Ich glaube aber, dass auch in der Schweiz bei viergleisigen Strecken wie z.B. bei Killwangen, der Abstand zwischen Gleis 2 und 3 größer ist, als zwischen Gleis 1 und 2 bzw. 3 und 4.

Gemäss Ausführungsbestimmungen der Eisenbahnverordnung müssen bei Neubauten die Gleise 1+2 sowie 3+4 einen Abstand von 3.80 m aufweisen, zwischen Gleis 2+3 muss ein Abstand von 5.20 m eingehalten werden. Auf bestehenden Strecken darf ein Abstand von 3.60 m ohne besondere Massnahmen belassen werden.
Auf Abschnitten, wo die vier parallelen Gleise mit diversen Spurwechseln verknüpft sind, und damit nicht als zwei parallele Doppelspuren, sondern als eine Vierspur gelten, sieht man aber auch häufig, dass alle vier Gleise etwa im selben Abstand zueinander liegen.

In Bahnhöfen ist der Gleisabstand zwischen zwei Gleisen auf 4.50 m zu erhöhen. Dies müsste auch für Rorschach Stadt gelten, ausser sie haben dort aus Platzgründen eine Ausnahme genehmigt bekommen. Im Bahnhof Zürich Oerlikon und im Tiefbahnhof Löwenstrasse liegen die Gleise auch 3.80 m voneinander entfernt statt den geforderten 4.50 m.

Das BAV hat da in Zürich Ausnahmen genehmigt, auch wenn es ein kompletter Neubau war, um die Perrons breiter ausführen zu können. Hier hat das BAV in der Sicherheitsfrage abgewägt, weil breitere Perrons für grosse Personenmengen nämlich ebenfalls als Sicherheitsgewinn anzusehen sind. Die kleineren Gleisabstände konnte man kompensieren, indem für Bahnpersonal der Aufenthalt im Gleisbereich nur gestattet ist, wenn beide parallelen Gleise gesperrt sind. Da in diesen Bahnhöfen normalerweise nicht rangiert oder gekuppelt wird, ist das jedoch von untergeordneter Bedeutung. Damit ist der Sicherheitsgewinn der breiteren Perrons höher zu gewichten, als der sonst geforderte Gleisabstand von 4.50 m statt den nun umgesetzten 3.80 m.
Man sieht, dass man nicht immer penible Paragraphenreiterei betreiben muss, sondern es gut ist, wenn man einfach mal die vorliegende Situation mit etwas gesundem Menschenverstand beurteilt.

Grüsse aus dem IC 3.
(Einem schönen EWIV-Pendel als ICE-Ersatz; der SBB-Zugchef in seiner Durchsage: „Grund dafür ist fehlender Fahrzeugeinsatz der Deutschen Bahn.“)

ich empfehle dir mal die aktuelle Ffz für München Hbf anzuschauen. Gerade in der HVZ ist nicht viel Luft.
Das man „einfach so“ zwei Gleise wegnehmen kann ist ebenfalls falsch. Während der Sperrung 16/17 oder 11/12 haben einige IC abweichend in Pasing oder Ostbahnhof begonnen und einige IC sind direkt Pasing-Ostbahnhof gefahren, eben weil in der Haupthalle nicht genügend Gleise zur Verfügung standen. Auch der Freitags-ICE ab Ostbahnhof ist eine Folge des Gleismangels, speziell in der HVZ, im Hbf.
Auch dein einfaches verlegen z. B. der Passauer Züge in den Starnberger Bahnhof ist nicht immer so einfach, generierst du ja dadurch zusätzliche Konflikte am Abzw. Neuhausen da die Streckengleise gewechselt werden müssen (Aktuell treffen sich an diesem Abzweig der Zug nach Passau mit dem Zug aus Garmisch, bei deinem Vorschlag würde es für einen eine Fahrzeitverlängerung bedeuten).

Du hast Recht, dass einige Züge sehr lange Wendezeiten haben (viele Bahnsteige sind mit Wenden von ca. 50 Minuten belegt).
Aber die große Frage ist, wie möchte man dies vermeiden? Bereits jetzt sind zu wenig Abstellkapazitäten in München vorhanden. Des weiteren würden die zusätzlichen Rangierfahrten enorme Kapazitätseinbußen am Knoten bedeuten.

Damit würden zur Steigerung nur kürzere Wenden helfen. Aber ob es so gut ist, wenn ein ICE nach 600 km eine Kurzwende am Bahnsteig hinlegt?

Ja die Gröbenzeller Spange klingt gut, aber diese kann nur im Rahmen einer Gesamtbetrachtung der gesamten Infrastruktur am Knoten München sinnvoll umgesetzt werden. Sonst hat man damit nichts gewonnen, sondern ein neuen Engpass dazu bekommen.

Viele Grüße

Augsburg ACHT:
1 ICE Stuttgart, 1 IC Stuttgart, 1 ICE Nürnberg/Würzburg, ggf. 1 zusätzlicher IC
2 Takt-RE/RB, 2 zusätzliche RE/RB

Buchloe VIER:
1 EC/RE Memmingen, 1 RE Kempten, 1 RB Memminngen, 1 RB Buchloe (nach Elektr.)

Garmisch VIER:
1 RB Garmisch-Innsbruck, 1 RE Garmisch, 1 RB Weilheim, 1 RB Kochel

Buchloer und Garmischer Züge in einer Zufahrt nach München Hbf zu vereinen ist recht logisch, da man so zwei gleichmäßig belastete Gleispaare Pasing-Hbf hat.

Wenn man die Buchloer Züge auf die Augsgurger Strecke leitet, kommen sie in München Hbf vor der Haupthalle an. Diese ist, im Gegensatz zu den Flügelbahnhöfen aber schon sehr gut ausgelastet. Man hätte ein sehr erstes Bahnsteigzahl- und Vorfeldkreuzungs-Problem.

Gruß, naseweiß

Hallo!

Schauen wir uns mal den Spurplan für den gesamten MVV an, also das gesamte S-Bahn-Netz.

http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/

Der Florian hat hier super Arbeit geleistet. Mit ihm habe ich schon eine Menge gefachsimpelt. Morgen um 18.00 Uhr werde ich ihn wahrscheinlich im AK Schienenverkehr wieder sehen.

Wenn wir uns auf die Donnersbergerbrücke stellen und nach Osten Richtung Hauptbahnhof gucken, dann ist die Gleiszuordnung an der Donnersbergerbrücke wie folgt:

S-Bahn-Stammstrecke + Holzkichen (4 Gleise)
Garmisch-Partenkirchen (2 Gleise)
Regensburg (2 Gleise)
Ingolstadt (2 Gleise)
Augsburg (2 Gleise)
BW 1 (2 Gleise)
Rosenheim (2 Gleise)

Der Rest ist irrelevant.

Im Wesentlichen ist es so, dass die Gleiszuordnung im Hauptbahnhof grob gesagt wie folgt ist:

5 - 10 Mühldorf und Rosenheim
11 - 14 Rosenheim
15 - 19 Augsburg
20 - 23 Ingolstadt
24 - 26 Regensburg
27 - 31 Garmisch-Partenkirchen
32 - 36 Holzkirchen

Wir gehen von maximal 4 Zugpaaren stündlich aus, die zwischen München Hbf und Buchloe fahren werden. Diese maximal 4 Zugpaare benötigen höchstens 2 Gleise, da mit der Elektrifizierung auch ins Allgäu moderne Elektrotriebzüge fahren werden (im Dezember 2034 wird die Strecke über Kempten und auch nach Oberstdorf bzw. auch nach Füssen ganz sicher elektrifiziert sein).

Die EC-Züge Richtung Zürich HB fahren heute alle aus der Haupthalle.

Grundsätzlich ist es so, dass in der Haupthalle die Kapazität so groß ist, dass zwei Gleise gesperrt werden können. Wegen der Probebohrungen für die Zweite Stammstrecke wird das auch gemacht.

Nun ist es so, dass die Strecke 5503, also die Augsburger Strecke, im Wesentlichen auf Gleis 18/19, also der Hallenmitte einmündet und die Strecke 5501, also die Ingolstädter Strecke, auf Gleis 22/23.

Kommt man nun von Augsburg über die Strecke 5503 rein, dann kann man mit einer kurzen Querung bis auf Gleis 21 einfahren, d.h. ohne Probleme können die beiden Ingolstädter Gleise 20/21 dem Augsburger Betrieb zugeschlagen werden, was heute auch immer wieder gemacht wird.

An der Südseite der Haupthalle können auch die Gleise 13 und 14 vom Rosenkheimer Betrieb auf den Augsburger Betrieb übergeführt werden, da mit den Bahnsteigverlängerungen auf den Gleisen 5 - 10 nun von den Gleisen 9 und 10 der Meridian in Dreifachtraktion abfahren kann. Die Gleise 11 und 12 reichen für den künftigen Stundentakt Richtung Wien und den künftigen Stundentakt Richtung Verona aus.

Die Meridianzüge Richtung Kufstein können sowieso nie in Dreifachtraktion fahren, sondern nur in Doppeltraktion weswegen für die auf den Gleisen 7 und 8 Platz genug ist. Die Gleise 5 und 6 sind für alle Mühldorfer RE lang genug (300 m Länge).

Die Gleise 24/25 werden im Wesentlichen vom Donau-Isar-Express benutzt, also den Zügen München Hbf - Passau Hbf. Es ist gar kein Problem, diese bei der Abzweigung Neuhausen bei Streckenkilometer 2,0, also ca. 200 m westlich des Brückenbauwerks Donnersbergerbrücke, auf die Garmischer Gleise überzuleiten und somit die Gleise 24/25 für den Ingolstädter Verkehr freizuräumen, wenn der Augsburger Verkehr die Ingolstädter Gleise 20/21 benutzt.

Mit der kurzen Querung kann man also für die Augsburger/Buchloer Strecke die Gleise 13 - 21 freiräumen, sodass also für maximal 12 stündliche Zugpaare (8 aus Augsburg und 4 aus Buchloe) 9 Gleise zur Verfügung stehen, was völlig ausreichend ist.

Sollte dies im Ausnahmefall einmal dennoch nicht reichen, dann kann man mit der langen Querung, wenn man also bei km 0,9 - also 100 m westlich der Hackerbrücke - die Fahrstraße einstellt, sogar von der Strecke 5503 bis nach Gleis 26 kommen.

In diesem Ausnahmefall ist es kein Beinbruch, wenn die Fahrstraße ca. 3 Minuten belegt ist, da dieser Fall sehr selten vorkommt.

Auch könnte man mit der langen Querung von der Strecke 5503 bis nach Gleis 5 einfahren.

Von den 8 Augsburger Zügen werden auch künftig mindestens die Hälfte kürzer sein als 300 m, sodass hier eine sehr große Flexibilität besteht.

Der Verkehr Richtung Buchloe wird künftig auch effizienter abgewickelt werden. Die Rangierfahrten mit der 218 entfallen, weil der ETR 610 ein Triebzug ist.

Weitere Effizienzgewinne können erreicht werden, wenn die Alexzüge auf Sandwichbespannung umgestellt werden.

Auch ist anzumerken, dass wir einige recht lange Wendezeiten in der Haupthalle haben. Der Donau-Isarexpress kommt zur Minute 37 rein und fährt zur Minute 24 raus, was eine Standzeit von 43 Minuten bedeutet.

Der Alexzug Richtung Regensburg Hbf steht teilweise 86 Minuten auf Gleis 26, da er um u.18 ankommt und um g.44 abfährt. Keinesfalls immer wieder der Taurus umrangiert. Da fünf Tauri im Umlauf sind, der Alex alle 2 Stunden fährt und bei Standzeiten von jeweils 1,5 Stunden in Regensburg Hbf und München Hbf werden in der Grundlast nur drei der fünf Tauri benötigt. Die Taktverdichter wie z.B. um 16.02 Uhr ab München Hbf benötigen nur einen Taurus und nicht zwei. Manchmal bleibt der Taurus 86 Minuten am Prellbock Gleis 26 stehen.

Wie haben im Betrieb noch sehr viel Luft.

Ein Hamburger Eisenbahner sagte mir mal, dass er München beneidet, weil München Hbf im Gegensatz zu Hamburg Hbf keine Kapazitätsprobleme hat. Grundsätzlich sehe ich das genauso. Auf 32 Gleisen kann man schon sehr viel machen.

Und für den Fall, dass man tatsächlich irgendwann einmal weitere Kapazitäten benötigen sollte, könnte man sich immer noch darüber Gedanken machen zwischen Pasing und Laim ein etwa 1000 m - 1500 m langes Überwerfungsbauwerk zwischen den Strecken 5503 und 5504 zu bauen, aber dies ist wirklich ferne Zukunftsmusik. Die Notwendigkeit dafür sehe ich die nächsten 30 Jahre nicht.

Ich zuvor (5):

Wichtig ist, dass die Abzweiggeschwindigkeit des EC München Hbf - Zürich HB in Gröbenzell von der Fernbahn München - Augsburg mit 130 km/h erfolgt, damit keine Trassen auf der Strecke München - Augsburg kaputtgehen.

Du dazu (5):

Also nachdem man von Pasing bis Gröbenzell 160 km/h fahren kann, sollte der Abzweig sinnvollerweise auch mit 160 km/h befahrbar sein.

Ich dazu (5):

Eine Abzweiggeschwindigkeit von 160 km/h hätte zu gewaltigen Sprungkosten geführt. Wenn man den Gröbenzeller Spange mit einem Radius von 1200 m ausgestattet hätte, dann hätte man ganze Häuserzeilen abreißen müssen oder aber einen sehr teuren Tunnel errichten müssen, was in keiner Weise gerechtfertigt ist.

Aber rechnen wir einmal nach.

Ein Zug, der 160 km/h fährt, benötigt für einen Kilometer 22,5 Sekunden; fährt er 130 km/h, dann braucht er für einen Kilometer 27,7 Sekunden, also 5,2 Sekunden länger.

Nehmen wir nun an, dass der SBB Triebfahrzeugführer im ETR 610 von München Hbf nach Buchloe fährt und mit dem Abbremsvorgang von 160 km/h auf 130 km/h 1000 Meter vor dem Signal beginnt. Zwar ist der Bremsweg von 160 km/h auf 130 km/h deutlich kürzer als 1000 m, aber wir rechnen jetzt mal damit, dass der SBB Triebfahrzeugführer sehr weich fährt.

Dann benötigt er für diesen Kilometer etwa 2,5 Sekunden mehr, wie wenn er mit 160 km/h weitergefahren wäre.

200 Meter nach dem Signal beginnt die Spaltweiche. Nehmen wir an - auch wenn das noch etwas dauern wird - dass die SBB in Doppeltraktion ETR 610 fahren will; gehen wir von einer Zuglänge von 420 m aus. Dann ist relevant für die 130 km/h die Wegstrecke 200 m Durchrutschweg + 200 m Weichenbereich + 420 m Zuglänge + 100 m Zusatzstrecke, also etwas weniger als einen Kilometer, wofür der ETR 610 also 5,2 Sekunden länger braucht, zusammen mit den vorhergehenden 2,5 Sekunden werden also gegenüber einer 160 km/h-Fahrt also insgesamt 7,7 Sekunden zusätzlich benötigt und das ist bei einer Zugfolgezeit von 225 Sekunden irrelevant, da dann noch 217 Sekunden verbleiben (max. 16 Züge pro Stunde und Richtung, davon aktuell 8 Richtung Augsburg, 4 Richtung Buchloe, 4 freie Trassen).

Seit Mai 1978 wurde im Bereich Gröbenzell - im Gegensatz zu heute - mit 200 km/h gefahren, da damals die LZB bei km 9,1 (Pasing = km 7,4, Langwied = km 10,0) begann. Käme es nun - was ich bestreite - auf diese 7,7 Sekunden an, dann wäre es kein Problem, wenn die DB - so wie ab Mai 1978 - zwischen km 9,1 und km 19,0 - wieder mit 200 km/h statt 160 km/h fährt. Der Fahrplan könnte weiterhin mit 160 km/h gerechnet werden, aber auf dessen 10 km führe dann der ICE eben mit 200 km/h statt 160 km/h. Wird der ICE Richtung Augsburg nun vom mit 130 km/h Richtung Zürich HB fahrenden ETR 610 um 7,7 Sekunden hingebremst, so kann er auf den verbleibenden 4 Kilometern nach der Ausfädelung des ETR 610 mit 200 km/h statt 160 km/h fahren und hat die 7,7 Sekunden bis Olching wieder aufgeholt, weil der Fahrplan weiterhin mit 160 km/h zwischen km 9,1 und km 19,0 gerechnet würde.

Wie ich schon schrieb, kommt es entscheidend darauf an, dass wir in Pasing 4 Bahnsteigkanten haben, damit wir pro Stunde und Richtung 16 Züge abfertigen können, was ausreicht (8 Richtung Augsburg und 4 Richtung Buchloe und 4 freie Trassen).

Richtung Buchloe ergibt sich vs. ab Dezember 2034 nach der Elektrifizierung Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz bzw. Ulm - Oberstdorf und Augsburg - Buchloe:

EC München Hbf - Zürich HB Stundentakt (ab Dezember 2034)
RB München Hbf - Buchloe - Füssen Stundentakt
RE München Hbf - Buchloe - Memmingen - Lindau Stundentakt
RE München Hbf - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf/Lindau Stundentakt

Du schreibst (1):

Wofür ist eigentlich die dritte Röhre als Rettungsstollen nötig? Der Gotthard-Basistunnel hat auch keine dritte Röhre, da dient im Ereignisfall die zweite Gleisröhre als Rettungstunnel.

Ich dazu (1):

Der S-Bahn-Verkehr auf der Stammstrecke ist in München bei weitem dichter als im Gotthard-Basistunnel, sodass eine dritte Röhre als Rettungstunnel notwendig ist.

Auch ist anzumerken, dass auf der S-Bahn-Stammstrecke keine Güterzüge fahren, aber S-Bahn-Züge, wobei jeder S-Bahn-Langzug 1800 Personen fasst, die alle zwei Minuten fahren können, was ein Vielfaches an Personenverkehrsaufkommen im Vergleich zum Gotthard-Basistunnel ist, wo vielleicht 3 Personenzüge pro Stunde und Richtung zu verzeichnen sind, sodass im schlechtest möglichen Szenario bei weitem mehr Menschen zu evakuieren sind, als im Gotthard-Basistunnel.

Der 2-Minuten-Takt auf der S-Bahn-Stammstrecke ist damit also mit dem Gotthard-Basistunnel nicht vergleichbar.

Bei der alten DB-Planung wurden zunächst einmal die vertikalen Fluchtgeschwindigkeiten mit 0,2 m/s, also 720 Höhenmetern pro Stunde bei weitem zu optimistisch angesetzt. In mehreren Anhörungen wurde über die vertikale Fluchtgeschwindigkeit bei den Sitzungen im Landtag erbittert gestritten. Die DB argumentierte, dass sie die gesetzlichen Vorschriften, die von 0,25 m/s vertikaler Fluchtgeschwindigkeit ausgehen, übererfüllt habe. Mediziner konterten, dass diese Vorgaben völlig unrealistisch seien. Bei etlichen Anhörungen im Landtag ging es hin und her.

Dann waren die Notausgänge zu knapp dimensioniert. Es muss stets gewährleistet sein, dass flüchtende Fahrgäste und in den Noteinstieg hereinlaufende Feuerwehrkräfte mit schwerem Gerät sich problemlos begegnen können.

Weitere Planungsfehler gab es u.a. bei den Druckluftschleusen.

Die Münchner Berufsfeuerwehr hat das Rettungskonzept der Deutschen Bahn quasi in der Luft zerrissen.

Irgendwann war der Druck zu groß und die Deutsche Bahn musste ihre Schrottplanung einstampfen. Wie schon öfters bemerkt, ist das bei weitem nicht die erste Umplanung.

Auf hunderten Seiten in etlichen Aktenordnern sind die Planungsfehler alle dokumentiert.

Ich selbst habe schon tausende Stunden mit diesem destruktiven Tieftunnel verballert und mich durch tausende Seiten der Aktenordner durchgekämpft.

Du weiter (2):

Vorprojekte und Auflageprojekte sind eigentlich genau dafür da, dass nach der Plangenehmigung grössere Planänderungen nach Baustart nicht erforderlich werden. Was läuft denn da bei diversen Projekten in Deutschland schief?

Ich dazu (2):

Politischer Druck.

Wir hatten in Bayern einen Verkehrsminister, der Alkoholiker war und im Suff auf der Autobahn einen Menschen totgefahren hat und bei unserer lächerlichen Kuscheljustiz dafür noch nicht einmal ins Gefängnis musste.

Dieser besagte Herr hat sich dann - in wahrsten Sinne des Wortes - als Schnapsentscheidung ausgedacht, einfach einen zweiten Tunnel durch München zu realisieren und seitdem dackelt der Freistaat Bayern hinter diesem Schrottprojekt hinterher und ist zu feige einzuräumen, dass das ganze Konzept nichts taugt.

Du weiter (3):

Ich mein, man weiss ja, dass in Deutschland durchaus fähige Ingenieure ausgebildet werden, aber trotzdem macht sich Deutschland so immer noch mehr zur Lachnummer. So Leid es mir tut, aber ich bekomme ja mit, wie man von ausserhalb über Deutschland denkt.

Das braucht dir gar nicht Leid tun, denn das, was du sagst entspricht absolut den Fakten. Leider haben wir in Deutschland viel zu viele Schlafschafe und Idioten, die das Märchen von der Demokratie Deutschland immer noch glauben.

Bei der Zweiten Stammstrecke wurden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen gefälscht, was das Zeug hält.

Würde ein Privater das machen, dann würde er mit mehr als einem Bein im Gefängnis stehen. Man braucht sich nur mal die entsprechenden Gesetzte im HGB und in der InsO angucken, was dann los wäre, wenn ein Privater so agieren würde wie der Staat.

Nun ist es durchaus so, dass viele Ingenieure genau wissen, was für ein Stuss der Tieftunnel ist. Bei einer Besprechung vor einigen Jahren in der Richelstraße(!) - mehr verrate ich jetzt nicht - sagte mir ein Ingenieur hinter vorgehaltener Hand: "Sie haben mit ihrer Kritik ja völlig recht, aber wenn das Chaos ausbricht, dann bin ich längst in Pension."

Und dann gibt es noch die privaten Planungsbüros, die sich über Aufträge des Staates freuen und Destruktives planen, so lange alles bezahlt wird und sie dafür ihren Job haben.

Beispielsweise hat die Politik als völlig falsche Planungsprämisse bei der Vergleichenden Untersuchung Tieftunnel zu Südring vorgegeben, dass - egal ob notwendig oder nicht - zwei komplett neue Gleise zu errichten sind und sogar nicht genutzte Abstellgleise nicht benutzt werden dürfen.

Um den vom Freistaat Bayern nicht gewünschten Südring so schlecht wie nur irgend möglich zu rechnen, gab der Freistaat Bayern den Gutachtern als Planungsprämisse auf den Weg, dass zu keiner Zeit beim Bau des Südrings Streckensperrungen erlaubt seien und stets provisorische Gleisverlegungen in jeder Bauphase zu errichten sind. Natürlich wurde von den Gutachtern diese völlig destruktive Prämisse nicht hinterfragt, denn diese Angabe kam ja vom Auftraggeber.

Glücklicherweise kann man mit Webcams recht gut erfassen, wie oft Gleise benutzt werden. :)

Wir konnten zudem überhöhte Kostensätze bei verschiedenen Bauphasen nachweisen, da uns die vergleichbaren Unterlagen beim viergleisigen Ausbau Augsburg Hbf - Augsburg-Hochzoll mitten im Augsburger Stadtgebiet vorlagen.

Die Gutachter hatten dann ganze Arbeit - sehr zur Zufriedenheit des Freistaat Bayerns - geleistet. Am Schluss sollte der oberirdische Südring 1,1 Milliarden € kosten und der Tieftunnel in 41 m Tiefe nur 1,3 Milliarden €.

Wie gesagt: Das ist den Ingenieuren alles bewusst, aber es ist eine Frage des Charakters, dann zu sagen: Ich verzichte auf das Geld und den Auftrag, weil ich nicht im Sinne des Auftraggebers ein Gefälligkeitsgutachten schreiben will.

Motto: Wessen Brot ich esse, dessen Lied ich sing.

Aber die ehemaligen Volksparteien sägen langfristig den Ast ab, auf dem sie sitzen. Die Erosion in das Vertrauen der Parteien hat dramatische Ausmaße angenommen und immer öfters werden die ehemaligen Volksparteien angefeindet.

Du musst folgendes wissen: Wenn die Politik beispielsweise Fehler bei der Bundeswehr macht, kein Hubschrauber mehr funktioniert, die Waffen kaputt sind, dann lachen die Leute und sagen: "Ach egal, niemand greift Deutschland an, da ist es egal, wenn die Bundeswehr ein Sauhaufen ist."

Wenn aber in der Verkehrspolitik Böcke geschossen werden, jeden Tag neue Betriebsstörungen zu vermelden sind, die Leute sich nicht mehr auf den ÖPNV verlassen können und sie dadurch die katastrophalen Fehlentscheidungen des politischen Establishments jeden Tag auf das Neue zu spüren bekommen, dann haben die Leute irgendwann wirklich die Nase von den geistigen Nichtschwimmern voll und dann scheppert es eben an der Wahlurne.

Hier im Großraum München ist das Thema Verkehr und insbesondere ÖPNV mittlerweile übermächtig geworden.

____________

Ich zuvor (4):

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der Leienfelsstraße nicht mehr durch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen 6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zwischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Du dazu (4):

Das hat meines Erachtens einfach etwas mit Wollen zu tun. Schau mal, wie in Rorschach das zweite Gleis auf engstem Raum verlegt wird: https://www.gautschi-ag.ch/tag/hochgeschwindigkeitslinie-muenchen-zuerich/

Ich dazu (4):

Rorschach soll aber nur zweigleisig ausgebaut werden und nicht viergleisig.

Ich glaube aber, dass auch in der Schweiz bei viergleisigen Strecken wie z.B. bei Killwangen, der Abstand zwischen Gleis 2 und 3 größer ist, als zwischen Gleis 1 und 2 bzw. 3 und 4.

- Teil 2 -

Neuschwansteinexpress (Nur So) RE 57398 letztes Jahr bzw. BRB 62705 heuer bauch(t)en für Pasing (ab '48) - Buchloe (Durchhfahrt '21) planmässig nur 33 Min!

Edit meint Hbf - Buchloe (um das es ja geht) natütlich 41. Min. gleich langsam wie die EC...

Bitte zeig mir den entsprechenden Auszug aus dem Kurszug 1990 mit dieser planmässigen Fahrzeit.

http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=1990&zug_gattun...

Wir interessieren uns für fahrplanmässige Fahrzeiten inklusive Reserven, nicht für technisch mögliche Fahrzeiten.

Ich auch.
35 Min. sind nur 116,6 km/h im Schnitt.
Technisch möglich nonstop mit Vmax 140 Km/h ist übrigens 31 Min. d.h. selbst die EC vor 29 Jahren hatten 4. Min. Fahrzeitreserven.
Bei Vmax 160 km/h dürften es ca. 28 Min. sein.
Neuschwansteinexpress (Nur So) RE 57398 letztes Jahr bzw. BRB 62705 heuer bauch(t)en für Pasing (ab '48) - Buchloe (Durchhfahrt '21) planmässig nur 33 Min! Und selbst die bummeln vor Geltendorf (Blockabstand S-Bahn) und vor Buchloe (Fahrstrassenausschluss Ausfahrt RE n. Augsburg ab '18).
Jedoch wurde bzw. wird insofern Zeit gespart, dass die EC damals Gleis Au/Li/Do und dieser RE bzw. RBR Gleis Garmisch nutz(t)en, während die EC aktuell und künftig weiterhin über Gleis Ingolstadt mit 60 Km/h Ausfädelung am Abzw. Kanal viel Zeit verschwenden.
Auch die regulären Allgäu Takt-RE sind nach wie vor München - Geltendorf trotz Halt in Pasing 3. Min schneller als die EC und selbst die RE haben 5. Min Fahrzeitreserven. Es reicht Vmax 100 Km/h um pünktlich in Geltendorf anzukommen. Das ist Erfahrung aus meiner EiB-Ausbildung 1996-1999 auf dieser Strecke.

Zürich HB-Bern bin ich auch schon in 48 Minuten gefahren, laut Fahrplan braucht man aber mindestens 56 Minuten und das ist auch gut so, denn es braucht solche Fahrzeitreserven für einen zuverlässigen Bahnbetrieb.

Nichts anderes hat die Bundesbahn damals gemacht. Was die EC aktuell und künftig fahren, ist pure Zeitverschwendung und hat nichts mehr mit "Fahrzeitreserven" zu tun.

Es ist wichtig die Eisenbahn INTELLIGENT auszubauen und nicht ohne Hirn und Verstand Gleise zu verlegen.

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath und die Realisierung der Gröbenzeller Spange ist völlig ausreichend und bietet die notwendige Flexibilität.

Nein, das ist NICHT ausreichend! 100% Flexibilität auch bei Verspätungen. Mischverkehr muss ausgeschlossen werden.

(...)

Ein viergleisiger Ausbau durch Türkenfeld wäre extrem aufwendig und juristisch kaum durchsetzbar.
https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=49m36s

Ein Tennisplatz wird entfernt, Strassenverlegung, ganz einfach. Im Zweifel dreigleisig mit eingleisiger S-Bahn Stecke in dem Bereich.

Ein viergleisiger Ausbau zwischen Buchenau und Fürstenfeldbruck wäre ebenfalls juristisch kaum durchsetzbar, da dann direkt am Kloster Fürstenfeld Berliner Mauern entstünden und das wäre denkmalschutztechnisch kaum durchsetzbar zu realisieren.

Auf der Südseite der Bahnstrecke, sehe ich jede Menge Platz.

Auch müsste eine komplett neue Amperbrücke errichtet werden.

Auf der Bodenseegürtelbahn wurde für die Elektrifizierung gerade eine komplett neue Argenbrücke errichtet. Und jetzt?

Wie gesagt: Infrastrukturplanung findet nicht im Vakuum statt; vielmehr muss man neben eisenbahnbetrieblichen Erfordernissen auch zahlreiche andere Aspekte beachten, wenn man nicht - so wie der Freistaat Bayern mit seinem S-Bahn-Tieftunnel - gründlich auf die Schnauze fliegen will.

Außerdem sind Eisenbahnfahrgäste auch Steuerzahler, die nicht wollen, dass Steuergelder für eine völlig nutzlose Eisenbahninfrastruktur ausgegeben werden.

In jedem Fall wäre eine Viergleisigkeit zwischen Grafrath und Geltendorf völlig rausgeschmissenes Geld, was woanders sinnvoller eingesetzt werden könnte.

Ja, das arme Dritte Welt Land Deutschland, das kein Geld hat. Es könnte ja sein, dass eine Autobahn nicht gebaut wird, wenn man zu viel in die Eisenbahn investiert.^^
Ich kann den Schwachsinn nicht mehr hören!
Durchgehender Viergleisiger Ausbau, keine Abstriche, Punkt. Da diskutiere ich nicht mehr darüber.

Da die Regionalzüge und Fernzüge ab Roggenstein (km 19,0 zwischen Eichenau km 17,8 und Fürstenfeldbruck km 23,0) von der Strecke 5520 ausgefädelt werden und dann über die Gröbenzeller Spange zur Fernbahn Augsburg - München übergeleitet werden

Werden sie nicht, da bei Viergleisigem Ausbau Pasing - Geltendorf überflüssig und unnötig die ICE's Ri. Augsburg behindern würden.

Die 38 Minuten von SMA sehen wir auch nicht; wir gehen von 37 Minuten für einen betriebsstabilen Betrieb mit 7 % Regelzuschlag aus und nicht 3 - 3,5% Regelzuschlag, wie sonst bei der DB üblich.

Wer ist "wir"?

In unseren 37 Minuten ist auch nur Vmax = 160 km/h enthalten und nicht Vmax = 200 km/h, was wünschenswert wäre.

Alles über 32 Min. ist unakzeptabel und allein dem Mischverkehr mit S-Bahn geschuldet.

Wie schon öfters dargestellt, sollte der EC München Hbf - Zürich Hbf in München Hbf um g.58 Uhr abfahren und nicht um g.53 Uhr. Falls der ETR 610 zur vollen Stunde in München Hbf abfahren und ankommen sollte, ist es erforderlich, zwischen Geltendorf und Buchloe 200 km/h zu fahren. Da die S-Bahn in Geltendorf endet, ist das trassentechnisch kein Problem.

Nein, das geht auch mit 160 Km/h und Viergleisigem Ausbau. ;)
Dann geht auch Abfahrt erst '03
Abfahrt '53 wäre ja noch langsamer als aktuell und ist daher - wer auch immer darauf gekommen ist - Unsinn.

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath und die Realisierung der Gröbenzeller Spange ist völlig ausreichend und bietet die notwendige Flexibilität.

Da gebe ich die recht, und wir sind uns offensichtlich einig, dass zwischen Buchenau und Eichenau/Roggenstein keine zusätzlichen Gleise benötigt werden.

Ob das die "bestmögliche" Variante ist, wage ich ohne eine handfeste Planung – oder zumindest eine Machbarkeitsstudie dafür in der Hand zu haben, nicht zu beurteilen

Da die Regionalzüge und Fernzüge ab Roggenstein (km 19,0 zwischen Eichenau km 17,8 und Fürstenfeldbruck km 23,0) von der Strecke 5520 ausgefädelt werden und dann über die Gröbenzeller Spange zur Fernbahn Augsburg - München übergeleitet werden (Strecke 5503, NICHT 5543 = S-Bahn) und dann ab Gröbenzell auf den Augsburger Gleisen nach München fahren, hat dann die S4 die Strecke 5520 zwischen km 19,0 und Pasing für sich alleine.

Die Strecke zwischen Gröbenzell und München-Pasing ist bereits viergleisig, sodass hier kein weiterer Ausbaubedarf mehr besteht.

Schauen wir uns das einmal näher an.

https://youtu.be/485NZbYzviU?t=6m

Wir fahren auf der Fernbahn 5503 von München nach Augsburg; links die beiden S-Bahn-Gleise (Strecke 5543). Im Video sind wir jetzt bei km 14,0 zwischen Lochhausen und Gröbenzell. An dieser Stelle fahren dann sowohl die ICE-Züge Richtung Augsburg als auch der EC Richtung Zürich HB.

Wie stellst du dir diese Ausfädelung konkret vor? Das muss jetzt keine ausgearbeitete Trassierung sein. Wo sollen die Ausfädelungsweichen zu liegen kommen? Wo die Rampe für das Überwerfungsbauwerk? Wo genau soll wirklich abgeschwenkt werden? Mit welchem Radius?

Ich will überhaupt nicht sagen, dass das unmöglich wäre, aber es ist auch nicht "einfach". Es ist in Gröbenzell nicht viel Platz. Und eine höhenfreie Ausfädelung benötigt Platz, sowohl in der Länge als auch in der Breite. Von einem sehr aufwändigen Bauablauf unter Betrieb der Augsburger Strecke und er S-Bahn ganz zu schweigen.

Die 38 Minuten von SMA sehen wir auch nicht; wir gehen von 37 Minuten für einen betriebsstabilen Betrieb mit 7 % Regelzuschlag aus und nicht 3 - 3,5% Regelzuschlag, wie sonst bei der DB üblich.

Meines Wissen wird dieser Zuschlag nur im Nahverkehr verwendet, im Fernverkehr wird mit einem höheren Zuschlag gerechnet.

Die Gröbenzeller Spange kostet zwar 36 Sekunden, aber bringt extrem viel Betriebsstabilität. Übrigens würde man alleine durch Vmax = 200 km/h zwischen Buchloe und Geltendorf 1,6 Minuten gewinnen.

Realisiert man zusätzlich zur Gröbenzeller Spange noch den viergleisigen Ausbau Buchenau - Grafrath, was bautechnisch sehr leicht ist, dann sind alle Probleme zwischen Geltendorf und Pasing schlagartig gelöst.

Ich finde die Idee mit der Gröbenzeller Spange prinzipiell nicht schlecht, allerdings sehe ich nichts, was mit einem _vier_gleisigen Ausbau Eichenau – Pasing entlang der Bestandsstrecke nicht auch geht.

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der leinesfelsstraße nicht mehr dirch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen n6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zweischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Wie ist dein "inzwischen" im ersten Satz zu verstehen? Meinst du durch veränderte Bebauung? Denn der Regel-Gleisabstand zwischen zwei zweigleisigen Strecken war "schon immer" 6,40m, da hat sich in den letzten Jahren nichts geändert.

In beengten Verhältnissen (die hier ohne Zweifel vorliegen) ist zwischen einer S-Bahn-Strecke mit vmax = 120 km/h und einer Fernbahn mit vmax = 160 km/h ein Gleisabstand von 5,60 m erlaubt.

Der Gleisabstand von 6,40 m ergibt sich weniger aus dem Sicherheitsraum, als aus der für die Oberleitungsmasten erforderlichen Mastgasse in Verbindung mit der eigentlich fast immer notwendigen Mittenentwässerung.

Es ist eng in der Leinfelsstraße, aber m.M.n. nicht unmöglich und auch nicht enger als in Gröbenzell.

Die Gröbenzeller Spange hat weitere Vorteile.

In Pasing verschwinden alle Züge von und nach Buchloe von Gleis 3/4. Gleis 3/4 in Pasing ist der Bahnsteig für das Werdenfels, also Garmisch, Mittenwald, Reutte in Tirol, Murnau, Oberammergau, Weilheim, Schongau und Kochel.

Wie ich schon schrieb, benötigt Pasing ohnehin einen neuen Fernbahnsteig. Derzeit fahren die Züge von und nach Augsburg in Pasing vom Bahnsteig Gleis 9/10 ab. Lässt man Gleis 12 auf, so kann man einen neuen Bahnsteig Gleis 11/13 bauen, sodass dann mit Hilfe der Gröbenzeller Spange von Gleis 11/13 die Züge Richtung Augsburg und Buchloe abfahren und auf Gleis 9/10 die Züge aus Augsburg und Buchloe ankommen.

Prinzipiell lässt sich dies auch mit einem viergleisigen Ausbau Eichenau – Pasing realisieren. Aus meiner Sicht ist in Pasing sogar mehr Platz für eine höhenfreie Ausfädelung aus den Augsburger Gleisen als in Gröbenzell, insbesondere da das Gleis aus dem potenziellen Gleis 13 Richtung Buchloe schon existiert (da, wo die ECs derzeit langfahren.)

Da sehe ich keinen pauschalen Vorteil für die Variante Gröbenzell.

Ein Nachteil in der Führung aller Züge aus Buchloe über die AuLiDo sehe ich in der ungleichmäßigen Auslastung der Strecken zwischen Hauptbahnhof und Pasing. Richtung Augsburg fahren in der HVZ teilweise bis zu 9 Züge in der Stunde, und insbesondere der Fernverkehr soll mit dem Deutschlandtakt deutlich mehr werden. Richtung Werdenfels sind es derzeit maximal drei Abfahrten pro Stunde.

Ein weiteres Problem sehe ich in der Kapazität der Haupthalle des Hauptbahnhofs. Hier können jetzt schon nicht alle wünschenswerten Züge untergebracht werden, so fahren einzelne REs nach Regensburg aus dem Starnberger Bahnhof, auch die gemeinsame Führung von ICE 1006 / ICE 726 ist angeblich den mangelnden Bahnsteiggleisen geschuldet.

Auf der anderen Seite ist der Starnberger Bahnhof mit nur den Zügen ins Oberland und ins Werdenfels auch noch nicht ausgelastet. Eine weitere Verlegung von Zügen in Richtung Landshut in den Flügelbahnhof scheint mit auch nicht optimal. Prinzipiell finde ich eine Führung der Züge in Richtung Buchloe über die "Vorortbahn" als sinnvoll, wenn der Westkopf in Pasing passend ausgebaut ist, passt da sicher auch noch der EC durch, denn im Moment scheitert es wohl hieran. Dass man aus der Haupthalle auf die Gleise in Richtung Pasing Gleis 3 und 4 prinzipiell kommt beweisen die ICEs ins Werdenfels.

Das ist denkbar, aber auch Vmax = 200 km/h sind gut investiertes Geld, zumal das zwischen Buchloe und Geltendorf nicht viel kostet.

Nicht viel kosten ist immer relativ. Für 200 km/h ist der Gefahrenbereich größer, das heißt die Plaumsbreite ist größer, der Bahnkörper wird breiter und muss angefasst werden. Auch der Unterbau muss evtl. aufwändig saniert werden, in so einem Fall. Ich verliere jeglichen Bestandsschutz und muss nach heutigen Richtlinien neu bauen. So pauschal lässt sich das ohne eine echte Vorplanung leider immer nicht sagen.

Zusammengefasst also:

Ja zum viergleisgen Ausbau Buchenau - Grafrath und ja zur Gröbenzeller Spange,

So eindeutig würde ich mich das nicht sagen trauen. Ein viergleisiger Ausbau Eichenau – Pasing kann mindestens gleichwertig sein. Dafür braucht es schon eine "ordentliche" Vorplanung um das herauszufinden. (Der Ausbau kann natürlich auch schon vor Eichenau beginnen, z.B. am Abzweig eine theoretischen Gröbenzeller Spange)
Zudem politisch und raumplanerisch immer eine Bündelung mit vorhanden Verkehrswegen bevorzugt wird. Wie du ja selbst sagst, muss so eine Trasse auch im juristischen und politschen Umfeld bestehen. Da sehe ich leichte Vorteile für einen Ausbau entlang der Bestandsstrecke.

Die Gröbenzeller Spange hat weitere Vorteile.

In Pasing verschwinden alle Züge von und nach Buchloe von Gleis 3/4. Gleis 3/4 in Pasing ist der Bahnsteig für das Werdenfels, also Garmisch, Mittenwald, Reutte in Tirol, Murnau, Oberammergau, Weilheim, Schongau und Kochel.

Welche aber viel weniger als die Augsburger Züge sind. Ungefähre, maximale Zugzahlen pro Stunde:

Augsburg ACHT:
1 ICE Stuttgart, 1 IC Stuttgart, 1 ICE Nürnberg/Würzburg, ggf. 1 zusätzlicher IC
2 Takt-RE/RB, 2 zusätzliche RE/RB

Buchloe VIER:
1 EC/RE Memmingen, 1 RE Kempten, 1 RB Memminngen, 1 RB Buchloe (nach Elektr.)

Garmisch VIER:
1 RB Garmisch-Innsbruck, 1 RE Garmisch, 1 RB Weilheim, 1 RB Kochel

Buchloer und Garmischer Züge in einer Zufahrt nach München Hbf zu vereinen ist recht logisch, da man so zwei gleichmäßig belastete Gleispaare Pasing-Hbf hat.

Wenn man die Buchloer Züge auf die Augsgurger Strecke leitet, kommen sie in München Hbf vor der Haupthalle an. Diese ist, im Gegensatz zu den Flügelbahnhöfen aber schon sehr gut ausgelastet. Man hätte ein sehr erstes Bahnsteigzahl- und Vorfeldkreuzungs-Problem.

Gruß, naseweiß

Es fehlt einfach der viergleisige Ausbau Pasing - Geltendorf.

Ich dazu (1):
Es ist wichtig die Eisenbahn INTELLIGENT auszubauen und nicht ohne Hirn und Verstand Gleise zu verlegen.

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath und die Realisierung der Gröbenzeller Spange ist völlig ausreichend und bietet die notwendige Flexibilität.

Dieser Ausbau ist recht einfach machbar; die Platz dafür ist vorhanden und abgesehen von der Brückenerweiterung westlich von Buchenau sind keine großartigen Kunstbauwerke notwendig. Der Wald ist dort längst schon gerodet:

Fahren wir also mal von Buchenau bis Grafrath:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=40m1s

(einziges Kunstbauwerk Brückenerweiterung bei 40:40, sonst ist alles einfach)

Hier ist alles gerodet; der viergleisige Ausbau ist simpel und ohne technische Finessen und ohne Berliner Mauern:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=40m46s

Der Hp Schöngeising liegt mitten im Wald.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=41m52s

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath ermöglicht eine fliegende Überholung der S-Bahn.

_________________

Ein viergleisiger Ausbau durch Türkenfeld wäre extrem aufwendig und juristisch kaum durchsetzbar.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=49m36s

Ein viergleisiger Ausbau zwischen Buchenau und Fürstenfeldbruck wäre ebenfalls juristisch kaum durchsetzbar, da dann direkt am Kloster Fürstenfeld Berliner Mauern entstünden und das wäre denkmalschutztechnisch kaum durchsetzbar zu realisieren.

Auch müsste eine komplett neue Amperbrücke errichtet werden.

Wie gesagt: Infrastrukturplanung findet nicht im Vakuum statt; vielmehr muss man neben eisenbahnbetrieblichen Erfordernissen auch zahlreiche andere Aspekte beachten, wenn man nicht - so wie der Freistaat Bayern mit seinem S-Bahn-Tieftunnel - gründlich auf die Schnauze fliegen will.

Außerdem sind Eisenbahnfahrgäste auch Steuerzahler, die nicht wollen, dass Steuergelder für eine völlig nutzlose Eisenbahninfrastruktur ausgegeben werden.

Mit diesen beiden Maßnahmen kann die S-Bahn problemlos im 10-Minuten-Takt bis Grafrath fahren; zwischen Grafrath und Geltendorf ist ein 20-Minuten-Takt völlig ausreichend. Da die S-Bahn zwischen Geltendorf und Grafrath nur einmal hält (Türkenfeld) und insgesamt lediglich 2 Minuten länger benötigt als der Fernverkehr könnte mit diesen beiden Maßnahmen - also Gröbenzeller Spange und Viergleisiger Ausbau Buchenau - Grafrath die S-Bahn eisenbahnbetrieblich sogar im 10-Minuten-Takt bis Geltendorf fahren, was aber gar nicht notwendig ist.

In jedem Fall wäre eine Viergleisigkeit zwischen Grafrath und Geltendorf völlig rausgeschmissenes Geld, was woanders sinnvoller eingesetzt werden könnte.

Da die Regionalzüge und Fernzüge ab Roggenstein (km 19,0 zwischen Eichenau km 17,8 und Fürstenfeldbruck km 23,0) von der Strecke 5520 ausgefädelt werden und dann über die Gröbenzeller Spange zur Fernbahn Augsburg - München übergeleitet werden (Strecke 5503, NICHT 5543 = S-Bahn) und dann ab Gröbenzell auf den Augsburger Gleisen nach München fahren, hat dann die S4 die Strecke 5520 zwischen km 19,0 und Pasing für sich alleine.

Die Strecke zwischen Gröbenzell und München-Pasing ist bereits viergleisig, sodass hier kein weiterer Ausbaubedarf mehr besteht.

Schauen wir uns das einmal näher an.

https://youtu.be/485NZbYzviU?t=6m

Wir fahren auf der Fernbahn 5503 von München nach Augsburg; links die beiden S-Bahn-Gleise (Strecke 5543). Im Video sind wir jetzt bei km 14,0 zwischen Lochhausen und Gröbenzell. An dieser Stelle fahren dann sowohl die ICE-Züge Richtung Augsburg als auch der EC Richtung Zürich HB.

Ab 6:50 Fahrt durch Gröbenzell. Links der Hp der S-Bahn (km 15,6).

Ab 7:34 Ausfädelung der Züge Richtung Buchloe und Zürich HB. Geradeaus weiter nach Augsburg und dann in einem Linksbogen auf die Gröbenzeller Spange für die Züge nach Zürich HB.

7:46 Über diese Brücke wird die Gröbenzeller Spange (links) mit dem Nordring (rechts verbunden)

Jetzt zum anderen Video.

Nach einer Fahrt von 6 km über die Gröbenzeller Spange fädeln die Züge Richtung Zürich HB und Buchloe hier von rechts aus kommend in die Strecke München - Buchloe (5520) bei km 19,0 zwischen Eichenau und Fürstenfeldbruck ein:

Abfahrt in Eichenau km 17,8, danach Fahrt durch die Kurve Roggenstein und danach Einfädelung der Gröbenzeller Spange von rechts.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=32m50s

Die Gröbenzeller Spange selbst kann auf 160 km/h oder 200 km/h trassiert werden. Die Einfädelung in die Augsburger Strecke geschieht mit 130 km/h, wobei im abzweigenden Strang die Einheitsweiche EW 2500-1:26,5 eingebaut würde. Da zwischen Gröbenzell und Pasing alle Regionalzüge und Fernzüge fast dieselbe Fahrdynamik haben und die S-Bahn ihre eigenen Gleise hat, ist es lediglich wichtig, dass die Ein- und Ausfädelung der Schweizer Züge in Gröbenzell mit 130 km/h zügig erfolgt und in Pasing, wo einige Fernzüge halten, vier statt zwei Bahnsteigkanten errichtet werden. Es ist kein Problem, wenn der ETR 610 zwischen zwei ICE-Zügen fährt. Wird die Gröbenzeller Spange auf 160 km/h trassiert, so verlängert sich die Fahrzeit für die Fernzüge gegenüber der Fahrt durch Puchheim um 36 Sekunden; wird die Gröbenzeller Spange auf 200 km/h trassiert, dann sind es 18 Sekunden Fahrzeitverlängerung.

Das ist alles schon durchgerechnet worden. Nur: Die deutsche Politik will eben (noch) nicht, das ist das Problem.

Es wäre fantastisch, wenn die Schweiz hier die festgefahrene deutsche Diskussion in die richtige Richtung lenken würde.

Lindau - München ist sowieso verkehrsplanerisch die Fernverkehrsstrecke der Schweizer; da können die Schweizer durchaus sich in die deutsche Diskussion einmischen.

Du weiter (2):

Mit lt. SMA geplanten 38 Min. München - Buchloe ('57 - '35 (-> Memmingen '59 1h 2m)) sind die neuen Züge langsamer, als BR 218, die im Fahrplan 1990 nur 35 Min. dafür benötigte! Ohne Mischverkehr wären mit Strom und Vmax 160 km/h locker 30 Min. möglich.

Ich dazu (2):

Die 38 Minuten von SMA sehen wir auch nicht; wir gehen von 37 Minuten für einen betriebsstabilen Betrieb mit 7 % Regelzuschlag aus und nicht 3 - 3,5% Regelzuschlag, wie sonst bei der DB üblich.

In unseren 37 Minuten ist auch nur Vmax = 160 km/h enthalten und nicht Vmax = 200 km/h, was wünschenswert wäre.

Wie schon öfters dargestellt, sollte der EC München Hbf - Zürich Hbf in München Hbf um g.58 Uhr abfahren und nicht um g.53 Uhr. Falls der ETR 610 zur vollen Stunde in München Hbf abfahren und ankommen sollte, ist es erforderlich, zwischen Geltendorf und Buchloe 200 km/h zu fahren. Da die S-Bahn in Geltendorf endet, ist das trassentechnisch kein Problem.

Nun werden sich die SBB nicht in die DB-interne Betriebsabwicklung einmischen. Gleichwohl bleibt es dabei, dass der EC die S-Bahn in Grafrath überholen sollte und nicht in der Buchenau.

__________

Zusammengefasst also:

Ja zum viergleisgen Ausbau Buchenau - Grafrath und ja zur Gröbenzeller Spange, aber ein klares Nein zur Schrottplanung eines dreigleisigen Ausbaus Pasing - Eichenau.

Soviel wollte ich eigentlich gar nicht schreiben über die Strecke 5520, aber das Interesse scheint hier riesengroß zu sein. :)

Aber ohne Hirn und Verstand sollen 4 Milliarden € in einen Tieftunnel verballert werden, anstatt mit zahlreichen kleinen und mittleren Verbesserungen die Stabilität des Gesamtsystems zu verbessern. So entstehen Verspätungen.

Wofür ist eigentlich die dritte Röhre als Rettungsstollen nötig? Der Gotthard-Basistunnel hat auch keine dritte Röhre, da dient im Ereignisfall die zweite Gleisröhre als Rettungstunnel.
Vorprojekte und Auflageprojekte sind eigentlich genau dafür da, dass nach der Plangenehmigung grössere Planänderungen nach Baustart nicht erforderlich werden. Was läuft denn da bei diversen Projekten in Deutschland schief? Ich mein, man weiss ja, dass in Deutschland durchaus fähige Ingenieure ausgebildet werden, aber trotzdem macht sich Deutschland so immer noch mehr zur Lachnummer. So Leid es mir tut, aber ich bekomme ja mit, wie man von ausserhalb über Deutschland denkt.

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der leinesfelsstraße nicht mehr dirch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen n6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zweischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Das hat meines Erachtens einfach etwas mit Wollen zu tun. Schau mal, wie in Rorschach das zweite Gleis auf engstem Raum verlegt wird: https://www.gautschi-ag.ch/tag/hochgeschwindigkeitslinie-muenchen-zuerich/
Ende Oktober gibt es dann ein Sperrwochenende für den Einbau der Spaltweiche, wobei genau diese Weiche wegen des beschlossenen durchgehenden Doppelspurausbaus bereits schon ein Ablaufdatum besitzt, bevor sie eingebaut wurde. Aber das ist verschmerzbar. Im letzten Mai war das erste Sperrwochenende, Ende November und im April sind nochmal welche. Die EC werden jeweils via Romanshorn umgeleitet.
Ansonsten erfolgt der gesamte Ausbau bei laufendem Betrieb in nächtlichen Sperrpausen. Jeweils Abends um 21:40 Uhr direkt nach dem letzten EC wird gesperrt. Das hat dann auch zur Folge, dass dieser EC schon ein paar Mal wegen Verspätung aus Deutschland über Romanshorn mit Ersatzhalt Sulgen für St. Gallen umgeleitet werden musste.

Wichtig ist, dass die Abzweiggeschwindigkeit des EC München Hbf - Zürich HB in Gröbenzell von der Fernbahn München - Augsburg mit 130 km/h erfolgt, damit keine Trassen auf der Strecke München - Augsburg kaputtgehen.

Also nachdem man von Pasing bis Gröbenzell 160 km/h fahren kann, sollte der Abzweig sinnvollerweise auch mit 160 km/h befahrbar sein.

Zermatt ist mein Lieblingsurlaubsort. Da war ich schon etliche Male. Wenn ich hinfahre, dann immer gleich für 2 Wochen. Dieses Jahr war ich nicht, aber im August/September 2018 und auch wieder im August/September 2020.

Ein Kollege arbeitet in der Nebensaison immer für das EW Zermatt und bekommt da auch immer eine Ferienwohnung mit drei Schlafzimmern bezahlt. Für mich das also alles gratis, danke ans EW Zermatt für die 2‘500.- CHF pro Woche! Und mit GA ist die Anreise schon bezahlt und alle Bergbahnen gibts für 50%.

Nebensaison hat aber auch den Nachteil, dass viel gebaut wird, damit zur Hauptsaison alles Tiptop ist. So ist ab Montag Visp-St. Niklaus drei Wochen gesperrt für umfangreiche Gleisbauarbeiten und in Kalpetran werden zwei neue behindertengerechte Aussenperrons und eine behindertengerechte Unterführung gebaut.
Meine Ausflüge ins Tal mache ich daher möglichst diese Woche und übernächste Woche fokussiere ich mich dann auf die Bergwelt um Zermatt. Dann nutze ich auch mal die neue Kleinmatterhornseilbahn.

Ist Wagen 1 in Spiss, dann ist Wagen 2 an der Talstation der Kleinmatterhornbahn; ist Wagen 1 am Bahnhof, dann ist Wagen 2 an der Kirche. Die Wagenkreuzung wäre etwa beim Migros. Man könnte einen 10-Minuten-Takt fahren.

Ja in Zermatt hat man eh Geld wie Heu. Aber es heisst „Die Migros“. ;-)

Für so ein tolles Projekt kann meinetwegen Zermatt die Kurtaxe auf 5 CHF/Tag erhöhen. ;)

Ja die zahl ich eh nicht, nochmals danke ans EW Zermatt! :-D

Zermatt wäre dann der einzige Ort in der Schweiz mit einer U-Bahn und nicht Zürich. :)

Zürich hat keine Metro. Es gibt nur einen Tramtunnel und einen SZU-Tiefbahnhof am Hauptbahnhof, die als Vorleistung gebaut wurden, bevor es zum Metro-Projekt bei der Volksabstimmung ein Nein gab. Die einzige Stadt mit Metro in der Schweiz ist Lausanne, die wollen das Netz sogar noch weiter ausbauen. Wegen der Topografie von Lausanne fährt die M1 dort aber auch auf Gummirädern, System Michélin.

Salutations de l'InterRegio nonante.

Es fehlt einfach der viergleisige Ausbau Pasing - Geltendorf. Mit lt. SMA geplanten 38 Min. München - Buchloe ('57 - '35 (-> Memmingen '59 1h 2m)) sind die neuen Züge langsamer, als BR 218, die im Fahrplan 1990 nur 35 Min. dafür benötigte! Ohne Mischverkehr wären mit Strom und Vmax 160 km/h locker 30 Min. möglich.

Bitte zeig mir den entsprechenden Auszug aus dem Kurszug 1990 mit dieser planmässigen Fahrzeit. Wir interessieren uns für fahrplanmässige Fahrzeiten inklusive Reserven, nicht für technisch mögliche Fahrzeiten. Zürich HB-Bern bin ich auch schon in 48 Minuten gefahren, laut Fahrplan braucht man aber mindestens 56 Minuten und das ist auch gut so, denn es braucht solche Fahrzeitreserven für einen zuverlässigen Bahnbetrieb.

Grüsse aus R 336.

Also wenn der ETR 610 zur Minute 53 in München Hbf abfährt, dann wird er in Fürstenfeldbruck von der S-Bahn hingebremst und die Überholung der S-Bahn ist in Buchenau.

Fährt der ETR 610 zur Minute 58 in München Hbf ab, dann fährt er zur Minute 16 durch Buchenau und zur Minute 19 durch Grafrath, zur Minute 23 durch Geltendorf und erreicht Buchloe zur Minute 35. In dem Fall findet die Überholung der S-Bahn in Grafrath statt.

Fährt der ETR 610 zur Minute 57 in München Hbf ab, dann würde er bei einer Überholung in Grafrath bereits nach Schöngeising von der S-Bahn hingebremst werden, weswegen der ETR 610 in München Hbf besser zur Minute 58 abfahren sollte und nicht zur Minute 57.

Hier die S-Bahn-Minuten:

Pasing 13, 33, 53
Leienfelsstraße 16, 36, 56
Aubing 18, 38, 58
Puchheim 22, 42, 02
Eichenau 24, 44, 04
Fürstenfeldbruck 28, 48, 08
Buchenau 30-32, 50-52, 10-12
Schöngeising 34, 54, 14
Grafrath 37, 57, 17
Türkenfeld 42, 02, 22
Geltendorf 45, 05, 25

Die Bahnhöfe mit Überholungsmöglichkeiten habe ich fett markiert; Puchheim jedoch nur kursiv, weil man zwar theoretisch überholen könnte, aber diese Überholung sehr instabil ist. Dasselbe gilt für Fürstenfeldbruck. In Puchheim wollen wir gerade eben NICHT überholen, sondern nur in der Buchenau oder in Grafrath.

Eine Abfahrt des EC zur Minute 58 hat auch den Vorteil, dass im Falle einer Verspätung der S-Bahn um 3 - 4 Minuten bei einer S-Bahnüberholung in Grafrath die Überholung in Buchenau als Rückfallebene zur Verfügung steht.

Plant man jedoch die Überholung in der Buchenau ein, dann bringt es nichts auf eine fiktive Überholung in Fürstenfeldbruck zurückzugreifen, da dann die S-Bahn auf dem Durchfahrtsgleis stehenbleiben müsste, da die anderen Gleise ohne Bahnsteig sind.

Es fehlt einfach der viergleisige Ausbau Pasing - Geltendorf. Mit lt. SMA geplanten 38 Min. München - Buchloe ('57 - '35 (-> Memmingen '59 1h 2m)) sind die neuen Züge langsamer, als BR 218, die im Fahrplan 1990 nur 35 Min. dafür benötigte! Ohne Mischverkehr wären mit Strom und Vmax 160 km/h locker 30 Min. möglich.

Aber da wird es ja nun eben interessant. Die bisherige EC-Trasse via Memmingen startet in München Hbf um xx:33 und hat die S-Bahn-Überholung in Buchenau. Nachdem die S-Bahn in einem 20-Minuten-Takt fährt, kann dieser Fall auch exakt 20 Minuten später mit einer EC-Abfahrt in München Hbf um exakt (ja genau!) xx:53 stattfinden.

Also entweder da gibt es einmal die Stunde eine Taktverschiebung um vier Minuten, sodass die S-Bahn-Überholung in Buchenau dann mit einer EC-Abfahrt um xx:57 funktioniert oder der EC hatte bisher zwischen München Hbf und Buchenau grundlos vier Minuten in den Wind geschlagen (was sich aber nie so anfühlte) oder Dezember 2020 wird der S-Bahn-Fahrplan komplett um vier Minuten verschoben.

Denn wie soll es sonst sein, dass eine EC-Abfahrt um xx:33 und eine xx:57 in Buchenau bei einem 20min-Takt der S-Bahn jeweils die Überholung ergibt? Das Muster wiederholt sich ja dann exakt alle 20 Minuten und nicht alle 24 Minuten. Und der Astoro ist dort auch keine vier Minuten schneller von München Hbf bis Buchenau wie die 218-Dotra. Der ETR mag den 218 überlegen sein, aber so sehr dann auch wieder nicht dass gleich vier Minuten Differenz bis Buchenau entstehen, Neigetechnik kann der ETR dort ja mangels GNT nicht nutzen, erst ab Buchloe.

Ich bin da offen für Erklärungen :-)

Ich dazu (1):

Also wenn der ETR 610 zur Minute 53 in München Hbf abfährt, dann wird er in Fürstenfeldbruck von der S-Bahn hingebremst und die Überholung der S-Bahn ist in Buchenau.

Fährt der ETR 610 zur Minute 58 in München Hbf ab, dann fährt er zur Minute 16 durch Buchenau und zur Minute 19 durch Grafrath, zur Minute 23 durch Geltendorf und erreicht Buchloe zur Minute 35. In dem Fall findet die Überholung der S-Bahn in Grafrath statt.

Fährt der ETR 610 zur Minute 57 in München Hbf ab, dann würde er bei einer Überholung in Grafrath bereits nach Schöngeising von der S-Bahn hingebremst werden, weswegen der ETR 610 in München Hbf besser zur Minute 58 abfahren sollte und nicht zur Minute 57.

Hier die S-Bahn-Minuten:

Pasing 13, 33, 53
Leienfelsstraße 16, 36, 56
Aubing 18, 38, 58
Puchheim 22, 42, 02
Eichenau 24, 44, 04
Fürstenfeldbruck 28, 48, 08
Buchenau 30-32, 50-52, 10-12
Schöngeising 34, 54, 14
Grafrath 37, 57, 17
Türkenfeld 42, 02, 22
Geltendorf 45, 05, 25

Die Bahnhöfe mit Überholungsmöglichkeiten habe ich fett markiert; Puchheim jedoch nur kursiv, weil man zwar theoretisch überholen könnte, aber diese Überholung sehr instabil ist. Dasselbe gilt für Fürstenfeldbruck. In Puchheim wollen wir gerade eben NICHT überholen, sondern nur in der Buchenau oder in Grafrath.

Eine Abfahrt des EC zur Minute 58 hat auch den Vorteil, dass im Falle einer Verspätung der S-Bahn um 3 - 4 Minuten bei einer S-Bahnüberholung in Grafrath die Überholung in Buchenau als Rückfallebene zur Verfügung steht.

Plant man jedoch die Überholung in der Buchenau ein, dann bringt es nichts auf eine fiktive Überholung in Fürstenfeldbruck zurückzugreifen, da dann die S-Bahn auf dem Durchfahrtsgleis stehenbleiben müsste, da die anderen Gleise ohne Bahnsteig sind.

Hier siehst du, wie bei uns alles auf Kante genäht ist:

Einfahrt der S-Bahn in Fürstenfeldbruck; nur auf den beiden Durchfahrtsgleisen befindet sich ein Bahnsteig mit 96 cm Höhe. Der EC würde also einen erheblichen Geschwindigkeitseinbruch erleiden, da er die auf dem Durchfahrtsgleis stehende S-Bahn umfahren müsste:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=35m22s

Du siehst: Alles ist bei uns auf Kante genäht, die Disponenten haben kaum Spielraum.

Aber ohne Hirn und Verstand sollen 4 Milliarden € in einen Tieftunnel verballert werden, anstatt mit zahlreichen kleinen und mittleren Verbesserungen die Stabilität des Gesamtsystems zu verbessern. So entstehen Verspätungen.

Du weiter (2):

Aus Schweizer Sicht ist es letztlich egal, ob man da über eine Gröbenzeller Spange oder zwei zusätzliche Gleise an der Geltendorfer Linie mit gescheiter Einbindung im Westkopf des Bahnhof Pasing fährt. Von der Fahrzeit sollte das in etwa gleich sein, weil von Gröbenzell nach Pasing wird man auch nicht viel schneller fahren.

Ich dazu (2):

Die Gröbenzeller Spange kostet zwar 36 Sekunden, aber bringt extrem viel Betriebsstabilität. Übrigens würde man alleine durch Vmax = 200 km/h zwischen Buchloe und Geltendorf 1,6 Minuten gewinnen.

Realisiert man zusätzlich zur Gröbenzeller Spange noch den viergleisigen Ausbau Buchenau - Grafrath, was bautechnisch sehr leicht ist, dann sind alle Probleme zwischen Geltendorf und Pasing schlagartig gelöst.

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der leinesfelsstraße nicht mehr dirch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen n6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zweischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Die Gröbenzeller Spange hat weitere Vorteile.

In Pasing verschwinden alle Züge von und nach Buchloe von Gleis 3/4. Gleis 3/4 in Pasing ist der Bahnsteig für das Werdenfels, also Garmisch, Mittenwald, Reutte in Tirol, Murnau, Oberammergau, Weilheim, Schongau und Kochel.

Wie ich schon schrieb, benötigt Pasing ohnehin einen neuen Fernbahnsteig. Derzeit fahren die Züge von und nach Augsburg in Pasing vom Bahnsteig Gleis 9/10 ab. Lässt man Gleis 12 auf, so kann man einen neuen Bahnsteig Gleis 11/13 bauen, sodass dann mit Hilfe der Gröbenzeller Spange von Gleis 11/13 die Züge Richtung Augsburg und Buchloe abfahren und auf Gleis 9/10 die Züge aus Augsburg und Buchloe ankommen.

Wichtig ist, dass die Abzweiggeschwindigkeit des EC München Hbf - Zürich HB in Gröbenzell von der Fernbahn München - Augsburg mit 130 km/h erfolgt, damit keine Trassen auf der Strecke München - Augsburg kaputtgehen.

Und dann haben wir endlich auch das Problem am Westkopf Pasing gelöst und eine klar durchstrukturierte Gleiszuordnung in Pasing:

Gleis 1: Derzeit nicht existent, kann nachgebaut werden
Gleis 2: Züge von und zur Sendlinger Spange
Gleis 3/4: Züge von und nach Werdenfels
Gleis 5/6: S-Bahn stadteinwärts
Gleis 7/8: S-Bahn stadtauswärts
Gleis 9/10: Züge aus Augsburg und Buchloe
Gleis 11/13: Züge nach Augsburg und Buchloe

In 23 Metern Tiefe in der Ebene -4:

MVG-Gleise 1/2: U-Bahn, Linie 5 Freiham - Pasing - Laimer Platz - Neuperlach Süd (aktuell nur Laimer Platz - Neuperlach Süd in Betrieb, Baubeginn der U-Bahn vsl. 2021)

Auf Gleis 3/4 haben die Züge Richtung Buchloe nichts zu suchen.

Du weiter (3):

Wichtig ist aus Schweizer Sicht, dass ein Stundentakt zuverlässig und ohne Bummelei gefahren werden kann. Da wird es zwischen Buchloe und Hergatz eher das Schweizer Geld für die nötigen Doppelspurinseln brauchen, weil da Deutschland noch weniger Interesse an einem Ausbau als im Bereich der Münchner S-Bahn hat.

Ich dazu (3):

Das ist denkbar, aber auch Vmax = 200 km/h sind gut investiertes Geld, zumal das zwischen Buchloe und Geltendorf nicht viel kostet.

Zwischen Hergatz und Buchloe müssten vsl. 5 BÜs ersetzt werden, um längere 200 km/h-Abschnitte zu ermöglichen.

Du weiter (4):

Grüsse aus Zermatt :-D

Ich dazu (4):
Zermatt ist mein Lieblingsurlaubsort. Da war ich schon etliche Male. Wenn ich hinfahre, dann immer gleich für 2 Wochen. Dieses Jahr war ich nicht, aber im August/September 2018 und auch wieder im August/September 2020.

Letztes Jahr habe ich bei der Stütze 2 der 3S-Bahn zum Kleinmatterhorn mit dem Seilbahningenieur ein super Fachgespräch gehabt. Da war die 3S-Bahn noch im Bau. Der hat mir haarklein erklärt, warum die Seile der 3S-Bahn direkt neben der 100-PB wesentlich straffer gespannt sind.

Zu Fuss von Zermatt brauche ich auf das Breithorn 6 - 7 Stunden. Eine Seilbahn auf das Breithorn wäre ein Traum. :)

Ich hatte auch mal eine Skizze gemacht für eine 3S-Bahn und auch für eine 160-PB in einer Sektion von Zermatt auf die Signalkuppe. Das wäre eine Wahnsinnsbahn. :)

Aber die Zermatter sind super drauf. Manchmal fachsimpele ich mit den Seilbahnern dort stundenlang. :)

In Zermatt selbst würde ich nach dem Vorbild von Serfaus eine U-Bahn bauen und zwar von Spiss über den Bahnhof und die Kirche bis zur Talstation der Kleinmatterhornbahn. Die U-Bahn würde ich aber als klassische Standseilbahn realisieren und nicht Gummiradstandseilbahn wie in Serfaus.

Ist Wagen 1 in Spiss, dann ist Wagen 2 an der Talstation der Kleinmatterhornbahn; ist Wagen 1 am Bahnhof, dann ist Wagen 2 an der Kirche. Die Wagenkreuzung wäre etwa beim Migros. Man könnte einen 10-Minuten-Takt fahren.

Für so ein tolles Projekt kann meinetwegen Zermatt die Kurtaxe auf 5 CHF/Tag erhöhen. ;)

Zermatt wäre dann der einzige Ort in der Schweiz mit einer U-Bahn und nicht Zürich. :) Immerhin ist Serfaus stolz auf seine U-Bahn. Die Serfauser sagten damals nach der Eröffnung ihrer U-Bahn: In Österreich gibt es nur zwei Orte mit einer U-Bahn: Wien und Serfaus. :)

Der EC hat in der Regel keinen Zuschlag für die Zugüberholung, da zu dem Zeitpunkt, wo die S-Bahn im Überholgleis Buchenau steht, der EC erst noch durch Fürstenfeldbruck durchfahren muss und sich somit außerhalb des Bremsweges zur Buchenau befindet.

Aber da wird es ja nun eben interessant. Die bisherige EC-Trasse via Memmingen startet in München Hbf um xx:33 und hat die S-Bahn-Überholung in Buchenau. Nachdem die S-Bahn in einem 20-Minuten-Takt fährt, kann dieser Fall auch exakt 20 Minuten später mit einer EC-Abfahrt in München Hbf um exakt (ja genau!) xx:53 stattfinden.

Also entweder da gibt es einmal die Stunde eine Taktverschiebung um vier Minuten, sodass die S-Bahn-Überholung in Buchenau dann mit einer EC-Abfahrt um xx:57 funktioniert oder der EC hatte bisher zwischen München Hbf und Buchenau grundlos vier Minuten in den Wind geschlagen (was sich aber nie so anfühlte) oder Dezember 2020 wird der S-Bahn-Fahrplan komplett um vier Minuten verschoben.

Denn wie soll es sonst sein, dass eine EC-Abfahrt um xx:33 und eine xx:57 in Buchenau bei einem 20min-Takt der S-Bahn jeweils die Überholung ergibt? Das Muster wiederholt sich ja dann exakt alle 20 Minuten und nicht alle 24 Minuten. Und der Astoro ist dort auch keine vier Minuten schneller von München Hbf bis Buchenau wie die 218-Dotra. Der ETR mag den 218 überlegen sein, aber so sehr dann auch wieder nicht dass gleich vier Minuten Differenz bis Buchenau entstehen, Neigetechnik kann der ETR dort ja mangels GNT nicht nutzen, erst ab Buchloe.

Ich bin da offen für Erklärungen :-)

Wenn du es jetzt noch schaffst, in den STEP 2035 einzubringen, dass die Schweiz Deutschland 50 Millionen € als Zuschuss für die Gröbenzeller Spange gewährt, dann lade ich dich ein auf die Zugspitze. Dann bekommst du von mir eine Privatführung bei der Seilbahn Zugspitze, wo übrigens die Zusammenarbeit D/A/CH ausgezeichnet funktioniert hat. Keine Kostenüberschreitung, keine Terminüberschreitung, alles perfekt. OK, da waren auch nur Profis am Werk und alles wurde privat finanziert, sodass weder der Staat noch die DB etwas zu sagen hatte.

Das ging so, dass wir da vor zwei Jahren eine Veranstaltung hatten über den grenzüberschreitenden Verkehr und da neben dem St.Galler Regierungsrat Bruno Damann auch der St.Galler Ständerat Paul Rechsteiner und der Leiter Marktentwicklung SBB Fernverkehr anwesend waren. Und ich hab einfach die Chance genutzt, mir das Mikrofon geben zu lassen um direkt zu fragen, warum die geplante Verlängerung des IC 5 von St. Gallen nach Rorschach nonstop 17 Minuten dauern soll, wenn man das sonst in 13 Minuten fährt. Die erste Reaktion im Saal war: Hoppla, da hat sich aber jemand sehr genau informiert. ;-)

Ich wusste ja, dass es ein Abkreuzungskonflikt in Zusammenhang mit der EC-Trassierung und genau diesen 600 m Einspur in Rorschach ist. Aber ich wollte das so auch bestätigt haben, was mir von Seiten des SBB-Vertreters auch gelang (es ist immer noch besser, den Zug so zu führen als ihn gar nicht zu führen; die Komposition hätte in St. Gallen eh eine Langwende von 56 Minuten, nun dann künftig eben eine normale Wendezeit von 18 Minuten in Rorschach). Und das haben alle im Saal auch gehört.
Der Herr Rechsteiner hat den Ausbau in Rorschach dann auch mit Unterstützung des Herrn Damann Anfang dieses Jahres dann auch in die parlamentarische Diskussion um STEP 2035 eingebracht und das kam dann auch durch den Nationalrat und im Juni schliesslich auch durch die Schlussabstimmung. Damit werden diese 600 m nun auch ausgebaut. In der Politik weiss zwar immer noch keiner so genau, warum und überhaupt diese Doppelspur nun nützlich sein soll (der Fahrplan STEP 2035 wurde nämlich ohne diese Doppelspur entworfen). Aber das ist mir jetzt auch egal, auf die ein oder andere Art wird diese Doppelspur schon ihren Nutzen entfalten, denn immerhin wird der Abschnitt ab 2035 pro Richtung pro Stunde von mindestens drei FV-, vier RV und einem G-Zug befahren, was gesamt 16 Züge pro Stunde ausmacht und da ist eine durchgehende Doppelspur schon besser als diese völlig idiotische 600 m lange Einspur, welche ab 2021 übrig bleibt.

Der Herr Rechsteiner hat sich auch für das Postulat des EC-Stundentakts eingesetzt. Von den 200 Mio CHF im STEP 2035 für Finanzierungen im Ausland werden nun erstmal Planungen für die Reaktivierung St-Gingolph - Evian-les-Bains und die Schweizer Mitfinanzierungen am Bahnanschluss Euroairport Basel und Elektrifikation Hochrhein bezahlt. Die nun zu machenden Abklärungen zur Infrastruktur im Allgäu für einen EC-Stundentakt werden nun auch damit bezahlt. Für eine Mitfinanzierung der Ausbauten auf deutschem Boden kann das Budget auch noch erhöht werden. Aber erstmal muss die nötige Infrastruktur zusammen mit der BEG definiert werden und dann müssen erstmal die Kosten dafür ermittelt werden. Danach wären erstmal die Verhandlungen mit dem deutschen Finanzministerium zu führen (jenes hatte damals für die Gäubahn eine Mitfinanzierung abgelehnt; das wäre ja auch etwas blöd gewesen, welche Ausrede hätte man denn dann im Jahr 2019 gebracht, wo noch gar kein Schotterstein bewegt wurde? - mit STEP 2035 findet zwischen Bülach und Schaffhausen bereits schon der nächste Ausbau statt, Jestetten-Lottstetten wird auf Doppelspur ausgebaut, für einen durchgehenden S9-Halbstundentakt und einen Güterzug-Halbstundentakt auch zur HVZ - und auf deutscher Seite passiert einfach gar nichts; und dass Lottstetten-Jestetten in Deutschland liegt, gilt nicht, ist eine Schweizer Strecke).

Aus Schweizer Sicht ist es letztlich egal, ob man da über eine Gröbenzeller Spange oder zwei zusätzliche Gleise an der Geltendorfer Linie mit gescheiter Einbindung im Westkopf des Bahnhof Pasing fährt. Von der Fahrzeit sollte das in etwa gleich sein, weil von Gröbenzell nach Pasing wird man auch nicht viel schneller fahren. Wichtig ist aus Schweizer Sicht, dass ein Stundentakt zuverlässig und ohne Bummelei gefahren werden kann. Da wird es zwischen Buchloe und Hergatz eher das Schweizer Geld für die nötigen Doppelspurinseln brauchen, weil da Deutschland noch weniger Interesse an einem Ausbau als im Bereich der Münchner S-Bahn hat.

Vielleicht bringt der Kanton St. Gallen eine Motion ein. :)

Motion Kanton St. Gallen:

"Die Eidgenossenschaft gewährt der Bundesrepublik Deutschland einen Zuschuss von 50 Millionen €, sofern die Bundesrepublik Deutschland spätestens bis Dezember 2034 die Gröbenzeller Spange als zweigleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke realisiert und damit einen durchgehenden Stundentakt der EC-Züge Zürich HB - München Hbf ermöglicht."

Erstmal auf den BAV-Bericht zur nötigen Infrastruktur für einen EC-Stundentakt warten. Dann schauen wir mal weiter.

Grüsse aus Zermatt :-D

Wenn man in diesem Trassenfinder der DB mal die EC-Route München Hbf-Buchloe mit VT 612 macht, gibt der mit 8% Fahrzeitreserve eine Fahrzeit von 38 Minuten aus. Addiere nun noch drei bis vier Minuten für die Zugsüberholungen, wenn man sich wieder mal mit Halt erwarten an die S-Bahn ranpirschen muss (was ich fast jedes Mal mit den EC via Memmingen erlebt habe in dem Abschnitt und dort der Hauptgrund für kleinere Verspätungen im Minutenbereich Richtung Schweiz liegt, weil Buchloe-Lindau hatte der EC immer einen Grüne-Welle-Fahrplan, wo nie irgendwo gewartet werden musste), dann kommst du genau auf die 41-42 Minuten Fahrzeit München Hbf-Buchloe, die eben mit der fixen Zugskreuzung in Memmingen eine Ankunft/Abfahrt xx:07/xx:53 in München Hbf ergeben.

Ich dazu (1):

Der Fahrplan wird anders konstruiert.

Die Regelzugüberholung der S-Bahn ist in der Buchenau.

Die S-Bahn Richtung Geltendorf fährt in die Buchenau ein und wartet dort die Überholung des ECs oder des REs ab. Aufgrund des Zugfolgepuffers kostet das die S-Bahn einen Zuschlag von 3 - 5 Minuten.

In der Regel fährt die S-Bahn ab der Buchenau bis Geltendorf demzufolge 3 - 5 Minuten hinter ihrer regulären Taktzeit hinterher. Fällt - aus welchen Gründen auch immer - die Zugüberholung aus, so fährt die S-Bahn ab Buchenau ohne Verzögerung in ihrer regulären Taktlage weiter. Da die S-Bahn aber nicht VOR Plan abfahren darf, wird der gesamte Zuschlag für die Zugüberholung nur als einmalige additive Konstante bei der Ankunftszeit am Endbahnhof (hier meistens Geltendorf) berücksichtigt.

Der EC hat in der Regel keinen Zuschlag für die Zugüberholung, da zu dem Zeitpunkt, wo die S-Bahn im Überholgleis Buchenau steht, der EC erst noch durch Fürstenfeldbruck durchfahren muss und sich somit außerhalb des Bremsweges zur Buchenau befindet.

Schauen wir uns das einmal an, bei den 4 S-Bahn-Zügen, die in München-Trudering um 11.21 Uhr, 11.41 Uhr, 12.01 Uhr und 12.21 Uhr abfahren.

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB999_4_Neu_R_TGL_F_Bau_Stamm_nur_09122018_...

Die regulären Taktzeiten sind wie folgt (erste Spalte Streckenkilometer 5520; Zählung ab München Hbf):

26,2 Buchenau 12, 32, 52
29,0 Schöngeising 14, 34, 54
32,3 Grafrath 17, 37, 57
39,2 Türkenfeld 22, 42, 02
42,1 Geltendorf 25, 45, 05

Hier die Führerstandsmitfahrt der S4 Geltendorf:

https://www.youtube.com/watch?v=W-sbq3h8tVU

Ostbahnhof 0:12
Rosenheimer Platz 2:33
Isartor 4:17
Marienplatz 5:52
Karlsplatz 7:56
Hauptbahnhof 9:17
Hackerbrücke 11:22
Donnersbergerbrücke 13:11
Hirschgarten 15:19
Laim 17:16
Pasing 21:04
Leienfelsstraße 24:24
Aubing 26:14
Puchheim 29:51
Eichenau 32:20
Fürstenfeldbruck 36:16
Buchenau 39:37
Schöngeising 42:26
Grafrath 45:35
Türkenfeld 50:29
Geltendorf 53:51

Die S-Bahn 6450 hat eine Zugüberholung in der Buchenau, die zusätzlich zur regulären Standzeit von 2 Minuten, die üblicherweise für das Stärken und Schwächen (Langzug auf Vollzug bzw. umgekehrt) verwendet wird, 4 Minuten kostet. Diese vier Minuten werden NICHT ab der Abfahrt in Buchenau und Schöngeising fahrplanmäßig wirksam, sondern erst bei der Ankunft am Endbahnhof Grafrath, sodass die Ankunftszeit dort 12.21 Uhr statt 12.17 Uhr ist. Würde diese S-Bahn weiter nach Geltendorf fahren, dann stünde auch in Grafrath 12.17 Uhr, obwohl sie planmässig erst 12.21 Uhr abführe. In Türkenfeld stünde 12.22 Uhr und in Geltendorf dann statt 12.25 Uhr dann logischerweise 12.29 Uhr, da der Zuschlag erst bei der Ankunft am Endbahnhof wirksam ist.

Bei den nächsten drei S-Bahnen sieht man dann genau, was los ist:

S 6452 Zugüberholung +3 Minuten 12.48 Uhr statt 12.45 Uhr in Geltendorf
S 6454 keine Zugüberholung 13.05 Uhr in Geltendorf
S 6456 Zugüberholung +5 Minuten 13.30 Uhr statt 13.25 Uhr in Geltendorf

In der Gegenrichtung ist es so, dass die S-Bahn dann entsprechend ab Geltendorf vor der jeweiligen Taktlage abfährt und das dann bis zum Überholbahnhof - in der Regel Buchenau - auch fahrplanmäßig ausgewiesen ist.

Zeitweise war es so, dass aufgrund der Asymmetrie die Regionalzüge deshalb Richtung Geltendorf etwa im Halbstundentakt fuhren, in Richtung München jedoch im 20/40-Minuten-Takt der S-Bahn. Dies musste man aber teilweise aufweichen.

So, damit kommen wir zurück zum EC München Hbf - Zürich HB

Würde alles bei der DB normal laufen - was es nicht tut - dann hätte der EC folgende Taktzeiten:

Von SBB/ÖBB

Lindau-Reutin: 7.08/7.10 alle 2 Stunden bis 21.08/21.10
Memmingen: 7.59/8.01 alle 2 Stunden bis 21.59/22.01
Buchloe: 8.23/8.25 alle 2 Stunden bis 22.23/22.25
München Hbf: 9.02 alle 2 Stunden bis 23.02

München Hbf: 6.58 alle 2 Stunden bis 18.58
Buchloe: 7.35/7.37 alle 2 Stunden bis 19.35/19.37
Memmingen: 7.59/8.01 alle 2 Stunden bis 19.59/20.01
Lindau-Reutin: 8.50/8.52 alle 2 Stunden bis 20.50/20.52

und weiter Richtung ÖBB/SBB

Du weiter (2):

Eine Trasse ohne Überholzuschlag kann dann tatsächlich in München Hbf Ankunft/Abfahrt xx:03/xx:57 haben. Das wird dann auch der Grund sein, wie diese Zeiten dann so in die Netzgrafik des Deutschlandtakts reinkamen. Aber dafür braucht es eben den Ausbau westlich von Pasing:

Ich dazu (2):

Wir kamen auf 02/58 für München Hbf.

Der Ausbau westlich von Pasing ist notwendig, WENN der S-Bahn-Takt von 20-Minuten-Takt auf einen 15 Minuten- oder 10 Minuten-Takt verdichtet werden soll ODER aber der 20-Minuten-Takt der S-Bahn ohne Zuschläge für die Zugüberholungen gefahren werden soll.

Für die Ankunfts- und Abfahrtszeit des EC in München Hbf auf 02/58 ist kein Ausbau notwendig, sofern es beim 20-Minuten-Takt der S-Bahn bleibt und alle Zugüberholungszuschläge des EC auf die S-Bahn abgewälzt werden.

Was du als Schweizer nicht wissen kannst, ist die deutsche Kultur des vorauseilenden Gehorsams. Um maximal der Ideologie des S-Bahn-Tieftunnels mit der Ideologie des 15-Minuten-Taktes in den A... zu kriechen und den 15-Minuten-Takt als gegeben zu unterstellen, wurde die Buslinie 840 an 1-5 im vorauseilenden Gehorsam vom 20 auf den 15-Minutentakt umgestellt, obwohl die S4 weiter alle 20 Minuten fährt und auch die nächsten 15 Jahre weiter alle 20 Minuten fahren wird.

Siehe hier:

https://efa.mvv-muenchen.de/ttb/mvv_19840___H_s19_1.pdf

Du weiter (3):

Eine Machbarkeitsstudie für den Vierspurausbau, wenn doch schon das Vorprojekt dafür mal gemacht wurde? Was soll das? -> Vorprojekt nehmen und gleich ins Auflageprojekt und dann in die Plangenehmigung gehen. Kein Wunder geht da nie was voran, wenn immer solche Ehrenrunden gedreht werden. Spielen die Monopoly und ziehen ständig die Karte "Gehe zurück auf Los"?

Ich dazu (3):

Nein, es geht nicht um Monopoly, sondern um Rechthaberei und fehlende Zivilcourage.

Der Freistaat Bayern hat sich in den Kopf gesetzt wider jede Vernunft den S-Bahn-Tieftunnel zu realisieren und versucht das nun mit der Brechstange - koste es, was es wolle.

Dadurch werden die Regionalisierungsmittel und das GVFG, sofern es Bayern anbetrifft, ausgeplündert und für die übrigen Projekte ist kein Geld mehr da. Alles Geld in den Geldstaubsauger Tieftunnel.

Das ist der große Unterschied zu Stuttgart 21; bei der Zweiten Stammstrecke in Form eines Tieftunnels ist der Freistaat Bayern derjenige, der sich nichts sagen lassen will.

Es wird nur noch Flickschusterei betrieben und als netzergänzende Maßnahmen im Außenbereich nur das realisiert, was man absolut zwingend benötigt, um den totalen Betriebszusammenbruch beim 15-Minuten-Takt abzuwenden.

Es gibt allerdings jede Menge Narren und Speichellecker, die auf die Propaganda hereinfallen, dass 2028 der Tieftunnel eröffnet wird und glauben, dass dann alle Betriebsstörungen der S-Bahn Vergangenheit seien. Mehr als 90% aller S-Bahn-Betriebsstörungen entstehen im Außenbereich und werden dann in die Stammstrecke hineingeschleppt. Bäume im Gleis gibt es auf der Stammstrecke nicht, Eingleisigkeit gibt es auf der Stammstrecke nicht; Zugüberholungen, Railjets oder Güterzüge gibt es auf der Stammstrecke nicht, denn wir sind schließlich nicht in Wien.

Du weiter (4):

- Durchgehender Doppelspurausbau Rorschach - Rorschach Stadt und damit Schliessung der letzten Doppelspurlücke zwischen La Plaine und St. Margrethen auf der gesamten West-Ost-Achse (Rorschach Stadt - Goldach ist seit März im Bau, Fertigstellung im Dezember 2021; die danach verbleibende 600 m lange Einspur mitten in der Stadt ist nun im STEP 2035 zum Doppelspurausbau enthalten [da bin ich vermutlich nicht ganz unschuldig ;-)]).

Ich dazu (4):

Sehr gut! :)

Wenn du es jetzt noch schaffst, in den STEP 2035 einzubringen, dass die Schweiz Deutschland 50 Millionen € als Zuschuss für die Gröbenzeller Spange gewährt, dann lade ich dich ein auf die Zugspitze. Dann bekommst du von mir eine Privatführung bei der Seilbahn Zugspitze, wo übrigens die Zusammenarbeit D/A/CH ausgezeichnet funktioniert hat. Keine Kostenüberschreitung, keine Terminüberschreitung, alles perfekt. OK, da waren auch nur Profis am Werk und alles wurde privat finanziert, sodass weder der Staat noch die DB etwas zu sagen hatte.

Vielleicht bringt der Kanton St. Gallen eine Motion ein. :)

Motion Kanton St. Gallen:

"Die Eidgenossenschaft gewährt der Bundesrepublik Deutschland einen Zuschuss von 50 Millionen €, sofern die Bundesrepublik Deutschland spätestens bis Dezember 2034 die Gröbenzeller Spange als zweigleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke realisiert und damit einen durchgehenden Stundentakt der EC-Züge Zürich HB - München Hbf ermöglicht."

Wenn die SBB also von einer Beförderungszeit von 3:34 Stunden spricht, dann muss sie auch exakt die Infrastrukturprämissen und des Zugangebot zwischen München und Geltendorf gemäß dem Planungsdreieck kennen und ich bezweifele jetzt doch mal, dass die SBB in die Planung des Fahrplans der S-Bahn München direkt eingebunden ist.

Nein, das sind sie nicht. Aber die SBB kennen den von der DB geplanten EC-Fahrplan 2021. Und auf dieser Grundlage basiert die Aussage des Armin Weber von den SBB. Wie die DB zu diesen Fahrzeiten im Jahr 2021 kommt, muss die SBB nicht interessieren. Aber die SBB sind recht gut darüber im Bilde, wie die Rahmenbedingungen im deutschen Abschnitt aussehen. Am Schluss kommt es dann darauf an, was DB Netz nächstes Jahr dazu sagt, wenn die Trasse bestellt wird.

Da ist der EC 52 nach Frankfurt ein gutes Beispiel: Die DB hatte damals eine Trasse mit Ankunft um 18:26 Uhr in Frankfurt Hbf beantragt und die SBB hatten dies im Fahrplanverfahren in der Schweiz dann Ende Mai 2017 dann auch öffentlich so publiziert gehabt. DB Netz hat dann die definitive Trasse mit Ankunft um 18:59 Uhr in Frankfurt Hbf konstruiert und somit werden nun 33 Minuten irgendwo unterwegs in den Sand gesetzt, weil die Infrastruktur im Rheintal einfach überlastet ist. Das wurde dann öffentlich auch erst klar, als dann im Oktober 2017 der Onlinefahrplan aufgeschaltet wurde.

Wenn man in diesem Trassenfinder der DB mal die EC-Route München Hbf-Buchloe
mit VT 612 macht, gibt der mit 8% Fahrzeitreserve eine Fahrzeit von 38 Minuten aus. Addiere nun noch drei bis vier Minuten für die Zugsüberholungen, wenn man sich wieder mal mit Halt erwarten an die S-Bahn ranpirschen muss (was ich fast jedes Mal mit den EC via Memmingen erlebt habe in dem Abschnitt und dort der Hauptgrund für kleinere Verspätungen im Minutenbereich Richtung Schweiz liegt, weil Buchloe-Lindau hatte der EC immer einen Grüne-Welle-Fahrplan, wo nie irgendwo gewartet werden musste), dann kommst du genau auf die 41-42 Minuten Fahrzeit München Hbf-Buchloe, die eben mit der fixen Zugskreuzung in Memmingen eine Ankunft/Abfahrt xx:07/xx:53 in München Hbf ergeben.
Eine Trasse ohne Überholzuschlag kann dann tatsächlich in München Hbf Ankunft/Abfahrt xx:03/xx:57 haben. Das wird dann auch der Grund sein, wie diese Zeiten dann so in die Netzgrafik des Deutschlandtakts reinkamen. Aber dafür braucht es eben den Ausbau westlich von Pasing:

Gerade lese ich, dass der Landtag jetzt erneut eine Viergleisigkeit Pasing - Buchenau vom Ministerium überprüfen lassen will und der Ständerat der Schweiz ab 2035 zwischen Zürich HB und München Hbf einen Stundentakt einführen will.

Eine Machbarkeitsstudie für den Vierspurausbau, wenn doch schon das Vorprojekt dafür mal gemacht wurde? Was soll das? -> Vorprojekt nehmen und gleich ins Auflageprojekt und dann in die Plangenehmigung gehen. Kein Wunder geht da nie was voran, wenn immer solche Ehrenrunden gedreht werden. Spielen die Monopoly und ziehen ständig die Karte "Gehe zurück auf Los"?

Zum stündlichen EC hatten wir schon eine Diskussion: http://www.ice-treff.de/index.php?id=569324

Mit dem STEP 2035 werden zwischen Zürich und St. Margrethen auf jeden Fall einige Verbesserungen umgesetzt, die auch dem EC zu Gute kommen:
- Brüttenertunnel Dietlikon/Bassersdorf-Tössmühle mit diversen Entflechtungsbauwerken,
- Zugfolgezeitverkürzungen Winterthur-St. Gallen,
- Streckenanpassung für Reihe W Winterthur-St. Margrethen (EC dann mit FV-Dosto mit Wankkompensation statt Astoro),
- Durchgehendes Gleis 7 im Bahnhof St. Gallen mit östlicher Anbindung,
- Wendegleis Rorschach für zusätzliche S-Bahnen,
- Durchgehender Doppelspurausbau Rorschach - Rorschach Stadt und damit Schliessung der letzten Doppelspurlücke zwischen La Plaine und St. Margrethen auf der gesamten West-Ost-Achse (Rorschach Stadt - Goldach ist seit März im Bau, Fertigstellung im Dezember 2021; die danach verbleibende 600 m lange Einspur mitten in der Stadt ist nun im STEP 2035 zum Doppelspurausbau enthalten [da bin ich vermutlich nicht ganz unschuldig ;-)]).
-> Dazu kommen alle bisher beschlossenen Ausbauten aus ZEB, HGV-A und STEP 2025.

Beispielsweise gilt zwischen Türkenfeld und Grafrath momentan in der doppelten Sinuswelle Vmax = 130 km/h; der ETR 610 sollte mit Neigetechnik dort 150 km/h fahren können.

Zwischen Buchloe und München ist im Projekt ABS 48 keine Geschwindigkeitserhöhung oder der Einbau von GNT geplant. Buchloe-Geltendorf wurde bereits für konventionelle Züge für 160 km/h ausgebaut, da kommt einfach noch die Fahrleitung und sonst passiert da nichts. Neigetechnik wird da keine genutzt, also wird auch der SBB Astoro dort nur mit 130 km/h durchfahren. Aber das wäre jetzt wohl sowas, wo man die Fahrzeit künftig noch drücken könnte, um die Ankunft/Abfahrt xx:00 doch noch umzusetzen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

wer sich die Zeiten oben genau anschaut, wird feststellen, dass der neue EC die Strecke Buchloe - München ohne Zwischenhalt in 41 Minuten zurücklegt,
während bereits heute schon ein RE mit einem Zwischenhalt diese Strecke in nur 40 Minuten fährt.

Ja, aber dieser RE bummelt sich nicht hintenrum zu den Ingolstädter Gleisen einen ab. Der EC wäre sogar mit Halt in Pasing schneller als mit der aktuellen Murks-Infra, wenn er in Pasing direkt auf die Ferngleise einfahren könnte.

Daraus folgt, dass in den Fahrplan zwischen Geltendorf und München Fahrplanreserven eingearbeitet sind, damit eine eventuelle Verspätung des ICE den S - Bahntakt nicht zu sehr beeinflusst.
Ferner kann die Überholungszeit somit gering gehalten werden, weil die S - Bahn wirklich erst auf die Seite fahren muss, wenn der ICE direkt hinter ihr ist.

Ja klar hat der EC Zuschläge für die Zugsüberholungen drin. Die kannst du erst streichen, wenn der mehrgleisige Ausbau mit separaten S-Bahn-Gleisen mal erfolgt ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Mein Tipp an die Schweiz ist folgender:

Es wäre ganz extrem hilfreich, wenn die Schweiz beschließt, Deutschland - analog zur Elektrifizierung Geltendorf - Lindau Hbf - NUR DANN einen weiteren 50 Millionen € Zuschuss zu gewähren, wenn die Gröbenzeller Spange gebaut wird.

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Ein derartiger Beschluss der Schweiz wäre extrem hilfreich destruktive deutsche Planungen zu beenden.

Hier zum Artikel:

https://www.merkur.de/lokales/fuerstenfeldbruck/fuerstenfeldbruck-ort65548/nach-petitio...

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Ich weiß, dass es völlig lächerlich ist, die Schweiz um Hilfe zu bitten, dass in Deutschland ordentlich geplant wird, aber es geht leider nicht anders.