- Wahl der Bahnsteighöhe von 96cm für isolierte, metroartige Stadtschnellbahnnetze (S-Bahn Berlin/Hamburg) um drei, und nicht nur zwei Türspuren je Wagen anbieten zu können.

Das verstehe ich nicht. Angeblich sind drei Türspuren bei 55 und 76 cm nicht möglich...???

Hier hat er nicht unrecht. Drei Türen pro Seite (Achtung: Türspur bedeutet etwas anderes... eine breite Tür hat 2-3 Türspuren) sind vermutlich noch machbar, aber die Türen wären ungleichmässig verteilt, da über den Drehgestellen keine 55-cm-Türen möglich sind - die Drehgestelle sind zu hoch. Ich wäre allerdings gespannt, wie viel langsamer ein 55-cm-FLIRT mit 3 Türen pro Seite beim Passagierwechsel wäre im Vergleich zu einer 96-cm-S-Bahn mit gleichmässig verteilten Türen.

Ganz konkret: warum benötigt eine S-Bahn 76cm?

Benötigen wird sie nicht. Es gibt 55cm (CH), 76cm (NL, "Sprinter") und 96cm S-Bahnen (Hannover?). Man wählt für eine Bahnsteighöhe.

Benjamin.Keller:

Die Probleme, die dabei entstehen sind nun wie folgt:
- Ausweitung der Verkehrsbedürfnisse über die europäischen Grenzen, gleichzeitig unterschiedliche Politiken der Staaten (D/CH, D/NL, Westdeutschland/Ostdeutschland, Grenzen von Bundesbahndirektionen, ...)

Das wird erst recht ein Thema wenn man Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern möchte. Aktuell läuft ein "Tender" für neue Mehrsystem-ICEs DE/FR/BE/NL. FR ist ein 55cm-Land, NL ein 76cm-Land. Man kann es nicht beiden Ländern 100%ig recht tun.

- Verstärkerter Einsatz von Doppelstockzügen, für die 76cm zu hoch oder zu niedrig sind.

Bei uns sind die VIRM eingentlich für keine einzige Bahnsteighöhe geeignet. Man hat sowieso Stufen, auch bei Hochbahnsteigen. In so einem Fall muss man eine Stufe runter und dann wieder hoch.
Ich bin sehr gespannt, wie der Nachfolgerzug aussieht, denn die Kapazität von 2x VIRM-6 schafft der einstöckige IC200 5+5+8 (385 m Zug) nicht.

Jedoch erscheinen Doppelstockwagen generell nicht sonderlich geeignet, weil [1] sie im fahrzeuginneren Treppen haben, [2] für den Metropolverkehr zu wenig Türen und [3] für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu wenig Ablageflächen für Gepäck.

Zu 1: SBB-IC2000 kann man stufenlos reisen, wenn man möchte. Kann ich von unseren einstöckigen IC-Wagen nicht sagen.

Zu 2: bei uns sind inzwischen fast alle "Sprinter" einstöckig: ET425NL, ET429NL, CAF Civity.

Zu 3: TGV Duplex?

- Wahl der Bahnsteighöhe von 96cm für isolierte, metroartige Stadtschnellbahnnetze (S-Bahn Berlin/Hamburg) um drei, und nicht nur zwei Türspuren je Wagen anbieten zu können.

Das verstehe ich nicht. Angeblich sind drei Türspuren bei 55 und 76 cm nicht möglich...???

Diese wurden dann auch auf nicht isolierte Netze übertragen (München, Frankfurt, Rhein-Ruhr, ...), so dass es dort zu Doppelnutzung von Bahnsteigen durch 96cm- und 76/55cm-Fahrzeuge kommt/kommen müsste

Dieses Problem gibt es zur Zeit bei uns in NL, wo "IC" (noch nicht optimiert) und "Sprinter" (76cm optimiert) am selben Bahnsteig gegenüberstehen.
Dieses Problem gibt es aber nicht wenn die S-Bahnen eigene Gleise und Bahnsteige haben, z.B. Düsseldorf Hbf Gleis 11-14.
Nachteil ist dann aber, dass man bei einem Umstieg S<->RE zu einem anderen Bahnsteig gehen muss. Gut, bei uns muss man auch zu einem anderen Bahnsteig, wenn man in Amsterdam oder Rotterdam die Metro benutzen möchte (ausgenommen Amsterdam Amstel und Duivendrecht, Amsterdam Holendrecht bin ich mir nicht sicher).

In Bundesländern wie NRW mit einem annähernden Vollausbau von 76cm, einem parallelen 96cm-S-Bahn-System sowie den benachbarten Niederlanden, die die Bahnsteige auf 76cm *absenken*, ist eine Absenkung der Bahnsteige auf 55cm illusorisch und kontraproduktiv.

Ich kann auch sagen: wenn man dann absenken muss, dann lieber einmal gründlich als zweimal halbwegs.
Mit 55 cm schafft man mehr Raum (21 cm mehr zwischen Boden und Dach), ist jeder Einstieg behindertengerecht und hat man als Bonus noch einen stufenlosen Oberstock.

gruß,

Oscar (NL).

Es gibt Länder, die sich frühzeitig an einen Ausbau der Bahnsteighöhe gemacht haben, weil dies die Barrierefreiheit fördert und Ein- und Ausstieg beschleunigt. Deutschland und Niederlande haben hier frühzeitig investiert und in einigen deutschen Ländern ist an jedem wesentlichen Bahnsteig die Höhe mindestens bei 76cm. Andere Staaten wie die Schweiz sind hier Nachzügler.

Das ist teilweise Geschichtsklitterung. Die Argumentation gilt weitgehend für die (oft geschlossenen) S-Bahn-Systeme mit 96 cm, nicht aber für den Rest des Netzes mit 76 cm. Und wenn überhaupt ist Deutschland nicht mit 76 cm vorgeprescht, sondern mit 55! Noch 2005 gab es mehr 55-cm-Bahnsteige als 76 und 96 kombiniert. Quelle
Ja, es waren nicht immer die meistfrequentierten, aber bei den Kosten für den Umbau eines Bahnsteigs kommt es nicht gross auf die Frequenz an.

Mein Votum wäre 76 cm nur dort, wo 96-cm-Züge halten. Überall sonst 55 cm und bei der Fahrzeughöhe im ICE perspektivisch 96 cm (2 Stufen für die Nichtbehinderten) + 55 cm an einem Wagen anstreben - machbar, denn Stadler schafft bei 250 km/h sogar 76 + 55 cm, allerdings mit schlechter Sitzplatzdichte wegen sehr hohen Behinderten-Anforderungen in der Schweiz. Oder Doppelstock mit überall 55 cm, siehe TGV Duplex.

- Verstärkerter Einsatz von Doppelstockzügen, für die 76cm zu hoch oder zu niedrig sind. Jedoch erscheinen Doppelstockwagen generell nicht sonderlich geeignet, weil sie im fahrzeuginneren Treppen haben, für den Metropolverkehr zu wenig Türen und für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu wenig Ablageflächen für Gepäck

Die Treppen sind für Gehbehinderte kein Problem, die können ja bei 55 cm stufenfrei unten einsteigen und unten bleiben - besser als bei jedem ICE. Ablageflächen sind lösbar, siehe TGV Duplex und IC 2000. Metropolverkehr ist machbar, siehe Paris und Zürich, bedingt allerdings viergleisige Bahnhöfe im Innenbereich und kostet Durchschnittstempo.

In Bundesländern wie NRW mit einem annähernden Vollausbau von 76cm, einem parallelen 96cm-S-Bahn-System sowie den benachbarten Niederlanden, die die Bahnsteige auf 76cm *absenken*, ist eine Absenkung der Bahnsteige auf 55cm illusorisch und kontraproduktiv. In Gebieten, wo 55cm vorherrscht und die Schweiz nahe liegt, mag man das dann wieder anders sehen und begründen.

Schweiz oder Frankfreich oder Dänemark oder Österreich oder Tschechien. Die haben alle 55 cm.

Ich bin zwar regelmäßiger Bahnfahrer und stiller Mitleser, interessiere mich für die Bahn und die Politik darum, jedoch fängt jeder mal klein an und sammelt sich seinen Wissensfundus zusammen - woher kommt die Unterscheidung zwischen 55cm/76cm? Bzw. ganz konkret: warum benötigt eine S-Bahn 76cm?

Es gibt Länder, die sich frühzeitig an einen Ausbau der Bahnsteighöhe gemacht haben, weil dies die Barrierefreiheit fördert und Ein- und Ausstieg beschleunigt. Deutschland und Niederlande haben hier frühzeitig investiert und in einigen deutschen Ländern ist an jedem wesentlichen Bahnsteig die Höhe mindestens bei 76cm. Andere Staaten wie die Schweiz sind hier Nachzügler.

Die Probleme, die dabei entstehen sind nun wie folgt:
- Ausweitung der Verkehrsbedürfnisse über die europäischen Grenzen, gleichzeitig unterschiedliche Politiken der Staaten (D/CH, D/NL, Westdeutschland/Ostdeutschland, Grenzen von Bundesbahndirektionen, ...)
- Verstärkerter Einsatz von Doppelstockzügen, für die 76cm zu hoch oder zu niedrig sind. Jedoch erscheinen Doppelstockwagen generell nicht sonderlich geeignet, weil sie im fahrzeuginneren Treppen haben, für den Metropolverkehr zu wenig Türen und für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu wenig Ablageflächen für Gepäck
- Wahl der Bahnsteighöhe von 96cm für isolierte, metroartige Stadtschnellbahnnetze (S-Bahn Berlin/Hamburg) um drei, und nicht nur zwei Türspuren je Wagen anbieten zu können. Diese wurden dann auch auf nicht isolierte Netze übertragen (München, Frankfurt, Rhein-Ruhr, ...), so dass es dort zu Doppelnutzung von Bahnsteigen durch 96cm- und 76/55cm-Fahrzeuge kommt/kommen müsste

In Bundesländern wie NRW mit einem annähernden Vollausbau von 76cm, einem parallelen 96cm-S-Bahn-System sowie den benachbarten Niederlanden, die die Bahnsteige auf 76cm *absenken*, ist eine Absenkung der Bahnsteige auf 55cm illusorisch und kontraproduktiv. In Gebieten, wo 55cm vorherrscht und die Schweiz nahe liegt, mag man das dann wieder anders sehen und begründen.

In Deutschland hingegen können alle FV-Züge an 55-cm-Bahnsteigen halten. Und ohne Nachteile für die Rollstuhltauglichkeit, im Gegenteil, den einzigen stufenlosen Einstieg im FV hat der IC2 auf 55 cm.

Vielleicht ohne Nachteile für Rollstuhltauglichkeit, aber mir massiven Nachteilen für alle andere. Schon mal jemanden gebrechliches in einen ICE von 55cm aus einsteigen sehen im Vergleich zu 76cm?

Es sind drei statt zwei Stufen?

Ja, ohne die Möglichkeit, sich festzuhalten. Schon ein Unterschied für gebrechliche Leute. Liegt einfach daran, dass diese Fahrzeuge nicht mehr für einen Einstieg unter 76cm Bahnsteighöhe optimiert sind. Die kann man nicht mehr mit alten Reisezugwagen vergleichen.

Dieses Foto zeigt einen ICE4 in Berlin Ostbahnhof (ich nehme an an einem 76-cm Bahnsteig).

Habe gerade kein besseres Bild gefunden, daher ein Video aus Kassel bei echten 76cm.
Man sieht, dass man die erste Trittstufe ohne Höhenunterschied betreten kann, dann die Griffstange greifen und dann die weiteren Stufen bewältigen kann.

Es sind drei statt zwei Stufen?

Ja, ohne die Möglichkeit, sich festzuhalten. Schon ein Unterschied für gebrechliche Leute.

Und das die eingesparte Stufe bei 76 cm bei Gebrechlichen angeht: Die bringt relativ wenig, entweder kann man Treppen steigen oder nicht.

Ich nehme an, du bist sehr jung und mobil?
Schon mal Leute mit Rollator gesehen? Warum?
"Warum festhalten? Entweder man kann laufen oder nicht!" Oder wie?

Für viele ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht, ob sie ohne Möglichkeit, sich festzuhalten eine Treppe heraufgehen sollen, möglicherweise noch mit Gepäck, oder ob sie sich erst irgendwo festhalten können und dann mit Unterstützung der Arme sicher hochziehen können.

Wie der Kollege hier schon schrieb, ist auch die Gepäckeinladung bei 55cm beim ICE anders.

Die einzigen zwei 76-cm-Länder in Kontinentaleuropa sind Belgien und die Niederlande, während die deutschen Nachbarländer Dänemark, Frankreich, Schweiz, Österreich und Tschechien auf 55 cm setzen. Insgesamt steht es 15 zu 3 für 55 cm.

Spanien ist in der Karte nicht korrekt dargestellt. Die ICE-Bahnsteige (AVE) sind dort alle auf 76. Das dunkelgrau in der Karte kommt von den 68cm im NV (Breitspur), die auch ein paar Zentimeter näher an 76cm liegen, als an 55 ;)

Da kommt man auch mit Rollator und Kinderwagen problemlos rein. Daher bringen 76 für den Fernverkehr wenig, solange der mit 76-cm-Einstiege hat.

Der Satz macht keinen Sinn, da hast Du was vergessen

(Leider wurden die Talgos jetzt mit 76 cm statt 55 cm bestellt)

Wieso leider? Der Talgo fährt in die Niederlande, wo sie nur 76cm Steige haben. Dito in Deutschland auf dem Weg nach Berlin. 55cm wären ein Schildbürgerstreich sondergleichen gewesen.

Und das die eingesparte Stufe bei 76 cm bei Gebrechlichen angeht: Die bringt relativ wenig, entweder kann man Treppen steigen oder nicht.

Die Realität ist deutlich komplexer.

Um die Fahrgastwechselzeiten zu messen, habe ich etliche Fahrgäste beim Einsteigen in den ICE beobachtet.

Stehst du nun auf einem 76 cm-Bahnsteig, dann muss der Reisende 49 cm Höhenunterschied überwinden, um in den ICE einzusteigen.

Es ist nun keineswegs so, dass, wenn er auf einem 55 cm-Bahnsteig stünde, er dadurch, dass er 70 cm hoch muss, einfach 70 cm / 49 cm = 1,42857... 43% mehr Zeit brauchen würde, sondern tatsächlich braucht er im Schnitt doppelt so lange um in den ICE einzusteigen.

Der Punkt ist der, dass jemand mit einer durchschnittlichen Körpergröße, wenn er einen durchschnittlichen Koffer oder eine Tasche in der Hand hat, diese mit einer einfachen Pendelbewegung - wenn er auf dem Bahnsteig steht - mit Schwung ohne Zwischenabsetzung auf den Fußboden im ICE abstellen kann. Steht dann die Tasche auf dem Fußboden im ICE, dann steigt er danach selbst ein.

Steht er aber auf einem 55 cm-Bahnsteig, dann klappt das nicht, denn da nur die wenigsten Menschen 2 Meter groß sind, würde dieselbe Technik nun bedeuten, dass seine Tasche oder sein Koffer mit Schwung an die dritte ICE-Einstiegsstufe knallen würde und dann die Tasche auf den Bahnsteig zurückfliegt.

Nachdem die ICE-Fahrgäste nicht bescheuert sind und das natürlich vorher wissen, steigen sie mit ihrem Koffer nun anders ein. Sie stellen den Koffer nicht mit Schwung auf die zweite ICE-Trittstufe, sondern stellen sie zuerst behutsam dort ab, um danach, wenn sie selbst auf die erste Stufe geklettert sind, die Tasche im zweiten Schritt von der zweiten Stufe auf die dritte Stufe anzuheben, um danach, selbst einzusteigen. Ich habe mir das mal in Zürich HB genau angeschaut.

Natürlich hängt es immer davon ab, was für Taschen, Koffer, Rucksäcke usw. die Leute dabei haben, aber im Wesentlichen war es so, dass der Einstieg in den ICE vom 55 cm-Bahnsteig etwa doppelt so lange dauert, wie vom 76 cm Bahnsteig.

Natürlich gilt die Rechnung auch nicht für Kinder, weil die Erwachsenentechnik bei 76 cm-Bahnsteigen natürlich nicht bei Kindern funktioniert. Aber im Wesentlichen läuft das so ab, dass auch bei Kinderbegleitung die Erwachsenen die Taschen in den ICE stellen.

Auch das Aussteigen dauert bei einem 55 cm-Bahnsteig etwa doppelt solange. Beim 76 cm-Bahnsteig konnte ich sogar beobachten, dass manche Erwachsene, die kein Gepäck dabei hatten, sogar mit einem Satz aus dem ICE gleich auf den Bahnsteig gesprungen sind. Als ein ICE in Zürich HB stand, habe ich auch da mal darauf geachtet, aber da ist kein Mensch gleich auf den Bahnsteig gesprungen.

OK, man könnte es eine Wissenschaft daraus machen und in Abhängigkeit von Körperbau, Taschengröße, Schwere der Tasche usw. ein mathematisches Modell ermitteln, aber ganz grob ist meine Erfahrung, dass der Einstieg und der Ausstieg in den ICE bei einem 55 cm-Bahnsteig gegenüber einem 76 cm Bahnsteig etwa doppelt so lange dauert.

______________

Wenn man sieht, dass in Hamburg Hbf bei etlichen ICEs die 3 Minuten Aufenthaltszeit kaum ausreichen, dann möchte ich nicht wissen, was los ist, wenn man in Hamburg Hbf von 76 cm auf 55 cm absenken würde. Und auch etliche andere ICE-Bahnhöfe stehen mit ihrer Aufenthaltszeit auf der Kippe.

______________

Aber noch einmal. Die 55 cm Diskussion ist für Deutschland eine Geisterdiskussion. Es geht keineswegs darum, alles in Deutschland auf 55 cm umzubauen, sondern lediglich darum, in begründeten Ausnahmefällen auch 55 cm zuzulassen, damit man in der Planung etwas flexibler ist. Das ist alles.

IC2 hat Hocheinstiege und nur zufällig 55cm-Einstiege am Steuerwagen, weil es den gerade nicht anders gab. -> kann man ignorieren.

Überhaupt nicht. Erstens ist die Entstehungsgeschichte egal, Hauptsache es funktioniert, und zweitens kann ich mir durchaus vorstellen, dass die 55 cm als Vorteil betrachtet wurden; schliesslich fahren die Dinger bald in die Schweiz.

TGV Duplex ist auch nicht 55cm, die Stufen sind einfach nur innen statt außen. -> kann man ignorieren.

Da muss ich Dir teilweise recht geben. Der Duplex hat keine Schiebetritte und einen nur durch Personal bedienbaren Lift im Inneren. Besser als ICE: Der Zug kann losfahren, bevor der Lift unten angekommen ist. Und wenn der Lift ausfällt, schafft man die eine Stufe wohl auch manuell - beim ICE ist man verloren.

Und das die eingesparte Stufe bei 76 cm bei Gebrechlichen angeht: Die bringt relativ wenig, entweder kann man Treppen steigen oder nicht. Hingegen bringt es sehr viel, wenn es keine Stufen hat: Da kommt man auch mit Rollator und Kinderwagen problemlos rein. Daher bringen 76 für den Fernverkehr wenig, solange der mit 76-cm-Einstiege hat. (Leider wurden die Talgos jetzt mit 76 cm statt 55 cm bestellt)

In Deutschland hingegen können alle FV-Züge an 55-cm-Bahnsteigen halten. Und ohne Nachteile für die Rollstuhltauglichkeit, im Gegenteil, den einzigen stufenlosen Einstieg im FV hat der IC2 auf 55 cm.

Vielleicht ohne Nachteile für Rollstuhltauglichkeit, aber mir massiven Nachteilen für alle andere. Schon mal jemanden gebrechliches in einen ICE von 55cm aus einsteigen sehen im Vergleich zu 76cm?

Es sind drei statt zwei Stufen?

Ja, ohne die Möglichkeit, sich festzuhalten. Schon ein Unterschied für gebrechliche Leute. Liegt einfach daran, dass diese Fahrzeuge nicht mehr für einen Einstieg unter 76cm Bahnsteighöhe optimiert sind. Die kann man nicht mehr mit alten Reisezugwagen vergleichen.

Dieses Foto zeigt einen ICE4 in Berlin Ostbahnhof (ich nehme an an einem 76-cm Bahnsteig).

In Deutschland hingegen können alle FV-Züge an 55-cm-Bahnsteigen halten. Und ohne Nachteile für die Rollstuhltauglichkeit, im Gegenteil, den einzigen stufenlosen Einstieg im FV hat der IC2 auf 55 cm.

Vielleicht ohne Nachteile für Rollstuhltauglichkeit, aber mir massiven Nachteilen für alle andere. Schon mal jemanden gebrechliches in einen ICE von 55cm aus einsteigen sehen im Vergleich zu 76cm?

Es sind drei statt zwei Stufen?

Ja, ohne die Möglichkeit, sich festzuhalten. Schon ein Unterschied für gebrechliche Leute. Liegt einfach daran, dass diese Fahrzeuge nicht mehr für einen Einstieg unter 76cm Bahnsteighöhe optimiert sind. Die kann man nicht mehr mit alten Reisezugwagen vergleichen.

In Deutschland hingegen können alle FV-Züge an 55-cm-Bahnsteigen halten. Und ohne Nachteile für die Rollstuhltauglichkeit, im Gegenteil, den einzigen stufenlosen Einstieg im FV hat der IC2 auf 55 cm.

Vielleicht ohne Nachteile für Rollstuhltauglichkeit, aber mir massiven Nachteilen für alle andere. Schon mal jemanden gebrechliches in einen ICE von 55cm aus einsteigen sehen im Vergleich zu 76cm?

Es sind drei statt zwei Stufen?

Dennoch bleibt es in unserem Land bei 76 cm.

In NL verstehe ich die 76-cm-Entscheidung. Viele existierende Bahnsteige im Fernverkehr waren (und sind?) auf 84 cm. Züge mit 84-cm-Einstieg können nicht an 55-cm-Bahnsteigen halten (richtig?). Daher war eine direkte Änderung auf 55 cm unmöglich.

In Deutschland hingegen können alle FV-Züge an 55-cm-Bahnsteigen halten. Und ohne Nachteile für die Rollstuhltauglichkeit, im Gegenteil, den einzigen stufenlosen Einstieg im FV hat der IC2 auf 55 cm.

Vielleicht ohne Nachteile für Rollstuhltauglichkeit, aber mir massiven Nachteilen für alle andere. Schon mal jemanden gebrechliches in einen ICE von 55cm aus einsteigen sehen im Vergleich zu 76cm?

Der gesamte Fernverkehr ist in Deutschland auf 76 cm Höhe hin ausgerichtet.

Ich würde nicht behaupten, dass der Interconnex der "gesamte Fernverkehr" ist. Nebenbei: Der wurde eingestellt - und war neben dem von DB Regio betriebenen ehemaligen D-Zug Berlin - Usedom der einzige regelmäßige 76cm-Fernverkehrszug.

Für 55cm gibt es hingegen mit IC2, TGV Duplex und Abellio Lint41 zwar auch nicht besonders viele Züge, aber trotzdem 10x so viele wie früher für 76cm.

IC2 hat Hocheinstiege und nur zufällig 55cm-Einstiege am Steuerwagen, weil es den gerade nicht anders gab. -> kann man ignorieren.

TGV Duplex ist auch nicht 55cm, die Stufen sind einfach nur innen statt außen. -> kann man ignorieren.

Die neuen KISS würde ich aber dazu zählen.

Eurofima, ICE und co sind an keiner Bahnsteighöhe barrierefrei.

Hat auch keiner gesagt. Jemand sprach von "Ausrichtung".

Dennoch bleibt es in unserem Land bei 76 cm.

In NL verstehe ich die 76-cm-Entscheidung. Viele existierende Bahnsteige im Fernverkehr waren (und sind?) auf 84 cm. Züge mit 84-cm-Einstieg können nicht an 55-cm-Bahnsteigen halten (richtig?). Daher war eine direkte Änderung auf 55 cm unmöglich.

In Deutschland hingegen können alle FV-Züge an 55-cm-Bahnsteigen halten. Und ohne Nachteile für die Rollstuhltauglichkeit, im Gegenteil, den einzigen stufenlosen Einstieg im FV hat der IC2 auf 55 cm.

grün=55 türkis=gemischt blau=76

Deswegen und weil die angestrebten Passagierzuwächse mit Verzicht auf Doppelstöcker nicht machbar sind halte ich 55 cm für Deutschland immer noch für überlegen.

Bei uns sind die absoluten Fahrgastzahlen kleiner als, die prozentuellen Fahrgastzuwächse aber gleich gross wie oder grösser als die von Deutschland. In NL würde man noch eher für Dostos plädieren als in DE.
Dennoch bleibt es in unserem Land bei 76 cm. Für die "Sprinter" ist das kein Problem, diese fahren sowieso einstöckig. Aber die "IC"s werden teilweise mit Dostos gefahren.

In Prinzip kann man die IC200 mit 5+5+8 fahren. Entspricht 385 m Zug und 256+256+417 = 929 Sitzplätze.
Aktuell bieten aber 2x VIRM-6 bei 330 m Zug 1152 Sitzplätze. Das ist also eine Kapazitätsabnahme.
Frage ist nun, wieviele Sitzplätze 2x ET462NL (RRX als IC200) sechsteilig bieten würden. Also Endwagen einstöckig mit stufenlosem Einstieg und Wagen 2-5 doppelstöckig mit stufenlosem Oberstock wie beim TGV Duplex. Kann man die 1152 Sitzplätze des 2x VIRM-6 überbieten?

Ich bin sehr gespannt, was auf Schiphol/Amsterdam - Nijmegen/Eindhoven passiert.
Geplant ist auf beiden Korridoren ein 10-Minutentakt "IC" mit VIRM. Mit dem aktuellen Refit kann man vermutlich noch 10-15 Jahre fahren.
Aber was kommt wenn die VIRM in die Jahre kommen oder wenn auf Amsterdam-Utrecht 200 km/h angesagt ist? Die VIRM schaffen nur 160 km/h.

gruß,

Oscar (NL).

Die einzigen zwei 76-cm-Länder in Kontinentaleuropa sind Belgien und die Niederlande, während die deutschen Nachbarländer Dänemark, Frankreich, Schweiz, Österreich und Tschechien auf 55 cm setzen. Insgesamt steht es 15 zu 3 für 55 cm.

Deswegen und weil die angestrebten Passagierzuwächse mit Verzicht auf Doppelstöcker nicht machbar sind halte ich 55 cm für Deutschland immer noch für überlegen. Die 96-cm-S-Bahn-Systeme müsste man wohl trennen oder vorerst auf 76 cm umstellen.

Die angesprochene Machbarkeit halte ich hier für die Kernfrage, weniger wie in dieser Diskussion bereits vertieft, was genau Standard ist und war oder welche Fahrzeuge barrierefrei dazu passen.

Was Doppelstöcker betrifft, so sind die Hochflureinstiege für maximale Fahrgastwechselkapazität aufgrund der üppigen Öffnungsbreite überlegen (wozu 76cm im Vergleich zu 55cm besser passen), solange es nicht um Barrierefreiheit geht. Die Unterdeckeinstiege könnten nur auf Kosten der Sitzplatzkapazität im Oberdeck verbreitert werden, was dann ähnliche Konsequenzen nach sich zieht als Doppelstock mit 76cm-Einstiegen zu bauen.

Meine Meinung ist nach wie vor, barrierefreie Einstiege nicht notwendigerweise für alle Wagen anzubieten. Falls jedoch nur an bestimmten Wagen, müssen die entsprechenden Haltepositionen wohlbekannt und kommuniziert sein, und die Züge diesbezüglich symmetrisch zusammengesetzt sein. (Das Stichwort "umgekehrte Wagenreihung" dazu ist bekannt.)

Ich gehe davon aus, dass es für die Praxis in den Ländern ausreichende Gründe gibt, und dass das eine dem anderen nicht so klar überlegen ist, d. h. dass es europaweite Einheitlichkeit wohl nicht so einfach geben kann. Beispiel: Wagenübergänge auf ~55cm Flurhöhe sind extrem schwierig. Auch rein auf Fernverkehre bezogen gibt es genügend bahnsteigtechnische Berührungspunkte mit anderen Verkehren, so dass man diese nicht isoliert betrachten kannn.

Was die Welt braucht ist nicht endloses Abwägen, sondern Entscheidungen! Auch zu gesetzlichen Barrierefreiheitsvorgaben und der technisch möglichen Praxis dazu, selbstverständlich unter Berücksichtigung der real unterschiedlich existierenden Höhen.

Die Bahnen werden länderübergreifende Zielvorstellungen nicht herbeiführen können.

Also müssen sich die Aufgabenträger auf politischer Ebene damit befassen. Das betrifft in Deutschland die Länder und Regionen, aber auch ein Bundesministerium muss sich dazu "herablassen", sich in dieser Frage einmal konkret mit Fahrzeugen zu beschäftigen!

Was nun - Online-Petition starten?

Schöne Grüße
Gero