https://www.railjournal.com/regions/asia/china-to-build-high-speed-maglev-test-line/

gruß,

Oscar (NL).

Deutschland Entwicklungsland / China Hightechland?

Nein.

Irgendwie schon

Weißt du überhaupt, was ein Entwicklungsland ist?

Wenn man in China deutsche Technologie kopiert, macht man sich nicht zum innovativsten Hightech-Land da draußen.

Wenn ich mich recht erinnere, haben die Chinesen damals die Technologie von Thyssen(?) abgekauft.

China hat von vielen Firmen die Technologie kopiert. Thyssen ist nur eines der willigen Opfer davon.

Wir können verdammt froh sein, dass wir nicht ansatzweise chinesische Verhältnisse haben.

Außer wenn es um den BER geht, dort könnten wir schon was von den Chinesen lernen.

In Deutschland ist jeder Mensch gleich viel Wert (...)

Das lassen wir mal lieber unkommentiert stehen

Wieso? Jeder Mensch in Deutschland ist gleich vor dem Gesetz und jeder Mensch an jedem Ort kriegt grundsätzlich die selbe Wertschätzung vom Staat. Es ist klar, dass man es immer besser haben kann, aber wir sind schlicht auf einem sehr hohem Niveau, wenn wir es mit solchen Diktaturen wie in China oder noch schlimmeren Staaten vergleichen.

Deutschland Entwicklungsland / China Hightechland?

Nein.

Irgendwie schon

Wenn man in China deutsche Technologie kopiert, macht man sich nicht zum innovativsten Hightech-Land da draußen.

Wenn ich mich recht erinnere, haben die Chinesen damals die Technologie von Thyssen(?) abgekauft.

Wir können verdammt froh sein, dass wir nicht ansatzweise chinesische Verhältnisse haben.

Außer wenn es um den BER geht, dort könnten wir schon was von den Chinesen lernen.

In Deutschland ist jeder Mensch gleich viel Wert (...)

Das lassen wir mal lieber unkommentiert stehen

Tabernaer:

Wenn das Ding eine Alternative zum Flieger sein soll, wäre es sinnvoll, das Teil auch Nonstop zw. Paris und Berlin fahren zu lassen.

Als Freiluft-Maglev schon (da auf 500-600 km/h limitiert wo ein Verkehrsflieger 950 km/h schafft), als Vakuumrohr-Hyperloop bin ich mir nicht sicher.

J-C:

Der Flieger wäre dann immer noch schneller und man würde 90% der potenziellen Fahrgäste außen vor lassen. Würde nicht mal eine Fahrplanperiode überleben.

Und erst recht wenn das Fluggesellschaft dann auch noch für uns die CO2-Ausstösse ausgleicht. Man kann also quasi die Erde sauber fliegen...;)

Gut, mal ernst.

Ich bekomme den Eindruck, dass die europäischen Vorhaben bzgl. berührungsfreie Langstreckenbahnen eher als Alternative zum Rad/Schiene-HGV geeignet sind als für Flieger-Ersatz. Drei Aspekte: 1. Nutzen/Kosten, 2. Reisezeiten, 3. Umweltbelastung.

1. Pro Flieger: Infra vorhanden; für Maglev muss diese gebaut werden.
Pro Maglev: Peoplemover pro Person preiswerter als Flugzeug.

2. Pro Flieger: höhere vdurch möglich als bei Maglev.
Pro Maglev: mehr Zwischenhalte möglich als beim Flieger, Terminal weniger komplex als Flughafen.

3. Pro Flieger: auf 10 km Höhe weniger Luftreibung als ein Maglev auf "Mähfeld" und das bei 950 statt 600 km/h.
Pro Maglev: nur ein paar cm abheben statt 10 km. Totlast pro Person kleiner als beim Flieger. Elektroantrieb verursacht weniger CO2 als Kerosin.

Vermutlich gibt es einen "Break-Even-Point" ab wo der Maglev umwelttechnisch im Vorteil ist, und in China oder Japan wird das eher erreicht als hier in Europa.

Aber Maglev statt Rad/Schiene, das ist sowas wie HGV statt Intercity, oder Intercity statt Regionalbahn. Man verschiebt bereits umweltfreundliche Verkehre, schafft aber keine Neuverkehre.
Wenn ich sehe, was zur Zeit zwischen Groningen-Bremen namens "Wunderline" passiert, dann wird man als Autofahrer nur die Schulter heben und weiterfahren. Wenn man dann 2035 den durchgehenden "Schnellzug" Groningen-Bremen hat, dann wird diese vor allem durch Reisende bevölkert, die zuvor die Bummelbahn oder den Fernbus benutzten.

Dann habe ich den Eindruck, dass man bezüglich Modalverschiebung Strasse-Schiene mit klassischen Zügen (160-200-230 km/h vmax, 100-140-160 km/h vdurch) mehr zustandekriegt als mit HGV und Maglev. Bei der Modalverschiebung Luft->Schiene wird sich vermutlich erst etwas tun, wenn Kerosin wirklich dermassen knapp wird, dass der Flugbetrieb gefährdet wird, oder wenn es mehr Energie kostet, einen Fass Rohöl zu gewinnen, als die Energie die in diesem Fass enthalten ist.

Tabernaer:

Der Vorteil von dem Magnetdings liegt ja in seiner Geschwindigkeit auf langen Strecken.

oska:

Ist das Magnetdings denn so viel schlechter zu beschleunigen als ein Zug mit Rädern?

S.i.w. beschleunigt Maglev besser. Deswegen haben die Chinesen nebst Shanghai Maglev drei berührungsfreien "low speed" Maglev-Metros:

Since then, an 18.6km maglev line linking Changsha South with Huanghua International Airport was completed in April 2016, a 9km elevated maglev line serving the western part of Beijing opened in December 2018, and a maglev line in Qingyuan, Guangdong province, is due to open this year.

Changsha Maglev Wiki.
Beijing S1 Subway Maglev Wiki.
Qingyuan Maglev Artikel.

Das sind alles Stadtbahnen in Millionenstädten. Changsha hat 4 Millionen innerstädtische Einwohner bei 5400 Einw./Qkm. Das ist etwa Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Dortmund zusammen in einer Stadt.
Qingyuan ist eine Satellitenstadt von Guangzhou, so wie Potsdam das von Berlin ist; nur ist Qingyuan grösser als München.

gruß,

Oscar (NL).

Celestar

Deutschland Entwicklungsland / China Hightechland?

Nein.

Wenn man in China deutsche Technologie kopiert, macht man sich nicht zum innovativsten Hightech-Land da draußen.

Wenn man in China zwischen den riesigen Metropolen Hochgeschwindigkeitsverkehr anbietet, ist das nicht innovativ.

Wenn man in China die Gegenden abseits der großen Ballungsräume verlottern lässt, ist das keine gerechte oder nachhaltige Wirtschaft.

Wenn man in China eine Lebensqualität vorhält, wo ein Suizid zur ernsthaften Alternative ist, werden wir nicht davon reden müssen, dass Deutschland ein Entwicklungsland wäre. Schaut euch mal die Städte in China an, würdet ihr dort - selbst bei anderen politischen Vorzeichen - ernsthaft ein Leben euch vorstellen können? Vergleiche wie solche lassen Deutschland doch erst recht lebenswert erscheinen - und die Bahnen als ein Transportmittel, das diesem Land zumindest vom Konzept her gerecht wird. Bei der Zuverlässigkeit können wir noch arbeiten.

Wir können verdammt froh sein, dass wir nicht ansatzweise chinesische Verhältnisse haben. In Deutschland ist jeder Mensch gleich viel Wert - ob auf der Stadt oder auf dem Land und so können wir uns auch auf eine halbwegs gute Infrastruktur auch außerhalb der Ballungsräume verlassen. So, wie das Konzept ist, ist es alles andere als rückständig.

Einwohnerzahlen haben doch nichts mit der Skalierbarkeit einer Technologie zu tun. In China gibt es eben ein Wille Infrastruktur voran zu bringen.

Dieser Wille ist aber extrem selektiv und wie gesagt, alles abseits dieser riesigen Metropolen bleibt außen vor und auf einem jämmerlichen Stand. Wenn Deutschland die Siedlungsstruktur von China hätte, würde es nicht nur diese tollen Hochgeschwindigkeitstrassen geben, es hätte auch im regionalen Raum ein schönes Verkehrsangebot. Es wäre ein viel ganzheitlicheres Konzept als das, was in China verfolgt wird.

Einwohnerzahlen haben doch nichts mit der Skalierbarkeit einer Technologie zu tun. In China gibt es eben ein Wille Infrastruktur voran zu bringen.

Die deutsche Wikipedia-Seite gibt beim TEE 32/33 Parsifal nur die Strecke Hamburg-Altona – Paris Gare du Nord im Zeitraum 29. September 1957 bis 26. Mai 1979 an ohne Zwischenhalte zu nennen. Auf der niederländischen Wikipedia-Seite ist Brüssel als Zwischenhalt explizit nicht genannt.

Dabei soll man nicht vergessen, dass fast alle TEEs auf vorhandener Infra verkehrten = es wurde keine reinrassigen Strecken für die TEEs gebaut. Für die schnellstmöglichen Fahrzeiten gab es dann drei Verfahren:

a. nur an den höchstnotwendigen Bahnhöfen halten
b. der kurzeste Fahrweg wählen
c. Vorfahrt bei Trassenkonflikt

Wer damals Paris-Köln reisen möchte, braucht nicht in Brüssel zu sein, also hielt der TEE dort nicht. Paris-Brüssel hatte ihre eigene TEEs, z.B. Etoile du Nord. Und Köln-Brüssel hatte z.B. TEE Diamant.

Heute fährt man Paris-Köln mit dem Thalys = einem Rennzug. Dazu braucht es eine Rennbahn = teure Infra. Also baute man die Strecke via Brüssel, damit man auch Paris-Amsterdam mitnehmen konnte. Die Nachfrage für Paris-Köln war nicht ausreichend genug um eine separate Rennbahn Paris-Charleroi-Namur-Lüttich zu rechtfertigen.
In China lohnen sich aufgrund der hohen Bevölkerungsdichten und stärkeren Nachfrage solche Streckenabkürzungen.

Generell bin ich ja ein Freund von Umfahrungen. D.h. von Berlin nach Paris würde ich die Franfurter in Frankfurt Süd ein- und aussteigen lassen.

Als ICE-Fan mag ich diese Idee = Frankfurt Süd als "Frankfurt ICE". Und dann Korrespondenz ICE International Berlin-Frankfurt-Paris mit ICE International Wien-Linz-Nürnberg-Frankfurt-Köln-Brüssel/Amsterdam.
Allerdings wird dieser Knoten dann nur halbwegs benutzt, denn wer Berlin-Köln reisen möchte, wäre mit einem halbstündlichen Takt-ICE via Hannover schneller unterwegs als via "Frankfurt ICE" mit dortigem Umstieg.
Würde man zusätzlich in Erfurt halten, dann wäre der Knoten zumindest für die Erfurter noch sinnvoll.
(Nürnberg-"Frankfurt ICE"-Paris durfte schneller sein als Nürnberg-Stuttgart21-Paris).

Ein Zug über Verviers, Namur und Charleroi auch in Brüssel halten zu lassen ist schon ein ziemlicher Umweg. Lieber ein Umweg weniger und dafür zwei kleinere Zwischenhalte auf der Strecke mehr.

S.i.w. ist Lüttich-Charleroi-Paris kürzer als Lüttich-Brüssel-Paris. Dafür ist die Brüssel-Strecke aber schneller.

gruß,

Oscar (NL).

Ist ja nicht in Stein gemeißelt. Wenn es Sinn macht, kann man durchaus auch zwischenrein halten. Nur kann man dann auch gleich wieder klassisch Rad-Schiene fahren. Der Vorteil von dem Magnetdings liegt ja in seiner Geschwindigkeit auf langen Strecken. Und wenn man Paris-Berlin zum Beispiel in einer vernünftigen Zeit anbietet, könnte ich mir durchaus vorstellen, das da zusätzliche Nachfrage kreiert wird.

Die Sache ist eben die dass man meist durch einen Zwischenhalt mehr Fahrgäste gewinnt als man durch die verlängerte Fahrzeit verliert. Natürlich gibt es dabei gewisse Schwellenwerte bei der Fahrgastverlust pro Minute längerer Fahrzeit grösser ist. Mehr Fahrgäste wiederum bedeutet ab einen gewissen Punkt einen dichteren Takt. Und auch hier gibt es Schwellenwerte bei denen unter Umständen der Takt verdoppelt wird (ob wohl es meistens erst nur eine Verdichtung des Taktes zu Stosszeiten ist).

Um ein natürlich aus der Luft gegriffenes Beispiel zu wählen, wenn Berlin-Paris all zwei Stunden mit 3h Fahrzeit möglich wäre oder als Alternative jede Stunde Berlin-Köln-Paris mit 3.5h Fahrzeit möglich wäre, dann kann wenn auf einen bestimmten Termin am Zielort rechnet, die Fahrt mit Zwischenstop eine halbe Stunde später aufstehen (oder früher ankommen) bedeuten.

Naja ein Bahnhof kostet wesentlich mehr als die pure Fahrbahn in der Landschaft.

Das stimmt natürlich.

Da gebe ich Dir Recht. Wobei die Vakuumröhre noch Zukunftsmusik ist. Wenn man dann mal soweit ist, eröffnen sich ganz andere Dimensionen und Wege. Das Ding passt eher auf Kontinentalverbindungen. Afrika-Europa oder so. Dann könnte man auch überlegen, ob das Ding in der Erde statt über der Erde verlegt wird. Aber das ist noch so weit in der Zukunft...

Solche Überlegung kann man auch jetzt schon mit der vorhandenen Technologie anstellen:

Die Strecke Warschau - Berlin - Köln - Paris - Barcelona - Madrid - Lissabon wäre selbst mit nur 160 km/h in unter 24 Stunden zu schaffen. Mit Hochgeschwindigkeitszügen wäre man bei zwölf Stunden. Die meisten Reisenden werden nur ein Teilstück der Strecke zurücklegen. Bei vier bis sechs Stunden Fahrt ist die Bahn eine Alternative zum Flieger, wenn man den Transfer zum und vom Flughafen berücksichtigt. Wenn ein Halt zwei Minuten dauert und man zusätzlich je eine Minute zum Bremsen und Beschleunigen rechnet, dann kostet jeder zusätzliche Halt vier Minuten. Zehn zusätzliche Haltepunkte würden also die komplette Fahrt um 40 Minuten, die Fahrt der halben Strecke um 20 Minuten verlängern, den Transfer zum und vom Zug ggf. verkürzen.

Welchen Sinn würde das machen, von Paris nach Berlin zu fahren, ohne z.B. Köln mitzunehmen? Man muss sicherlich nicht in Köln und gleich wieder in Dortmund halten, aber es gibt ja auch noch ein Mittelding

Statt Köln und Dortmund also

Herne Wanne-Eickel Hbf

Schöne Grüße von jörg

Der Vorteil von dem Magnetdings liegt ja in seiner Geschwindigkeit auf langen

Ist das Magnetdings denn so viel schlechter zu beschleunigen als ein Zug mit Rädern? Eigentlich müsste das ohne Reibung da doch sogar Vorteile haben, so dass Zwischenhalte kein Problem darstellen sollten, oder?

Naja ein Bahnhof kostet wesentlich mehr als die pure Fahrbahn in der Landschaft. Halte Kosten Fahrzeit-egal wie schnell das Ding beschleunigt. Der Fahrgastwechsel ebenfalls. Von daher würde ich das auf ein absolutes Minimum beschränken.
Das Teil soll ja eine Expressverbindung sein konkurrenzfähig zum Flieger.

Überlegung zu solchen Strecken sehe ich aber ohnehin unabhängig von der Technologie. Wenn man erst mal bereit ist eine neue Strecke von Paris nach Berlin zu bauen, dann kann man immer noch gucken ob es eine Vakuumröhre, eine Schwebebahn oder eine neue Schienentrasse werden soll.

Da gebe ich Dir Recht. Wobei die Vakuumröhre noch Zukunftsmusik ist. Wenn man dann mal soweit ist, eröffnen sich ganz andere Dimensionen und Wege. Das Ding passt eher auf Kontinentalverbindungen. Afrika-Europa oder so. Dann könnte man auch überlegen, ob das Ding in der Erde statt über der Erde verlegt wird. Aber das ist noch so weit in der Zukunft...

Eher landet wohl glaub ich die Enterprise mit Cpt Kirk auf dem BER :)

Der Vorteil von dem Magnetdings liegt ja in seiner Geschwindigkeit auf langen

Ist das Magnetdings denn so viel schlechter zu beschleunigen als ein Zug mit Rädern? Eigentlich müsste das ohne Reibung da doch sogar Vorteile haben, so dass Zwischenhalte kein Problem darstellen sollten, oder?

Überlegung zu solchen Strecken sehe ich aber ohnehin unabhängig von der Technologie. Wenn man erst mal bereit ist eine neue Strecke von Paris nach Berlin zu bauen, dann kann man immer noch gucken ob es eine Vakuumröhre, eine Schwebebahn oder eine neue Schienentrasse werden soll.

Hier musste ich erst mal suchen, was das für ein Zug ist:

Sehe ich auch so, aber zum Vergleich mit dem TEE: die Weltstadt Verviers war mal Halt des TEE Parsifal Paris-Dortmund. Der Zug hielt auch noch in Charleroi und Namur, dafür aber nicht in Brüssel.

Zu der Zeit gab es aber teilweise noch Pass und Zollkontrollen,
wie zwischen Verviers und Aachen BE - DE,
und Charleroi und Namur FR - BE.

Generell bin ich ja ein Freund von Umfahrungen. D.h. von Berlin nach Paris würde ich die Franfurter in Frankfurt Süd ein- und aussteigen lassen. Ein Zug über Verviers, Namur und Charleroi auch in Brüssel halten zu lassen ist schon ein ziemlicher Umweg. Lieber ein Umweg weniger und dafür zwei kleinere Zwischenhalte auf der Strecke mehr.

Da Paris wie Brüssel beides so wichtige Destinationen sind, können beide von eigenen Linien angefahren werden und müssen nicht miteinander kombiniert werden. Verbindungen zwischen den beiden Städten werden u.a. vom TEE aus Amsterdam bedient.

Ohne nach zu schauen, fuhren diese Strecke alle Züge DE - FR,
es gab wohl tagsüber eine Ausnahme, wo der Zug auch über Brüssel fuhr.
Da früher ja die Fahrkarten über bestimmte Strecken gerechnet wurde, musste der Umweg auch bezahlt werden, und nach Brüssel gab es ja die Züge Köln - Oostende.
Zumal bei Kopf machen in Liege, gleich von der einen Mehrspannungslok (DE-BE 15-3) auf eine andere (BE-FR 3-25) gewechselt wurde. Wenn nicht mit Einspannungsloks gefahren wurde, da ja in den Grenzbahnhöfen die Fahrleitung umgeschaltet werden konnte.

Der Flieger wäre dann immer noch schneller und man würde 90% der potenziellen Fahrgäste außen vor lassen. Würde nicht mal eine Fahrplanperiode überleben.

So ist es. Alternative zum Flieger bedeutet nicht das man den Flieger 1:1 kopiert, sondern eben eine Alternative anbietet - und dazu gehören sinnvolle Zwischenhalte. Ob die Fahrt 5 oder 10 Minuten länger dauert ist dabei (mir) relativ egal.