Ich bin allerdings davon überzeugt, dass der Staatsanwalt das öffentliche Interesse nicht unbedingt bejahen würde.

Warum? M.W. ist es doch so: Wenn Du Anzeige erstattest, sind die Behörden verpflichtet, dem nachzugehen. Öffentliches Interesse hin oder her.

Aber wo hat die Bahn dem Kunden denn Tempo 300 versprochen? Sie hat ihm versprochen, ihn von A nach B zu bringen zu den Zeiten, die im Fahrplan stehen. Wie sie das tut, ist vollkommen ihre Sache.
Und ich kann mich nur wiederholen: Außer einigen Freaks ist den Fahrgästen ****egal, ob der Zug 300 fährt, 250 oder "nur" 200, solange er pünktlich ankommt.

Und wenn die Bahn nach einem Fahrplanwechsel länger fährt, aber den gleichen Preis verlangt? Das ist wie ein Bäcker, der bisher an einem Brot stehen hatte "500g 3,95" und jetzt "400g 3,95". Objektiv gesehen wird das Brot teurer. Aber ist das ungerechtfertigte Bereicherung? Er lügt ja nicht und verschweigt auch nichts - und zwingt keinen Kunden, das Brot zu kaufen! Wenn der Kunde die neuen Konditionen nicht akzeptiert, kauft er das Brot eben woanders. Auf die Bahn bezogen heißt das: er nimmt das Auto oder fliegt.

Insofern wollte ich mit dem Beitrag nur auf eine nicht bedachte Schwäche aufmerksam machen

Entschuldigung: Dann lass bitte Vokabeln wie "Betrug" und "Diebstahl" bleiben! Der Ton macht die Musik.

Das Gefühl des schnellen Transports bringt vielleicht mehr Leute zum Umsteigen, als jede Ebay&Nutella-Aktion....

Das glaube ich nicht. Außerhalb dieses Forums kenne ich niemanden, der irgendeinen Wert auf dieses Gefühl legt - aber sehr viele, die auf den Preis schauen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

zu einem muss ich dir widersprechen, denn es werden auf beiden SFS 300 km/h erreicht zwar vielleicht nicht bei jeden Zug, aber das wird nirgends(!) stehen das alle Züge so schnell fahren müssen.

Des weiteren sind die NBS ja nicht nur dazu da, schnell von A nach B zu kommen, sondern um bestands Strecken zu entlasten.

Du wirst der Bahn nie Betrug unterstellen können, da dies nirgends festgelegt wurde, dass alle Züge die 300 km/h erreichen müssen.

Wo steht außerdem, dass die Bahn nur auf schnell Fahrstrecken einen ICE Fahrpreis verlangen kann/soll?
Dies kann jedes Unternehmen für sich selbst entscheiden und beim Dauerspezial wird z.B. nicht preislich zwischen IC und ICE unterschieden.

Außerdem finde ich die Fahrzeitreserven sehr gut, oft genug erreichen die ICE aus Frankfurt/Hamburg Nürnberg mit 5 - 15 Min. Verspätung. Bis München kann meist ein großteil bis alles wieder eingefahren werden.

Viele Grüße

+ Es bleibt das Problem des schleichenden Betrugs.
...
ergibt sich für einen Großteil der Fahrgäste ... Diebstahl.

Hallo GUM,

Betrug und Diebstahl sind Straftaten.
Somit solltest Du Dich mit dem Beitrag an die Polizei-Dienststelle Deines Vertrauens wenden.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Ich bin allerdings davon überzeugt, dass der Staatsanwalt das öffentliche Interesse nicht unbedingt bejahen würde. Im Grunde geht es ja bei den meisten Verbindungen um scheinbar nur einige Minuten und die Frage ist ganz ehrlich und ernst genommen:
a.) Möchte ein Staatsanwalt sich wirklich in die (Un-)Tiefen des Tarifsystems der DB AG einarbeiten ? Ich glaube, dass weit über 90 % der Normalbevölkerung und der Nicht-Eisenbahn-Fahrgäste und Interessierten nicht einmal über die Preisunterschiede IC/ICE Bescheid wissen.
b.) Ist das öffentliche Interesse nicht alleine deshalb zu verneinen, weil die Bauphase und die Milliardenausgaben schon Jahre zurückliegen und man sich immer auf gestiegene Energiepreise, ein neues Umweltbewußtsein und vieles mehr berufen kann. Zudem ist die Frage schwierig zuzuordnen, wer sich denn eigentlich bereichert hat, da die Bahn in Staatsbesitz ist. So würde dann ein Bürger ein privates Unternehmen in Staatsbesitz anzeigen und der Bürger ist gleichzeitig Teil des Staates und irgendwo auch 1/82.000.000 Miteigentümer.
c.) Besteht die Gefahr, dass selbst wenn eine ungerechtfertigte Bereicherung bejaht werden würde, die Kosten der Rückerstattung von 25/150 des Fahrpreises pro einzelne Fahrt teurer wäre, als die Differenz.
Somit könnte zwar theoretisch Recht gesprochen werden, der Kläger/Bahninteressierte/Staatsanwalt hätte ein Urteil aber nicht recht.
Und zweitschlimmstens:
d.) Im Rahmen der nächsten Tarifreform werden einfach IC/ICE-Preise vereinheitlicht.
Und noch schlimmer:
e.) Man würde die Bahn, die eigentlich eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel ist durch so eine Klage auch Imageschädigen ganz zu schweigen von einer relativ sinnlosen Beschäftigung der DB Rechtsabteilung mit einer "Kleinklage".

Es wäre auch schwierig einen zu Beklagenden zu finden. Wer ist schuld: DB Netz, DB Fernverkehr, DB Energieversorgung, die Bahn Bahn Holding, die Politik ??? Zudem hat ja eine kleine Regierungspartei sich auch bekannt zum Langsamfahren, insbesondere der "Noch"-Kanzlerkandidat...

Insofern wollte ich mit dem Beitrag nur auf eine nicht bedachte Schwäche aufmerksam machen und zweitens darauf, dass es absoluter Unsinn ist, dass umweltfreundlichste Verkehrsmittel gegenüber dem Auto unnötig auszubremsen. Das Gefühl des schnellen Transports bringt vielleicht mehr Leute zum Umsteigen, als jede Ebay&Nutella-Aktion....

Das ist also ein Musterbeispiel, wie schwierig die Einführung eines ITFs in Deutschland ist.
Die 45 Minuten für K Hbf-Mainport sind zu verspätungsanfällig.
Dagegen ist eine Systemzeit von 60 Minuten eine Zeitverlängerung, weil die ICEs der Linie 42/43 die Strecke schon in 57 Minuten schaffen.

Nun ja: Man kann ITF auch übertreiben. An Mainport treffen sich m.E. nicht so viele Linien, als dass dort ein ITF-Knoten hingehörte. Einzelne Anschlüsse kann man auch ohne ITF optimieren.

ITF-Knoten müssten aber Köln Hbf (oder Deutz?) und Frankfurt Hbf sein. Die ursprünglich mal kommunizierten 58 Minuten wären dafür perfekt. Wenn man in Köln die SFS bis Deutz durchzieht und in Frankfurt die zusätzliche Fernverkehrsstrecke von Stadion zum Hbf baut, wären die zu machen, allerdings mit arg wenig Fahrzeitreserven.

Aber ITF-Knoten brauchen ja alle Linien zur ITF-Zeit. Es nützt daher wenig, einzelne Strecken auf ITF hin zu optimieren, wenn man es nicht auch bei den übrigen tut. Nötig ist hier schon ein Gesamtkonzept, ein "Bahn2030" (Zitat Fabi).

(F Hbf, auf Dauer wohl F Süd = "Frankfurt ICE")

Da allerdings bin ich mir ziemlich sicher, dass das auch auf Dauer nicht passieren wird.
Und zwar weil in F Süd (im Gegensatz zu Köln-Deutz) der Anschluss zum Nahverkehr in den umliegenden Ballungsraum weit schlechter ist als im Hbf. Für die meisten Menschen der Region würde sich deshalb der Fernverkehrsanschluss erheblich verschlechtern. Nein, das möchte auch die DB nicht; einzelne Linien vielleicht, aber der zentrale ICE-Bahnhof von Rhein-Main wird Ffm Hbf bleiben.
In den Planungen zur Verbesserung des Schienenverkehrs in Rhein-Main war die Verlagerung denn auch nie Thema. Auch nicht nach der Beerdigung von Frankfurt 21.

Tot ziens
Daniel (aka Sappiosa)

Unter der Bedingung das die KRM größtenteils LA-frei ist dürfte die Strecke...

a) ohne Halt in Siegburg/Bonn in wenigstens 45 Minuten zu schaffen sein
b) mit Halt in Siegburg/Bonn in wenigstens 49 Minuten

Das ist also ein Musterbeispiel, wie schwierig die Einführung eines ITFs in Deutschland ist.
Die 45 Minuten für K Hbf-Mainport sind zu verspätungsanfällig.
Dagegen ist eine Systemzeit von 60 Minuten eine Zeitverlängerung, weil die ICEs der Linie 42/43 die Strecke schon in 57 Minuten schaffen.

Für die Rheinbahn muß man 4 Taktknoten berücksichtigen: K, KO, MZ und Mainport.
Die Fahrzeiten sind etwa 57, 52 und 21 Minuten.
Nach SBB-Vorbild wäre hier 60, 60 und 15 Minuten ideal, aber DB Bahn kann die 11 extra Minuten auf K-MZ wohl nicht vermarkten und andererseits kann sie zwischen MZ-Mainport wohl keine 6 Minuten rausholen.
Für KO-MZ in 45 Minuten müßte man einige Kurven, z.B. beim Loreley, mit Tunnelabschnitten umgehen. Die Rheinbahn ist aber Kulturerbe und da darf man nicht rücksichtlos Löcher in die Berge bohren.
Und der nächste Taktknoten (F Hbf, auf Dauer wohl F Süd = "Frankfurt ICE") ist schon wieder nur 15 Minuten entfernt.

gruß,

Oscar (NL).

a) ohne Halt in Siegburg/Bonn in wenigstens 45 Minuten zu schaffen sein
b) mit Halt in Siegburg/Bonn in wenigstens 49 Minuten

Die Angaben sind nur geschätzt!

Grüße,
ExpressFreak

Ein Zug hatte ab Köln so etwa +7. Es war der ICE 125 gestern. Ich glaub, er fuhr so 15:27 ab Köln (laut Plan 15:20). Vielleicht kann ja mal jemand nachsehen.

Ankunft in FRA waren afair so gegen 16:17 (laut Plan 16:14). Demnach lag die Fahrzeit bei etwa 50min, ohne Halt in Siegburg.

Was wäre also drin bei
a) ohne Halt
b) Halt in Siegburg

Danke!

• die zahlreichen Einzelprojekte werden politisch derart zerredet, dass sie nicht mehr in ein Gesamtkonzept passen

Letzteres scheint mir das größte Problem zu sein.

Das ist bei uns auch so. Ich hätte gerne gesehen, dass die Züge der HSL-Zuid über unser Altnetz weiterfahren, z.B. Amsterdam-Breda-Venlo oder Antwerpen-Breda-Arnhem, auf Dauer Brüssel-Amsterdam-Groningen. Die Züge sind ja dafür vorbereitet.
Geplant ist aber ein Inselbetrieb ab Amsterdam nach Rotterdam, Breda und über die Grenze. Nur Den Haag erhält in Zweistundentakt Anschluß, ansonsten muß man umsteigen.

Die Schweiz hatte damals ein riesengroßes Projekt angepackt: "Bahn 2000"...(Ja, die Schweiz ist kleiner und dadurch sind gewisse Dinge einfacher)

Deutschland hatte damals ein riesengroßes Projekt angepackt: "IC 79"...
Kwa Konzept auch etwa "Bahn 2000 Stufe 1", lediglich mit größeren Abständen und längeren Systemzeiten.
Die Herausforderung ist natürlich, Deutschland mit der Knotendichte der SBB zu vertakten. Das ist aber schwierig, nicht nur wegen der Oberfläche, sondern auch weil zwei unterschiedliche Fernverkerszuggattungen nebeneinander existieren (wobei nur ICE wirklich ein Netz bildet und IC/EC ein Zusatz zum ICE ist/wird).

gruß,

Oscar (NL).

in gewisser weise mag kein Gesamtkonzept zu erkennen sein. Das kann aber auch andere Ursachen haben, als dass die Bahn keines hätte! Z.B.:

• es sind bislang nur wenige Elemente des Gesamtkonzepts umgesetzt worden
  
• durch die Bahnreform ist wegen unterschiedlicher Interessen kein "Gesamtkonzept Bahn" möglich
  
• die zahlreichen Einzelprojekte werden politisch derart zerredet, dass sie nicht mehr in ein Gesamtkonzept passen

Letzteres scheint mir das größte Problem zu sein.

Die Schweiz hatte damals ein riessengroßes Projekt angepackt: "Bahn 2000". In Deutschland versucht man es eher mit vielen kleinen Baustellen, was erstens viel länger dauert und zweitens viel mehr Angriffsflächen für Veränderungen bietet. Das ist beides schädlich für ein reibungsloses Zusammenspiel aller Baustellen. (Ja, die Schweiz ist kleiner und dadurch sind gewisse Dinge einfacher)

Irgendwo habe ich mal die folgende schöne Zusammenstellung gelesen:

Woran liegt es, wie lange ein Zug von A nach B braucht?
1. Strecke
2. Strecke
3. Strecke
4. Zwischenhalte
5. Höchstgeschwindigkeit

Vielleicht: 2. Beschleunigungsprofil, 3. Bremsprofil, also eine a(v) Relation?

Keine Frage, Energieverbrauch und Verschleiß steigen bei hohem Tempo drastisch.

Frage für die Autofahrer: was wäre nerviger:

1. man wird alle 25 Minuten von einem ICE mit 300 km/h vorbeigeknallt
2. man wird alle 10 Minuten von einem IC mit 200 km/h vorbeigefahren

Aber Geschwindigkeit ist kein Selbstzweck. Otto Normalfahrgast geht es sonstwo vorbei, Autos auf der A3 zu versenken, ihn interessiert die Reisezeit. Und zwar nicht die von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf, sondern die von Haustür zu Haustür. O.g. 10 Minuten sind ihm dann wirklich wichtig, wenn sie ihm helfen, einen früheren Anschluss zu erreichen - denn dann verkürzen sie seine Reisezeit gleich um z.B. eine Stunde.

Wenn Otto damit eine Stadtbahn eher fahren kann, OK.
Wenn er 10 Minuten extra warten muss, nicht.

Also sollte sich die Bahn fragen: Was für Fahrzeiten von A nach B will ich denn erreichen, um optimale Anschlüsse zu gewährleisten? Und dann erst folgt die Frage: Welche Geschwindigkeit brauche ich für diese Fahrzeit?

"So schnell wie möglich" vs. "so schnell wie nötig".

Solche ITF-Konzepte vermisse ich des öfteren bei der DB; sie erweckt den Eindruck, jedes Projekt so zu planen, als wäre es allein auf der Welt. Wenn dann noch Kirchturm-Politiker hineinreden, ist Hopfen und Malz verloren.

Gegen die Lokalpolitik kann man leider wenig machen. Dafür muss die ganze Gesetzgebung neu strukturiert werden.
Deutschland ist leider kein Frankreich, wo landesweit über die LGV entschieden wird. Wenn Metz und Nancy weitgehend von ihren Fernverkehr beraubt werden, schade dann. Es wird ganz einfach einen Bahnhof "Lorraine TGV" gebaut, keine Widerrede.
Deutschland ist leider auch kein Spanien, das massenhaft von EU-Geldern unterstützt wird und wo man pro Jahr 50-100 km oder mehr SFS in den Boden knallt.
Deutschland ist leider auch kein Italien, wo man die Staatsbahn zum Bankrott finanziert, damit dort ein Schienen-Autobahnnetz entsteht.

Übrigens: Auch wenn man eine Neubaustrecke für Tempo 300 auslegt, dann aber laut Fahrplan "nur" mit Tempo 250 befährt, war das Geld nicht hinausgeworfen.

Im Moment macht Italien es genauso: auslegen für 300, befahren mit 250, Schnitt 200 -> Mailand-Bologna 1 Stunde, Bologna-Florenz 30 Minuten.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Markus,

Hallo sappiosa,

Aber Geschwindigkeit ist kein Selbstzweck. Otto Normalfahrgast geht es sonstwo vorbei, Autos auf der A3 zu versenken, ihn interessiert die Reisezeit. Und zwar nicht die von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf, sondern die von Haustür zu Haustür. O.g. 10 Minuten sind ihm dann wirklich wichtig, wenn sie ihm helfen, einen früheren Anschluss zu erreichen - denn dann verkürzen sie seine Reisezeit gleich um z.B. eine Stunde.

Also sollte sich die Bahn fragen: Was für Fahrzeiten von A nach B will ich denn erreichen, um optimale Anschlüsse zu gewährleisten? Und dann erst folgt die Frage: Welche Geschwindigkeit brauche ich für diese Fahrzeit? Wenn ich 300 km/h brauche, dann fahre ich sie auch - wenn nicht, lasse ich es bleiben. So nutzt man dem Ziel "geringe Reisezeiten" am besten.

Das ist alles richtig. Wie schon weiter oben geschrieben habe, halte ich es auch für richtig, diese hohen Geschwindigkeiten zu fahren. Denn der Zug fährt ja weiter, als nur nach Frankfurt. Es sumiert sich ja dann doch, wenn er auf mehreren Abschnitten einige Minuten reinholt. Und, da hast du auch recht, es geht um die fahrzeit von Haustür zu Haustür.

Schönen Abend wünscht
Markus

+ Es bleibt das Problem des schleichenden Betrugs.
...
ergibt sich für einen Großteil der Fahrgäste ... Diebstahl.

Hallo GUM,

Betrug und Diebstahl sind Straftaten.
Somit solltest Du Dich mit dem Beitrag an die Polizei-Dienststelle Deines Vertrauens wenden.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

ich bin heute morgen mit dem ICE 513 von Köln nach Mannheim gefahren. Wegen einer Störung am Triebfahrzeug konnte der ICE nur 200 fahren. Trotz dieser "geringen" Geschwindigkeit war der Zug in Fahrkfurt Flughafen nur +6.

Rechnen wir mal nach: Tempo 300 ist 132 km lang zugelassen (zwischen Siegauen-Tunnel bei km 28 und Mainbrücke bei km 160). Für die Entfernung braucht man theoretisch

- bei konstant 200 km/h: 39,6 Minuten
- bei konstant 300 km/h: 26,4 Minuten

Praktisch ist der Unterschied geringer - zum einen wegen der Beschleunigung auf 300, zum anderen aber auch, weil bei der Berg- und Talfahrt auf KRM der ICE die 300 auch mit Vollgas gar nicht durchhalten kann. Konstant 200 sollte er schaffen.
Rechnen wir in der Praxis also mit ca. 10 Minuten Unterschied. Blieben aus Deinem Beispiel also nur 4 Minuten Puffer übrig.

Irgendwo habe ich mal die folgende schöne Zusammenstellung gelesen:

Woran liegt es, wie lange ein Zug von A nach B braucht?
1. Strecke
2. Strecke
3. Strecke
4. Zwischenhalte
5. Höchstgeschwindigkeit

Klar, keine Frage, ich liebe es, wenn der ICE richtig aufdreht und die Autos auf der A3 "versenkt". Aber wenn man sich mal vor Augen führt, welche Kräfte bei diesen Geschwindigkeiten auf den Zug wirken, muss man sich fragen, ob diese Geschwindigkeiten wirklich notwendig sind. Zumindest auf KRM scheint es auch zu reichen, wenn der Zug 200 fährt. Ich könnte mir vorstellen, dass die Kosten für die Bahn sicherlich sinken würden, da der Energieverbrauch gedrosselt würde und der Verschleiss ebenfals reduziert würde.

Keine Frage, Energieverbrauch und Verschleiß steigen bei hohem Tempo drastisch.

Aber Geschwindigkeit ist kein Selbstzweck. Otto Normalfahrgast geht es sonstwo vorbei, Autos auf der A3 zu versenken, ihn interessiert die Reisezeit. Und zwar nicht die von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf, sondern die von Haustür zu Haustür. O.g. 10 Minuten sind ihm dann wirklich wichtig, wenn sie ihm helfen, einen früheren Anschluss zu erreichen - denn dann verkürzen sie seine Reisezeit gleich um z.B. eine Stunde.

Also sollte sich die Bahn fragen: Was für Fahrzeiten von A nach B will ich denn erreichen, um optimale Anschlüsse zu gewährleisten? Und dann erst folgt die Frage: Welche Geschwindigkeit brauche ich für diese Fahrzeit? Wenn ich 300 km/h brauche, dann fahre ich sie auch - wenn nicht, lasse ich es bleiben. So nutzt man dem Ziel "geringe Reisezeiten" am besten.
Die SBB hat das perfekt vorgemacht. Die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist ist so geplant, dass man in 54 Minuten von Zürich oder Basel nach Bern kommt - eine ideale ITF-Zeit.

Solche Konzepte vermisse ich des öfteren bei der DB; sie erweckt den Eindruck, jedes Projekt so zu planen, als wäre es allein auf der Welt. Wenn dann noch Kirchturm-Politiker hineinreden, ist Hopfen und Malz verloren.

Übrigens: Auch wenn man eine Neubaustrecke für Tempo 300 auslegt, dann aber laut Fahrplan "nur" mit Tempo 250 befährt, war das Geld nicht hinausgeworfen. Das Teure ist die Neubaustrecke an sich, eine Trassierung für 250 ist je nach Gelände m.W. meist nur unwesentlich billiger als eine für 300. Und wenn man dann die 300 nutzen kann, Verspätung aufzuholen, oder (wie auf KRM) im Gefälle den Zug auf 300 ausrollen lässt - um so besser.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Auch wenn sich das jetzt vielleicht unsinnig anhört, aber eine Senkung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf der KRM kann u.U. zu einem höheren Energieverbrauch führen.
Da die KRM ziemlich steil ist, muss man in den wenigen flachen Ecken eine möglichst hohe Geschwindigkeit fahren, um auf den benötigten Streckendurchschnitt zu kommen.

Hallo ICE-T-Fan,

da hast du recht. Der Zug kann natürlich auf den geraden oder im Gefälle Geschwindigkeit "sammeln" um die Steigungen zu meistern.

Wie schon geschrieben wurde, darf man natürlich nicht nur den Abschnitt Köln-Frankfurt sehen, sondern den gesammten Fahrplan. Holt der Zug auf mehreren Abschnitten durch Geschwindigkeiten über 200km/h nur 5 Minuten raus, so ist er natürlich am endgültigen Ziel früher da. Und zwar so früh, dass es sich bemerkbar macht. Von daher finde ich es schon gut und richtig, dass die Züge auch weiterhin über 200km/h fahren. Schon deshalb, damit die Bahn das Auto versenkt; - )
Ich fand es gestern nur interessant, dass der Zug nur 6 Minuten langsamer war, obwohl er bis zu 100km/h langsamer war als im Plan.

Gruss
Markus

Hallo zusammen,

ich bin heute morgen mit dem ICE 513 von Köln nach Mannheim gefahren. Wegen einer Störung am Triebfahrzeug konnte der ICE nur 200 fahren. Trotz dieser "geringen" Geschwindigkeit war der Zug in Fahrkfurt Flughafen nur +6.
Klar, keine Frage, ich liebe es, wenn der ICE richtig aufdreht und die Autos auf der A3 "versenkt". Aber wenn man sich mal vor Augen führt, welche Kräfte bei diesen Geschwindigkeiten auf den Zug wirken, muss man sich fragen, ob diese Geschwindigkeiten wirklich notwendig sind. Zumindest auf KRM scheint es auch zu reichen, wenn der Zug 200 fährt. Ich könnte mir vorstellen, dass die Kosten für die Bahn sicherlich sinken würden, da der Energieverbrauch gedrosselt würde und der Verschleiss ebenfals reduziert würde.

Markus

Eine interessante Frage, die ich vielleicht aus Kundensicht und auch aus kaufmännischer Sicht beantworten kann:

1.) Dass der Zug nur so wenig Verspätung gegenüber dem Fahrplan hat liegt daran, dass im Vorgriff auf erhebliche Energiespar- (und in meinen Augen Betrugsmaßnahmen - doch dazu später) der Fahrplan insbesondere beim letzten Fahrplanwechsel erheblich gestreckt wurde.

Beim "nur 200 KM/H" fahren werden verschiedene Dinge unwiderruflich verletzt:
+ Das Gefühl "des Auto versenken" ist bei den heute verlangten und erzielten Fahrpreisen sicherlich eines der wichtigsten überhaupt. Denn das gesamte Konzept der Schnellfahrtrassen basiert auf der Aussage "doppelt so schnell wie das Auto".
Dazu gehören sowohl staufreie Fahrten in die Innenstadt, als auch Expresstrassen zwischen den Metropolone.
(Ansonsten könnte man ja sagen, dass man fast genauso schnell ist, wenn man nur 200 fährt und eine Zug jede halbe Stunde anbietet. Dann entfallen mehr und mehr Wartezeiten auf beiden Seiten der Punkt-Punkt-Relation).
+ Die Energieeinsparung ist minimal gegenüber dem, was ein einzelner Stinktierfahrer aus Zuffenhausen verbraucht. Dieser verbraucht als Einzelperson Energie von 200-300 PS und auch die Bremsenergie wird nicht zurückgespeist, sondern in den ultramodernen Carbon-Bremsen im Zuffenhausener Stinktierdesign "vernichtet".
+ Es bleibt das Problem des schleichenden Betrugs. Dies würde ich nicht nur als Staatsanwalt so sehen, sondern auch als Bürger:
Es wird ein komplexes System auf Steuergelder-Kosten hingestellt (z. B. die neue Verbindung München-Nürnberg) und nur etwa 1 Jahr voll benutzt. Danach werden die Fahrzeiten verlängert und die Geschwindigkeit gekürzt.
Insofern kann man sagen, dass die vom Steuerzahler bezuschußte Fernverkehrsstrecke bereits nach 1 Jahr abgeschrieben hätte werden müssen und die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung für dieses Projekt nunmehr negativ ist.

+ Problem zwei: Die exorbitanten Fahrpreise, die für ICE-Fahrten verlangt werden. Der ICE-Preis wird mit 150 % des Nahverkehrs-Relationspreises berechnet, wohingegen der IC-Preis mit 125% des NV-Relationspreises berechnet wird.

Somit zahlen die ICE-Gäste eine "Prämie" auf den IC-Preis von 25/125 eben nur für eine Hochgeschwindigkeitsfahrt. Dier Produktivität bzw. das PLatzangebot ist in beiden Fahrzeugen (z. B. in der 1. Klasse ähnlich) zwischen 53 und 54 Plätzen.
Natürlich kann die Bahn Bahn jetzt Energie sparen und die ICE-Züge nur noch 200 KM/H fahren. Damit werden aber die gesamten Investitionen in Entwicklung, Design und bauen des ICE 3 sinnlos.
Zudem muss die Bahn Bahn dann ehrlicherweise den ICE-Preis wieder auf 125% des Relationspreises absenken.
Da dieser Normalpreis (100%NV/125%IC/150% ICE) aber in den letzten beiden genannten Fällen auch Kalkulationsgrundlage für alle Sparpreise ist, ergibt sich für einen Großteil der Fahrgäste (wie auch heute schon in der Verbindung München-Leipzig) Diebstahl.
Es wird auf der Gesamtstrecke ein ICE-Preis berechnet, obwohl gerade zwischen N und L nur noch IC-Fahrzeit angeboten wird.
Und so ist es keine Entscheidung der Nachhaltigkeit oder des vorgeschobenen Energiesparwillens, sondern der geschäftlichen Moral, ob ich dem Kunden bei andauernd steigenden Preisen auch weniger Leistung anbiete.

Dies ist vielleicht die Frage, die auch vor dem Börsengang hätte diskutiert werden sollen. Ist das oberste Ziel die reine kurzfristige Gewinnabschöpfung in einem bis drei Quartalen oder ein nachhaltig schnelles Verkehrsmittel.

...die NBS von Augsburg nach Stuttgart...

???

Es war doch die Rede von "nur" Stuttgart-Ulm?
Wann soll der Abschnitt Ulm-Augsburg gebaut werden?

gruß,

Oscar (NL).

Die Fahrzeit auf Göttingen - Hannover ist sehr großzügig bemessen, bei meiner letzten Fahrt (war im Sommer 07) konnten wir im ICE 880 fünf gut machen und sind selbst da teilweise nur mit 230 km/h gefahren.

Grüße,
ExpressFreak

Moin!
Das ist der so genannte Messezuschlag. Während der großen Messen "Hannover Messe" und "CeBIT" halten die Züge bekanntlich zusätzlich in Hannover-Wülfel. Während dieser Zeit gilt für alle anderen Bahnhöfe allerdings kein Sonderfahrplan, sodaß der Halt an der Messe ganzjährig eingerechnet ist.
Meinen Erfahrungen nach kann man zwischen Göttingen und Hannover etwa 7-8 Minuten, in Gegenrichtung etwa 5-6 Minuten gut machen, wenn man in Wülfel nicht halten braucht.

Viele Grüße
fabs

Die Aussage ist so relativ unsinnig. Es lohnt natürlich nicht, zwischen MT und LM auf 300 km/h auszudrehen. Schaust du dir jedoch die LGV Est in FRankreich an, wirst du feststellen, dass hier ein großer zeitlicher Unterschied zwischen Tempo 250 und 320 liegt. Auf 300 Kilometern bist du mit Tempo 320 immerhin 15-16 Minuten schneller unterwegs.

1. Wo gibt es in Deutschland ein Gebiet, wo man, wie beim LGV Est, 400-500 km nacheinander Gas geben kann, ohne zu halten? Ich weiß es nicht!
Vielleicht wenn K-F, F-MA und MA-S lückenlos miteinander verknüpft sind, aber K-S nonstop wird es dann wohl wegen der Lokalpolitik nicht geben, auch nicht wenn Mannheim einen Zwei-Etagen-Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" erhält (zwischen MA und HD, dort wo die Strecke MA-HD und die SFS kreuzen).

2. Wenn man nur 15-16 Minuten schneller ist, ist man die Zeit bei einem Anschluß schon wieder verloren, weil man dann aus dem Takt fährt.
In Frankreich kann man so vorgehen, weil 90% des Fernverkehrs von und nach Paris ist. In Deutschland muß DB Bahn Anschlüsse berücksichtigen.

gruß,

Oscar (NL).