobahn nach Düsseldorf (wobei der Umstieg in Venlo sehr unangenehm ist)
3. IC nach Heerlen, euregiobahn nach Aachen, RE nach Köln
4. das Auto

Welchen Anteil machen denn die Fahrradtouristen im Verkehr Niederlande <-> Alpen aus? Sehr hoch wird er wohl nicht sein, da wird auch schonmal geflogen...

Italien wäre erst interessant, wenn man schnell über/durch die Alpen kommt, das ist aber noch lange nicht der Fall.

Lötschberg?

Nur der Tunnel ist schnell, die Zulaufstrecken sind nach Schweizer Manier zwar gut ausgebaut, aber nicht dazu geeignet, Fahrzeiten zu reduzieren. Natürlich kann man einen durchgehenden Zug anbieten, nur wäre dieser von Zentrum zu Zentrum einfach zu langsam. Da plädiere ich in den Alpen eher für Neigetechnik oder einen qualitativ hochwertigen EC-Verkehr, man sieht ja mittlerweile bei DB, ÖBB und Le Nord, dass es geht!

Für den Channel Tunnel wird Eurostar wohl erst die Richtlinien lockern müssen, denn dort müssen die Züge ja (nach wie vor?) teilbar sein, das ist der Velaro nicht und ist beim 407 auch m.W.n. nicht geplant.

Es ist schon in Gespräch.

Sehr interessant, danke!