Im Moment leider nicht. Es war in München aufgrund einer der manchmal vorkommenden Stellwerkstörungen. Man hatte den Eindruck, dass die Züge durch die Stammstrecke quasi "per Hand" durchgeschoben wurden. An den Endhaltestellen war die Abstellanlage dann irgenwann leer und da gingen wohl die Züge aus.

War das vor kurzem dieser Störfall, bei dem nur ca. drei Linien durch den Stammstreckentunnel geführt wurden? Wenn ja, dann lag ein Verdacht auf Schienenbruch vor.

Eigentlich sollte ich einen Preis spenden, für den der es erraten hat :-)

Als Münchner war es nicht schwer, das zu erraten *g*

und gestern 40 Minuten auf eine 10 Minuten-Takt S-Bahn gewartet (!).

Warst du etwa zu Gast in Berlin? :P

Im Moment leider nicht. Es war in München aufgrund einer der manchmal vorkommenden Stellwerkstörungen. Man hatte den Eindruck, dass die Züge durch die Stammstrecke quasi "per Hand" durchgeschoben wurden. An den Endhaltestellen war die Abstellanlage dann irgenwann leer und da gingen wohl die Züge aus.

Eigentlich sollte ich einen Preis spenden, für den der es erraten hat :-)

und gestern 40 Minuten auf eine 10 Minuten-Takt S-Bahn gewartet (!).

Warst du etwa zu Gast in Berlin? :P

München ist da aber auch ein heißer Kandidat ;D

und gestern 40 Minuten auf eine 10 Minuten-Takt S-Bahn gewartet (!).

Warst du etwa zu Gast in Berlin? :P

Aber ich verschone Euch von der Wertigkeit böser Vorstand, guter Arbeiter....

Botschaft ist ja angekommen. Wünsche angenehme Reise !

Insofern würde ich (ohne Kenntnis der Vertragsdetails) schon eher in Richtung der Industriemeinung tendieren. Abgesehen davon aber spielen die Prüfkosten (insbes. der Personalkostenanteil) GAR KEINE Rolle, wenn man die Vorstandsgehälter auf ein normales Maß reduziert. Dann bleibt mehr Geld für die Besatzung von weiteren 5 Prüfständen übrig....

Och nö, geht jetzt wieder die Masche guter Arbeiter - böser Vorstand los? :(

Abgesehen von den Personalkosten vergiss aber bitte in deinem Urteil nicht die Kosten für die Infrastruktur, also insbesondere die UT-Anlagen, sowie die Gewinnausfälle durch die ganztägige Standzeit und die Mehrkosten für die Gleisbelegung im Werk.

Hi!

Naja, man sollte BWLer (wie Herrn Raumsauer, aber immerhin hat er studiert...) nicht zu viel über Maschinenbau reden lassen.

[...]

Die Bahn hat es wohl mit diesen 300.000km bestellt und es wird nicht unbedingt bei dieser Laufleistung ausgetauscht wenn alles ok ist. Die Industrie hat aber wohl für ein Intervall mit 30.000km geliefert oder zumindest will keiner mehr garantieren. Da kann man jetzt schon von einem Mangel sprechen.

Gruß
Johannes

Ich würde fast meinen, dass NIEMAND eine Zusicherung über 300.000 km rechtsgültig abgeben kann. Autos und insbesondere persönenbefördernde Taxis werden erheblich häufiger überprüft !

Insofern würde ich (ohne Kenntnis der Vertragsdetails) schon eher in Richtung der Industriemeinung tendieren. Abgesehen davon aber spielen die Prüfkosten (insbes. der Personalkostenanteil) GAR KEINE Rolle, wenn man die Vorstandsgehälter auf ein normales Maß reduziert. Dann bleibt mehr Geld für die Besatzung von weiteren 5 Prüfständen übrig....

Naja, man sollte BWLer (wie Herrn Raumsauer, aber immerhin hat er studiert...) nicht zu viel über Maschinenbau reden lassen.

Ich glaube nicht, dass die Industrie einen kompletten Zug dauerfest auslegen kann, es gibt immer genug Verschleißteile, dazu zählen auch Radsätze. Die Achsen und Wellen kann man wahrscheinlich dauerfest (also mind. 10 Mio km) auslegen, geschieht bei den meisten Wagen auch, allerdings heißt das nicht, dass sie deshalb nie kontrolliert werden müssen. Bei einem geplanten Prüfintervall von 300.000km gehe ich mal davon aus, dass das schon eher dauerfest geplant war.

Die Bahn hat es wohl mit diesen 300.000km bestellt und es wird nicht unbedingt bei dieser Laufleistung ausgetauscht wenn alles ok ist. Die Industrie hat aber wohl für ein Intervall mit 30.000km geliefert oder zumindest will keiner mehr garantieren. Da kann man jetzt schon von einem Mangel sprechen.

Gruß
Johannes

Ramsauer habe mittlerweile zwei Begriffe aus der Bahnindustrie kennengelernt: "dauerfest" und "zeitfest". Ersteres bedeutet, dass Teile während der gesamten Betriebsdauer eines Fahrzeugs ohne Ermüdungserscheinungen funktionieren. Letzteres heißt, dass man davon ausgeht, dass sie vor Erreichen des Endes der Betriebsdauer ausgetauscht werden müssen. Die DB habe bei ihren Bestellungen Wert auf "zeitfest" gelegt. Die Industrie habe ihm versichert, so Ramsauer weiter, sie hätte natürlich auch "dauerfestes" Material liefern können. Nur wäre das voraussichtlich teurer geworden.

Artikel auch bei der Frankfurter Rundschau