In der Luftfahrt ist es absolut selbstverständlich, dass die Hersteller (also im Prinzip das Duopol Boeing und Airbus) das Flugzeug technisch voll entwickeln und die Fluggesellschaften dann völlig frei sind, die Standardmodelle nach ihren Wünschen in der Inneneinrichtung gestalten zu können.

Dieser Punkt, der in der Luftfahrt absolut selbstverständlich ist, liegt bei der Schienenfahrzeugindustrie noch ganz in den Anfängen.

Bin ich mir nicht sicher.

Bei uns fährt NS mit dem Stadler FLIRT3 auf Den Bosch-Deurne. Keolis fährt mit FLIRT3 auf Zwolle-Enschede und arriva tut das auf Roermond-Maastricht. Alle drei FLIRT3 sind unterschiedlich von der Inneneinrichtung.
Im Fernverkehr auch: der AT-railjet sieht ja auch anders aus als der CZ-railjet.

Mit diesem Konzept des Railjet-Night, also Taurus + 2 WLABmz + 3 Bcmz + 2 Bvmz mit Vmax = 200 km/h oder auch Vmax = 230 km/h ist die ÖBB hinreichend flexibel und kann damit ein Einfachtraktion bzw. Doppeltraktion einen europaweiten Nachtverkehr anbieten.

Leider ist man nicht so flexibel wie damals der Euronight. Dieser Zug fuhr ab Amsterdam mit folgenden Wagengruppen: 4x Kopenhagen, 4x Prag, 4x Warschau, 1x Minsk, 1x Moskau. Das geht mit dem railjet dann nicht mehr.
Und der CNL hatte 6 Wagen München, 6 Wagen Zürich und 3 Bimz-Wagen die man als Spätabendverbindung nach Köln benutzen konnte. Auch dieses Verfahren geht dann also nicht mehr.

Aber wie ich schon schrieb: in der Zukunft braucht Amsterdam-Kopenhagen eine eigene Garnitur, Amsterdam-Warschau braucht eine, Amsterdam-Prag braucht eine. Zudem brauchen Wien, Mailand, München und Zürich noch jeweils eine (dorthin fuhren damals ja auch DB Nachtzug bzw. CNL).
Das ist schon einiges an Aufwand. Dabei kann man Flüge Amsterdam-München 22:00-23:30 oder 6:00-7:30 auf den Nachtzug verlagern, aber 14:00-15:30 nicht. Das ist Aufgabe des ICE International.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn man aber wirklich eine Alternative zum Flieger haben möchte, dann muss man etwa jede Städteverbindung mit einem eigenen Zugverband von 2 Sitzwagen, 3 Liegewagen und 2 Schlafwagen ansteuern. Erst dann ist man in der Lage, den Spätabendflug und den Frühmorgenflug zusammen auf die Schiene zu verlagern.

Was aber fehlt (und vermutlich wird DAS gemeint), ist ein durchgehendes HGV-Netz. Jetzt ist es bestenfalls ein 200-230 km/h Netz. Dann reicht sowas wie nightjet, und erst recht wenn man die Züge schrittweise nach 230 oder 250 km/h pimpen kann.> gruß,

Oscar (NL).

Die Überlegungen der ÖBB gehen genau in die Richtung, die du hier andeutest.

Im Prinzip entwickelt die ÖBB gerade einen Railjet-Night.

Taurus + 2 WLABmz + 3 Bcmz + 2 Bvmz

OK, es ist kein Steuerwagen vorhanden, was aber im Nachtzugverkehr auch nicht relevant ist. Die Länge von 205 m des Railjet-Night ist mit der Länge von 205 m des Railjets identisch, d.h. in Doppeltraktion wird mit 410 m Zuglänge gefahren.

Damit ist der Railjet-Night im Prinzip exakt so flexibel wie der Railjet, der sowohl in Einfachtraktion, als auch in Doppeltraktion unterwegs ist.

Der entscheidende Punkt ist aber folgender:

In der Luftfahrt ist es absolut selbstverständlich, dass die Hersteller (also im Prinzip das Duopol Boeing und Airbus) das Flugzeug technisch voll entwickeln und die Fluggesellschaften dann völlig frei sind, die Standardmodelle nach ihren Wünschen in der Inneneinrichtung gestalten zu können.

Dieser Punkt, der in der Luftfahrt absolut selbstverständlich ist, liegt bei der Schienenfahrzeugindustrie noch ganz in den Anfängen.

Bezogen auf den künftigen de facto Railjet-Night der ÖBB kann man schlussfolgern, dass die bestehende Höchstgeschwindigkeit von Vmax = 200 km/h ohne großen Aufwand - analog zum Railjet - auf 230 km/h angehoben werden könnte.

Mit diesem Konzept des Railjet-Night, also Taurus + 2 WLABmz + 3 Bcmz + 2 Bvmz mit Vmax = 200 km/h oder auch Vmax = 230 km/h ist die ÖBB hinreichend flexibel und kann damit ein Einfachtraktion bzw. Doppeltraktion einen europaweiten Nachtverkehr anbieten.

Die Zuglänge von 410 m sollte kein Problem sein. Zwar ist nach TSI eine Zuglänge von 404 m erwünscht, aber im Prinzip sind auch 420 m lange Fernzüge kein Problem. Bei der Neuplanung des Berliner Hauptbahnhofes wurde extra auf 430 m langen Bahnsteigen bestanden, damit man uneingeschränkt mit 420 m langen Fernzügen fahren kann. Von den 430 m zieht man 5 m Sichtabstand zum Signal und 5 m Halteungenauigkeit ab, um auf die 420 m zu kommen. Die 420 m Zuglänge aus Bundesbahnzeiten kamen dadurch zustande, weil man mit E-Lok + 15 Wagen rechnete, wobei 13 Wagen die Standardlänge von 26,4 m hatten und 2 Wagen mit einer Länge von 27,5 m etwas länger waren. Meist waren die Speisewagen 27,5 m lang.

Soweit mir bekannt, hat die SBB sogar sämtliche Fernbahnplanungen an 420 m langen Fernzügen ausgerichtet, sodass die Doppeltraktion des Railjets mit 410 m Zuglänge keinerlei Probleme haben dürfte.

Wenn ein Railjet-Night in Doppeltraktion mit 410 m Länge nach Amsterdam CS führe, sollte das eigentlich auch kein Problem sein.

auch bei uns in NL wurde darüber berichtet.

Es gibt also folgende Initiativen:

1. ÖBB nightjet (zusammen mit DB und SBB? Verlängerung nach Amsterdam?)
2. von Schweden via Dänemark nach Deutschland und weiter
3. RegioJet CZ-SK
4. Flixtrain

Hinzu gibt es Angebote von Thello (FR-IT), Trenhotel und die ICN / "Treni Notte" der Trenitalia. Auch in Osteuropa gibt es reichlich Nachtzüge.

De Zweedse spoorwegen SJ gaf eerder aan nog te willen wachten, totdat de spoortunnel tussen Duitsland en Denemarken gerealiseerd is.

Auch ohne Tunnel lohnt sich ein Nachtzug. Gerade wenn der Tunnel noch nicht da ist. Flensburg würde sich da vermutlich sehr freuen!

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) concludeerde eerder al dat de nachttrein potentie heeft voor bestemmingen als Wenen, München, Kopenhagen, Praag, Warschau, Milaan en Turijn.

Wenn man aber wirklich eine Alternative zum Flieger haben möchte, dann muss man etwa jede Städteverbindung mit einem eigenen Zugverband von 2 Sitzwagen, 3 Liegewagen und 2 Schlafwagen ansteuern. Erst dann ist man in der Lage, den Spätabendflug und den Frühmorgenflug zusammen auf die Schiene zu verlagern.
Andererseits: in Vergleich zum Auto ist der Flugbedarf geringer und erst recht wenn man nur den Tagesrand nimmt. Dagegen ist der Nachtzugaufwand relativ gross.

HGV-Nachtzüge seien noch Zukunftsmusik. Genannte Gründe sind technische und finanzielle Beschwerden.
Technik glaube ich nicht. Solche Züge fahren ja in China.
Moneten sind da; man muss nur die Wille haben, sie auszugeben.
Was aber fehlt (und vermutlich wird DAS gemeint), ist ein durchgehendes HGV-Netz. Jetzt ist es bestenfalls ein 200-230 km/h Netz. Dann reicht sowas wie nightjet, und erst recht wenn man die Züge schrittweise nach 230 oder 250 km/h pimpen kann.

In den Kommentaren wird ein HGV-Nachtzug vorgeschlagen, der Amsterdam-Barcelona direkt fahren kann. Dann wird Amsterdam-Paris Highspeed gefahren, Paris-Perpignan durch die Nacht über das klassische Netz und danach geht's wieder Highspeed nach Barcelona.

gruß,

Oscar (NL).

Umleitung München Hbf ◀▶ Rosenheim und veränderte Fahrzeiten sowie kein Halt in München Ost
Zugausfall Frankfurt (Main) Hbf ◀▶ Heidelberg Hbf/Stuttgart Hbf
Die EC- IC- und RJ-Züge werden zwischen München Hbf und Rosenheim umgeleitet und fahren dadurch bis zu 30 Min. später. Der Halt in München Ost fällt aus.

Das einzig relevante für Kunden ist doch, dass in München Ost nicht gehalten wird. Alles andere ist doch nur für Eisenbahnfreaks relevant, wo ist also das Problem?

Viele Grüße,
Bernhard

Kaum, die Schmerzgrenze ist ja bei vielen mit 1,509€ oder 1709€ nicht erreicht. Ich kann mich an Preis um die 1,749€ pro Liter erinnern (so vor vier oder fünf Jahren), da gabs auch keinen spürbaren Einbruch bei den Autopendlern. Und viele werden auch bei einem Preis von über 2€ pro Liter fröhlich weiterfahren.

Ja, das ist mir so auch in Erinnerung. Da wurde zwar viel gemeckert, aber eine spürbare Verlagerung auf den ÖPNV/ÖPFV gabs nicht. Dazu ist der Deutsche insgesamt auch viel zu autoaffin.

Ob höhere Benzinpreise allerdings den Bahnverkehr ankurbeln wage ich zu bezweifeln.

Kaum, die Schmerzgrenze ist ja bei vielen mit 1,509€ oder 1709€ nicht erreicht. Ich kann mich an Preis um die 1,749€ pro Liter erinnern (so vor vier oder fünf Jahren), da gabs auch keinen spürbaren Einbruch bei den Autopendlern. Und viele werden auch bei einem Preis von über 2€ pro Liter fröhlich weiterfahren.

Nach der Drohnenattacke in Saudiarabien machen die Niederländer sich an erster Stelle Sorgen, dass sie jetzt vermutlich 20 Euro mehr bezahlen müssen, und den Kraftstofftank der Privatlimousine zu füllen. Dass wegen der Ölbrände nebst ganz viel CO2 auch ganz viel CO1 und CO0 in die Luft fliegt, ist einem egal. Und inzwischen sind die Politiker vor allem mit der Schuldfrage beschäftigt.

Die steht für den durchschnittlichen dezrschen Social-Media-User längst fest: Schuld ist natürlich der böse böse Donald Trump, der das wohlmeinende und friedfertige, die Menschenrechte achtende Regime im Teheran immer wieder ärgert^^

Ob höhere Benzinpreise allerdings den Bahnverkehr ankurbeln wage ich zu bezweifeln. Häufig fehlt es dazu ja schon an den nötigen Kapazitäten.

Konnte man wirklich nicht. Die Trendwende haben wir auch der von dir gehassten Greta zu verdanken die das Thema Klimaschutz in viele Köpfe (auch in die der Politiker) getragen hat.

Wishing they had...:(

Nein. Zumindest bei uns in NL nicht in dem Mass wie in Deutschland.
Nach der Drohnenattacke in Saudiarabien machen die Niederländer sich an erster Stelle Sorgen, dass sie jetzt vermutlich 20 Euro mehr bezahlen müssen, und den Kraftstofftank der Privatlimousine zu füllen. Dass wegen der Ölbrände nebst ganz viel CO2 auch ganz viel CO1 und CO0 in die Luft fliegt, ist einem egal. Und inzwischen sind die Politiker vor allem mit der Schuldfrage beschäftigt.

Nachtzug fahren wird angeblich eine Nischenmarkt bleiben. Wenn ich diese Berichtgebung lese, denke ich: "Lass die Schweizer doch Weltmeister im Bahnfahren sein. Wir werden Weltmeister im elektrisch fliegen!"

gruß,

Oscar (NL).

In Wien habe ich auch schon draußen die Vögel zwitschern hören, aber da ich nicht so viel drauf achte und grade nicht dort bin...

Die bisherigen Railjet, die als fixe Garnituren bestellt wurden, hatten früher öfters Schleuderwagen - also klassischen Reisezugwagen - angehängt bekommen, mitunter auch Autotransporter. Das sollte bei den neuen Nightjets auch möglich sein. Außerdem meinte ich mal gelesen zu haben, dass man auch je nach Bedarf weniger Wagen einsetzen kann.

Bei den RJ-Garnituren mag das stimmen, aber bei neuen Zügen wird ja immer mehr auf überwachende Technik gesetzt und die stört Flexibilität.

Und im Gegensatz zum IC2 etwa kann man auch flexibler in der Bespannung agieren.

Nur so am Rande, ein IC2 funktioniert auch mit einer anderen Lok wie einer 146.5/147.5 - z.B. einer 120 und ja es gab schon Testfahrten mit dieser Kombi.

Da sehe ich kaum ein Problem.

Das Zauberwort heißt heutzutage WTB, eigentlich eine schöne Sache, aber bei neuen Zügen wird es teilweise zur Qual.

Die Flexibilität geht so mittlerweile fast komplett verloren, denn alle Denken nur noch in festen Zugeinheiten, Einzelwagenzüge sind "uncool".

Vorteilhaft ist der anscheinend mitgeführte Steuerwagen, so kann man etwa problemlos an Stationen wie Frankfurt am Main einen Zwischenhalt einlegen.

Steuerwagen ist immer ein Vorteil, es reduziert auf jeden Fall den Lokeinsatz und das mitführen von schwerer "toter" Masse.

Und im Gegensatz zum IC2 etwa kann man auch flexibler in der Bespannung agieren.

Da sehe ich kaum ein Problem. Vorteilhaft ist der anscheinend mitgeführte Steuerwagen, so kann man etwa problemlos an Stationen wie Frankfurt am Main einen Zwischenhalt einlegen.

Generell 7 Wagen pro Garnitur. kann aber auch variiert werden.

Ja? Schau mal hier: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=577651

Wenn das so stimmt, dann im warsten Sinne des Wortes 'Gute Nacht'.

Das "Problem" mit den gut gebuchten Schlafwagen existiert z.B. auch bei der Linie Zürich-Berlin/Hamburg. Bleibt zu hoffen, dass diesem Umstand bei der neuen Nachtzuggeneration Rechnung getragen wird. Weiss jemand, aus wie vielen Wagen die bestehen wird?

Gruss

Nur zur Klarstellung: wir reden von INSGESAMT gerade mal ACHT Wagen. Zu 2 Destinationen. Je ein einzelner Sitz-/Liege-/Schlafwagen nach Mailand und je 2 Sitz- und Liegewagen und ein einzelner Schlafwagen nach Rom.

Auf den meisten Verbindungen der ÖBB gibt es nur einen einzelnen Schlafwagen, der in manchen Zügen auch oft ausgebucht ist. Hamburg/Düsseldorf-Wien scheint bspw. sehr stark nachgefragt zu sein, ich müsste in diesem Jahr schon mehrfach auf eine Nachtzugfahrt verzichten weil der Zug ausgebucht war. Weshalb die ÖBB bis auf den Dostos sämtliche ältere Schlafwagenbauarten abgestellt haben und nicht einmal die MUn als Bedarfswagen benutzen, verstehe ich dann auch nicht wirklich.

ÖBB Nightjet München - Salzburg - Roma/Milano. (...) Die ersten 5 Wagen fahren nach Roma Termini und die letzten 3 Wagen fahren nach Milano C.

Die Sitzwagen waren zu etwa 90 % belegt. In zwei Drittel aller Abteile war das Licht aus.

Die Liegewagen waren zu etwa 60 % ausgelastet.

Bei den Schlafwagen standen noch viele Türen offen. Mindestens 2/3 aller Abteile sind belegt. Beim letzten Drittel kann ich es nicht beurteilen, weil die Türen zu waren.

Obwohl also die Sommerferien vorbei sind, ist der ÖBB-Nightjet München - Roma/Milano sehr gut ausgebucht.

Nur zur Klarstellung: wir reden von INSGESAMT gerade mal ACHT Wagen. Zu 2 Destinationen. Je ein einzelner Sitz-/Liege-/Schlafwagen nach Mailand und je 2 Sitz- und Liegewagen und ein einzelner Schlafwagen nach Rom.

Diese eher mickrige Zahl an Wagen an einem Wochenende im Spätsommer voll zu bekommen, sollte nicht ernsthaft ein Problem darstellen. Denn sonst kann man's gleich ganz lassen.

Interessant jetzt: wie hoch müssen die Fahrpreise für die WENIGEN Fahrgäste sein, dass der Betreiber die Fuhre gewinnbringend betreiben kann?

Und wie hoch ist da der Anteil am modal split - also wie hoch das gesamte nächtliche Personenverkehr-Verkehrsbedürfnis München Milano/Roma im Vergleich zu den paar Reisenden des Nachtzuges; bei nur 8 Wagen können das nicht viele sein ...

Insofern ist es durchaus nett von den ÖBB, sich da zu engagieren. Aber wie man selbst kundtat, läßt sich bei solchen Zug'längen' und aktuellen Preisen nicht ausreichend verdienen, um Investitionen bezahlen zu können. Es gibt da also noch einiges zu tun, soll der Nachtzug nachhaltig sein!

Schöne Grüße von jörg

Streckeninfo-Karte, wer hätte es gedacht, unter www.strecken.info

Gern geschehn!

Und wieso gibt es keine schicke Streckeninfo-Karte wie bei den ÖBB?

Denn der Vertrieb und damit auch die Kundeninformation wurde ja an die ÖBB delegiert.

Es werden ja sogar Fahrplanänderungen der Russenzüge bei bauarbeiten.bahn.de veröffentlicht. DB Netz dürfte es für die Baustellen auch ziemlich egal sein, ob DB Vertrieb für die Züge Tickets verkauft oder nicht.