Der ICE4 ist aus Stahl.

Und dessen Status als "Hochgeschwindigkeitszug" ist zumindest bis zur 13er Variante fragwürdig :)
Zitat der EU Kommission:
A high-speed train is a train capable of reaching speeds of over 200 km/h on upgraded conventional lines and of over 250 km/h on new lines designed specifically for high speeds.

Celestar

Abwarten, kommt alles noch, dann erfüllt er deine Definition als HGV-Zug.

Auch beim Velaro UK(Eurostar E320) ist der Wagenkasten aus Stahlblech, da die Fahrzeuge bei einem Vollbrand noch 30 min fahrfähig bleiben müssen, was mit einem Aluwagenkasten nicht möglich ist(Stichwort Schmelzpunkt von Alu und Alubrand)

Und trotzdem haben die DB 406 (und 407?) die Zulassung für den Eurotunnel erlangt? Die sind ja schließlich aus Alu

eine Strecke die mit mehr wie 160 km/h befahrbar ist zählt als Schnellfahrstrecke in Deutschland, egal ob es eine Ausbaustrecke(ABS) oder Neubaustrecke(NBS) ist. Ich gehe mal davon aus, dass das im restlichen Europa auch so ist.

Schotterflug entsteht, wenn Eisbrocken die sich am Unterboden durch Tauwasser dass durch den Fahrtwind bildet gefriert und dann bei genug Gewicht oder durch antauen im Tunnel abfällt. Die Schottersteine fliegen ab etwa 200 km/h hoch genug um die Fahrzeuge zu treffen und zu beschädigen, daher wird zB in Deutschland bei Schnee auf der SFS und Frosttemperaturen die Geschwindigkeit für alle Züge auf 200 km/h reduziert.

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.

Das ist sicherlich richtig. Was ich aber auffällig finde: Welche HGV-Züge sind überhaupt noch in Stahl gebaut?
Soweit ich weiss (bitte korrigiert mich)
-Die neueren TGV (ab Duplex) sind Alu
-Die Velaros sind Alu
-Die Shinkansen sind Alu (zumindest die 700er)

Der ICE4 ist aus Stahl.

Und dessen Status als "Hochgeschwindigkeitszug" ist zumindest bis zur 13er Variante fragwürdig :)
Zitat der EU Kommission:
A high-speed train is a train capable of reaching speeds of over 200 km/h on upgraded conventional lines and of over 250 km/h on new lines designed specifically for high speeds.

Celestar

Der Unterboden (des Velaro) muss in Frankreich, Italien, Belgien, den Niederlanden und Großbritannien aus Stahlblech sein, weil dort die Schnellfahrstrecken mit Schotteroberbau versehen sind...,

Also dass bei uns die HSL-Zuid Schotteroberbau hat, wäre mir neu.
Ich war gestern noch auf der Strecke unterwegs und dort lag immer noch "slab track" (feste Fahrbahn).
Dafür sind die Zulaufstrecken in NL mit Schotteroberbau versehen. Diese erlauben aber keine hohen Geschwindigkeiten.
Bei Hazeldonk geht die Strecke von Beton zu Schotter, das ist aber die Staatsgrenze NL/BE.
Ob die Schotterstrecken Amsterdam-Utrecht und Lelystad-Zwolle nach Freigabe für 200 km/h als Schnellfahrstrecke zählen, bin ich mir nicht sicher.

...das gibt im Winter derart heftige Schotteraufwirbelungen, dass Alublech das nicht aushalten dürfte.

Das lässt sich lesen, als ob Schotter im Winter "lockerer" liegt als im Sommer. Ich hatte das eher umgekehrt erwartet (Schotter zusammengefroren, wirbelt also weniger auf im Winter)
Kann es sein, dass im Winter Schnee- und Eisaufbau am ICE-Boden stattfindet, und wenn sich das löst, es den ICE-Boden beschädigt?

gruß,

Oscar (NL).

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.

Das ist sicherlich richtig. Was ich aber auffällig finde: Welche HGV-Züge sind überhaupt noch in Stahl gebaut?
Soweit ich weiss (bitte korrigiert mich)
-Die neueren TGV (ab Duplex) sind Alu
-Die Velaros sind Alu
-Die Shinkansen sind Alu (zumindest die 700er)

Der ICE4 ist aus Stahl.

es kommt bei HGV-Schienenfahrzeugen nicht so sehr auf das Fahrzeuggewicht an, so lange die Grenzen der maximal zulässigen Achslast eingehalten werden. Bei Geschwindigkeiten von über 160km/h ist der Luftwiederstand so groß, dass das Fahrzeuggewicht für den Energieverbrauch uninteressant wird.

Zumindest beim Velaro kann ich sicher sagen, dass die Außenhaut aus Stahlblech gefertigt ist und der Unterboden auch, sieht man sehr schön an den Velaro UK von Eurostar die sind schon kräftig am rosten. Der Unterboden muss in Frankreich, Italien, Belgien, den Niederlanden und Großbritannien aus Stahlblech sein, weil dort die Schnellfahrstrecken mit Schotteroberbau versehen sind, das gibt im Winter derart heftige Schotteraufwirbelungen, dass Alublech das nicht aushalten dürfte.

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.

Das ist sicherlich richtig. Was ich aber auffällig finde: Welche HGV-Züge sind überhaupt noch in Stahl gebaut?
Soweit ich weiss (bitte korrigiert mich)
-Die neueren TGV (ab Duplex) sind Alu
-Die Velaros sind Alu
-Die Shinkansen sind Alu (zumindest die 700er)

Ich sehe eigentlich keinen Vorteil von Stahlbauweise. Außer, man will ein Billigstprodukt. Und wieviel höher ist der Energieverbrauch durch das höhere Gewicht?

Celestar

Das stimmt, aber die Zahlen sind verdammt hoch. Die A320 MSN70 hatte von Auslieferung im Oktober 1989 bis zur Ausmusterung diesen Monat (30 Jahre) immerhin 90.000 Flugstunden geschafft und über 60.000 Zyklen (Flüge). Einige Boeing 747 sind weit über 120.000 Flugstunden gekommen.

Das war nach mehreren 'Verlängerungsmaßnahmen', denn offiziell waren die ersten A320 nur für 48000 Zyklen und Flugstunden zugelassen, wenn ich mich richtig erinnere.

Versteh mich nicht falsch, Stahl ist nicht notwendigerweise ein blöder Werkstoff, ganz im Gegenteil. SpaceX baut ihr Starship jetzt aus Stahl, ich verstehe aber die Probleme mit Aluminium nicht ganz. Vor allem weil es wesentlich korrosionsbeständiger ist, und sowohl im Flugzeug- als auch im Raketenbau seit Jahrzehnten eingesetzt wird. Wobei Trägerraketen eher aus (teuren und schweißbaren) Al-Li Legierungen bestehen und Flugzeuge im Moment doch sehr stark Richtung CFG gehen.

Celestar

Sorry fürs Klugschei*en:
MSN 70 ist die D-AIPB der LH und die Hat gerade mal an den 70.000 Flugstunden gekratzt und auch nur knapp 60.000 cycles, da war nämlich mit ESG die Grenze, drüber also nicht möglich. Air Canada hatte und hat welche mit über 90.000 FH , aber unter 50.000 FC.

Und Korrosion ist auch im Flugzeugbau nicht ungesehen, was denkst du warum auch bei der LH einige Maschinen nicht so ein hohes Alter erreichen.

Und du meinst CFK, oder? CFK hat auch Vor- und Nachteile und vor allem ist es deutlich komplexer zu handhaben, sowohl in Auslegung, wie auch Fertigung und auch im Betrieb, was Reparaturen angeht. Ist halt ungünstig, wenn Werkstoffeigenschaften unidirektional sind.

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.

Hallo Celestar,

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Jeder Flugzeutyp hat ein maximale Anzahl Zyklen (Starts & Landungen) sowie eine maximale Anzahl Flugstunden. Ist eines dieser Limits erreicht, muss das jeweilige Flugzeug dauerhaft stillgelegt werden, egal wie viel Aufwand man in Instandsetzung steckt.

Das stimmt, aber die Zahlen sind verdammt hoch. Die A320 MSN70 hatte von Auslieferung im Oktober 1989 bis zur Ausmusterung diesen Monat (30 Jahre) immerhin 90.000 Flugstunden geschafft und über 60.000 Zyklen (Flüge). Einige Boeing 747 sind weit über 120.000 Flugstunden gekommen.

Das war nach mehreren 'Verlängerungsmaßnahmen', denn offiziell waren die ersten A320 nur für 48000 Zyklen und Flugstunden zugelassen, wenn ich mich richtig erinnere.

Versteh mich nicht falsch, Stahl ist nicht notwendigerweise ein blöder Werkstoff, ganz im Gegenteil. SpaceX baut ihr Starship jetzt aus Stahl, ich verstehe aber die Probleme mit Aluminium nicht ganz. Vor allem weil es wesentlich korrosionsbeständiger ist, und sowohl im Flugzeug- als auch im Raketenbau seit Jahrzehnten eingesetzt wird. Wobei Trägerraketen eher aus (teuren und schweißbaren) Al-Li Legierungen bestehen und Flugzeuge im Moment doch sehr stark Richtung CFG gehen.

Celestar

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Jeder Flugzeutyp hat ein maximale Anzahl Zyklen (Starts & Landungen) sowie eine maximale Anzahl Flugstunden. Ist eines dieser Limits erreicht, muss das jeweilige Flugzeug dauerhaft stillgelegt werden, egal wie viel Aufwand man in Instandsetzung steckt.

Die Verarbeitung des Aluminiums im Flugzeugbau und bei der Bahn ist vollkommend anders. Schön kann man dies in den folgenden beiden Videos sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=4rLCsC2URMc
https://youtu.be/D8ZdfgdzZss

Gruß Jörg

Ist es die Verarbeitung?

Celestar

Die ICE 2 TK mit IGBT Stromrichter und ETCS nachzurüsten macht also nur Sinn, wenn die Sanierung der ICE 2 Mittelwagen in ausreichender Stückzahl wirtschaftlich darstellbar ist.

Aktueller Sachstand ist der, dass man die Sanierung der ICE 2 Mittelwagen zumindest probieren möchte und im Anschluss dann den redesignten ICE 2 wie den "ICE 1 kurz" konfiguriert. Also beidseitig Triebköpfe, dazwischen 9 Mittelwagen (2xA, 1xWR, 6xB).

Mehr wie 9 Mittelwagen gehen bei den ICE 2 Mittelwagen nicht, weil die ICE 2 Mittelwagen nur eine Zs-Leitung haben (die ICE1 Mittelwagen haben zwei) und dadurch ein ICE2 TK nur max. 9 Mittelwagen mit Strom versorgen kann. Mehr gibt die Leistung der Tk nicht her. Fällt der vordere Tk zur Stromversorgung aus, kann der hintere Tk bei der Stromversorgung für sämtliche Mittelwagen einspringen.

Und was spricht dagegen, die ICE2-Steuerwagen auch zu sanieren und mit ETCS nachzurüsten?
ICE2 mit zwei TK und neun Mittelwagen statt Steuerwagen + TK mit sechs Mittelwagen würde zu gesamt weniger Tz führen und wäre eine totale Verschwendung.

Ich würde einigen ICE2 nach wie vor ein NV-Redesign mit 2+3 Bestuhlung geben, in Rot umlackieren und beim MNX einsetzen, weil ob das mit Skoda jemals was wird, ist fraglich...

Werden solche Konstruktionen aus Strangpressprofilen nachtraeglich einer Schweissbehandlung unterzogen (groessere Reparturarbeiten zum Beispiel), dann findet ein Festigkeitsverlust durch Weichgluehen statt, der nur reversibel ist, wenn man den Wagen wieder diesem Waermebehandlungsschema unterzieht. Das geht aber nicht bei einem Wagen voller Mobiliar, Verdrahtung etc, ausser er werde ganz entkernt.

Man kann da einiges machen, indem Schweissnaehte so verschoben werden, dass sie in niedrig-gestressten Zonen zu liegen kommen, aber das geht nicht immer. Daher werden jetzt Reparaturkonzepte entwickelt, die versuchen, die Stresskonturen wie eine Art Landkarte mit Hoehenlinien darzustellen.

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Celestar

Die Alubleche bei Flugzeugen haben eine Legierung. Im Zugbau wäre das finanziell nicht darstellbar. Solch einen Zug würde keiner bestellen, da dieser wirtschaftlich wegen der immens hohen Anschaffungskosten nicht betrieben werden könnte.

Waaas? Du weißt schon, was eine Legierung ist, ja? Sozusagen eine Metallmischung. Auch im Schienenfahrzeugbau kommen Legierungen zum Einsatz, ich lehne mich mal etwas aus dem Fenster und behaupte, du wirst in keinem ICE reines Aluminium finden. Das ist auch von den Eigenschaften ziemlich unbrauchbar. Und die Materialkosten für die eine oder andere Aluminium Legierungen sind vielleicht mal mehr oder weniger teuer, aber in den Gesamtkosten eher zweitrangig. Es wird wenn dann schon nach Eigenschaften ausgewählt, was sich nun am besten eignet. Aluminium ist an sich sowieso schlecht schweißbar, manche Legierungen aber besser als Andere. Ich vermute mal, die Wagenkästen sind geschweißt und es kann sein, dass mit der Schweißbarkeit der Legierung eine höhere Korrosionsanfälligkeit einher geht.

Im Flugzeugbau wird genietet, das hat Vor- und Nachteile, so können halt aber auch nicht schweißbare Legierungen zum Einsatz kommen. Die Schweißbarkeit ist sicherlich eine nachrangige Eigenschaft im Flugzeugbau, da geht es primär um den Nachweis der Betriebsfestigkeit bei relativ geringen Wandstärken unter Einwirkung der wiederholt auftretenden Lastspektren, denn hier gehts ums Gewicht. Beim ICE machen ein paar Kilo mehr nicht so viel aus, wie beim Flugzeug.

ICE1 Mittelwagen an ICE2-Kopf geht nicht.
ICE2 Mittelwagen an ICE1-Kopf geht.

Umgekehrt, der Tk 402 045 lief jahrelang als ICE1-Tk.