...dass die Anbindung an die Nord-Süd-ICE-Achse erfolgen müsse, an der auch unsere Heimatstadt Ingolstadt liegt", schreibt die Ingolstädter CSU in einer Pressemitteilung. Ziel sei es unter anderem, "die extremen Kurzstrecken-Flüge überflüssig zu machen".
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Also ein Ingolstädter beschwert sich über Kurzstreckenflüge N-M.
Angeblich ist es für Otto aus Ingolstadt attraktiver, nach Nürnberg zu fahren, dort den Kurzstreckenflieger nach München zu nehmen und anschliessend den Langstreckenflieger...???

Nein, den Ingolstädtern ist es wichtig eine schnellere und allgemein bessere Anbindung an MUC zu bekommen. Das eine solche Anbindung auch Flügen von Nürnburg nach München das Wasser abgräbt wird als Argument benutzt damit andere (Bund/Bayern/DB) diese schnellere Anbindung bezahlen.

Ingolstadt hat schon mal den Anschluß an eine Strecke zum Müchner Flughafen angemeldet

Ich habe den Beitrag gelesen, gelesen und gelesen, und ich staune mich immer noch über die Wortwahl.

...dass die Anbindung an die Nord-Süd-ICE-Achse erfolgen müsse, an der auch unsere Heimatstadt Ingolstadt liegt", schreibt die Ingolstädter CSU in einer Pressemitteilung. Ziel sei es unter anderem, "die extremen Kurzstrecken-Flüge überflüssig zu machen".

Also ein Ingolstädter beschwert sich über Kurzstreckenflüge N-M.
Angeblich ist es für Otto aus Ingolstadt attraktiver, nach Nürnberg zu fahren, dort den Kurzstreckenflieger nach München zu nehmen und anschliessend den Langstreckenflieger...???

Eine ICE-Anbindung der Stadt Ingolstadt an den Münchener Flughafen über die bestehende Nord-Süd-Achse und ein weiterer Ausbau Richtung Flughafen München wäre für Ingolstadt eine enorme Aufwertung.

1. Ich wiederhole: über die bestehende Nord-Süd-Achse. Also nicht: über eine neuzubauene Trasse.
2. Ich wiederhole: ein weiterer Ausbau Richtung Flughafen. Also nicht: ein weiterer Neubau.
Heisst also: MUC wird entweder via M Ost und Ismaning erreicht (S8-Trasse), oder mit Kopfmachen und dann via Laim, Lohhof und Neufahrn (S1-Trasse)...
Also nicht via eine noch zu bauen Rennbahn.
Das ist Freizeitbeschäftigung für uns ICE-Fans.

Ich sehe nicht, wie man diese S-Bahnstrecken ICE-würdig ausbauen kann.

Na gut, vielleicht möchte man gar keine Fahrzeitverkürzung haben, nur der Entfall des Umstieg es in M Hbf. Dann kann ich es noch einigermassen verstehen.

Ingolstadt würde damit "noch intensiver in das nationale und überregionale ICE-Netz eingebunden".

Ich kann auch sagen: der ICE wird zwischen Ingolstadt und München mehr und mehr ein RegionalExpress.

Zudem würden Reisezeiten noch komfortabler...

Ich wiederhole: komfortabler. Da steht also nicht: kürzer.

gruß,

Oscar (NL).

Wie berichtet, hat Bayerns Verkehrsminister Hans Reichhart (CSU) einen ICE-Halt am Münchener Flughafen vorgeschlagen. "Experten sind sich einig, dass die Anbindung an die Nord-Süd-ICE-Achse erfolgen müsse, an der auch unsere Heimatstadt Ingolstadt liegt", schreibt die Ingolstädter CSU in einer Pressemitteilung. Ziel sei es unter anderem, "die extremen Kurzstrecken-Flüge überflüssig zu machen". Eine ICE-Anbindung der Stadt Ingolstadt an den Münchener Flughafen über die bestehende Nord-Süd-Achse und ein weiterer Ausbau Richtung Flughafen München "wäre für Ingolstadt eine enorme Aufwertung", so Lösel. Ingolstadt würde damit "noch intensiver in das nationale und überregionale ICE-Netz eingebunden".

Prinzipiell stimme ich aber zu, dass Deutschland zum Glück nicht so Hauptstadt-zentriert ist wie andere Länder. Zweifellos eine Folge des 2. Weltkrieges und der Teilung Deutschlands, aber meiner Meinung nach eine positive Folge. So lief vieles dezentral und München, Frankfurt, Köln konnten sich besser entwickeln als es anders der Fall gewesen wäre.

Ja es liegt halt an der föderalen Struktur mit dem relativ hohen Einfluss der Länder in die Bundespolitik per Bundesrat. Wie es schlecht gemacht wird, sieht man gerade in UK, dort gibts zwar auch eine 2. Kammer, aber das House of Lords hat nichts zu sagen und ist nicht mal demokratisch legitimiert. Da lob ich mir unseren Bundesrat.

Ähnliches Schlamassel finden wir in Frankreich, dort gibts (gabs?) letztens erst den Aufstand in der Provinz durch die Gelbwesten.

Wobei es die föderale Struktur nach dem 2. WK aber auch einfach hatte. Deutschland war einfach schon immer kleinstaatlich strukturiert, mit eigenen Fürsten oder gar Königen in den jeweiligen Regionen. Sieht man auch daran, dass es "Deutschland" als Nation erst seit 1871 gibt.

Wird er. Genauso wie die Verlagerung von 50 oder gar 100% des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Schiene. Bringt gar nichts und kostet massiv Geld.

Das Bestandsnetz und die DB sind momentan in keinster Weise in der Lage dazu, den Lufterkehr auch nur teilweise aufzunehmen und ICE-Verbindungen sind eben weiterhin deutlich langsamer.
Die klassische Schiene ist aber eh nur eine Alternative zur Strasse.
Der innerdeutsche, innereuropäische und inneramerikanische Luftverkehr sollte dennoch baldmöglichst abgelöst werden.
Transrapid/Maglev sind Alternativen, die sowohl umwetfreundlicher, als auch brutto scheller sein würden. Das Geldargument, mei, ohne Moos nix los.

- - -

@Oscar (NL)

Wenn die von Dir hochgelobte berührungsfreie Bahn das Allheilmittel wäre, dann wären die Chinesen schon längst auf sie umgestiegen.
Alle Grossstädten von China hätten dann einen Flughafenzubringer wie in Shanghai. Realität ist, dass Beijing (doch die Hauptstadt des Landes) zwar eine hat, aber low-speed. Beijing-Tianjin-Hebei wäre eine Paradestrecke für Transrapid/Maglev oder sonstwelche berührungsfreie Bahn gewesen, mehr Potential als dort fällt mir gerade nicht ein. Ich meine: 112 Millionen Einwohner rundum einer Kernachse von 160-180 km.
Und ich glaube nicht, dass 1,4 Milliarden Chinesen kollektiv etwas schief machen.

Das Misstrauen ist wohl zu gross, da Deutschland versagte.
Gäbe es Transrapid Hamburg - Berlin, gäbe es vmtl. auch Transrapid

• Berlin - Leipzig - Nürnberg - MUC - München - Wien - Budapest
  
• Barcelona/Madrid - Toulouse - Paris - Köln - Berlin - Prag
  
• Hamburg - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - Zürich - Rom
  
• Frankfurt - Leipzig - (Berlin)
  
• Bordeaux - Lyon - Zürich - München
  
• Amsterdam - Köln
  
• Amsterdam - Brüssel - Paris

u.a.

• San Antonio - Austin - Dallas
  
• Boston - New York - Philadelphia - Washington - Orlando - Miami
  
• Los Angeles - San Francisco
  
• Chicago - Detroit - Toronto - New York

u.v.a.

In China kenne ich micht aus.
Aber diese TR-Linien würden jew. gleich mehrere Fluchlinien komplett ersetzen. Nur noch intercontinental und nach UK gäbe es Fluchzeuge.

Gut, ich habe eine Vermutung: in Jing-Jin-Ji gibt es nur drei Städte mit einer U-Bahn, und nur eine (Tianjin) mit einer Trambahn. Würde ich DE/BE/NL/Nordfrankreich zusammennehmen (auch 112 Millionen Einwohner), dann finde ich eine zweistellige Nummer an Metro-, Stadtbahn- und Trambahnsystemen (in NL alleine schon vier). Es wäre dann besser, freikommende Yuan in städtische Schienenprojekte zu investieren als in eine berührungsfreie Bahn (zu ihren Haltestellen muss der Normalchinese ja auch zuerst mal kommen).

Wie ist es eigentlich mit diesen ganzen Maglev-Vorhaben in den USA? Soweit ich weiss, wohnst Du dort.
Dort scheint mir diese Technologie sinnvoller, zumal in den USA weit weniger Umsteigebedarf auf andere Rad/Schiene-Systeme besteht.

Das Problem ist ähnlich, wie im deutschen NV. Grenzüberschreitend müssen mehrere an einem Strang ziehen, was selten der Fall ist.

- - -

@bendo

solange gegenüber Umfahrungen diese Haltung vorherrschend ist, behaupte ich, wird es in D in Bezug auf Fahrzeiten keinen konkurrenzfähigen (echten) FV geben! Schade..

Umfahrungen alleine machen eh nicht den Unterschied. Bei Milchkannen, wie Stendal, wo auch Taktzüge nicht halten, kann man das noch verstehen, aber bei Städten > 100.000 Einwohner wo ausser Sprinter alle Takt-ICE halten bzw. zu halten haben, hört der Spass auf.
Die Eisenbahn kann ihren "Vorteil" der Kompatibilität zum Bestandsnetz nicht nutzen. Um wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten zu erzielen (die aber immernoch zu langsam wären, um alle Fluchzeuge zu grounden), müssten exclusive HGV-Strecken komplett ohne Mischbetrieb mit separaten, unterirdischen Bahnhofsteilen neu gebaut werden - und dann kann man das auch gleich als Magnetschwebebahn, z.T billiger haben, da Stelzen, Steigungen abfedern können, was viele Tunnel spart und sie viel weniger Platz benötigen, Landschaften nicht zerschneiden, da die TR-Trasse ja praktisch nur wie eine extrem lange "Brücke" ist.
Und das hätte nachhaltigen Effekt, weil wenn man einmal sogar Stunden Zeit spart ggü. dem Fluchzeug, dann fliegt auch niemand mehr, bzw. so wenig, dass die Airlines einpacken. Der Eisenbahn ist das nur punktuell (Köln - Frankfurt(M) und Berlin - Hamburg) gelungen.

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring.

... was noch viel grösserer Unsinn ist.
Hier wird über angeblich zu knappes Geld gejammert, aber dann Umfahrungen gefordert, deren Kosten-Nutzen Verhältnis für paar ICE-Sprinter pro Tag, ein Fass ohne Boden wäre.
Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Hallo,

solange gegenüber Umfahrungen diese Haltung vorherrschend ist, behaupte ich, wird es in D in Bezug auf Fahrzeiten keinen konkurrenzfähigen (echten) FV geben! Schade..

Gruß, bendo

Berlin wird nie ein HUB werden, weil es wirtschaftlich viel zu schwach ist.

Das ist eine Aussage. Die Wirtschaftskraft der Hauptstadtregion kann in 10,20 Jahren schon ganz anders ausshen

In fast allen Staaten der Welt ist es so, dass in der Hauptstadtregion der meiste Wohlstand erwirtschaftet wird. Großbritannien ohne London, Frankreich ohne Paris, Italien ohne Rom, Griechenland ohne Athen, Spanien ohne Madrid wären wesentlich ärmere Staaten; das BIP/Kopf in den Reststaaten würde sinken.

In Deutschland ist es genau umgekehrt, d.h. in Deutschland\Berlin, also in den 15 Bundesländern ohne Berlin ist das BIP/Kopf höher. Berlin wird von den anderen 15 Bundesländern alimentiert.

Bin mir jetzt nicht sicher, ob für die Aussage einfach alle 15 Bundesländer im Mittel einen höheren BIP/Kopf haben oder jedes einzelne. MV jedenfalls hat ein niedriges BIP/Kopf, andere evtl. auch?

Prinzipiell stimme ich aber zu, dass Deutschland zum Glück nicht so Hauptstadt-zentriert ist wie andere Länder. Zweifellos eine Folge des 2. Weltkrieges und der Teilung Deutschlands, aber meiner Meinung nach eine positive Folge. So lief vieles dezentral und München, Frankfurt, Köln konnten sich besser entwickeln als es anders der Fall gewesen wäre.

Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Ein Flugzeug, das nicht fliegen darf, wäre zumindest für mich ein Alptraum (buchstäblich sogar, die Alpen sind von München ja nicht weit weg). Dann doch lieber ein Fuzzytraum... ;)

Gut, mal ernst.

Wenn die von Dir hochgelobte berührungsfreie Bahn das Allheilmittel wäre, dann wären die Chinesen schon längst auf sie umgestiegen.
Alle Grossstädten von China hätten dann einen Flughafenzubringer wie in Shanghai. Realität ist, dass Beijing (doch die Hauptstadt des Landes) zwar eine hat, aber low-speed. Beijing-Tianjin-Hebei wäre eine Paradestrecke für Transrapid/Maglev oder sonstwelche berührungsfreie Bahn gewesen, mehr Potential als dort fällt mir gerade nicht ein. Ich meine: 112 Millionen Einwohner rundum einer Kernachse von 160-180 km.
Und ich glaube nicht, dass 1,4 Milliarden Chinesen kollektiv etwas schief machen.

Gut, ich habe eine Vermutung: in Jing-Jin-Ji gibt es nur drei Städte mit einer U-Bahn, und nur eine (Tianjin) mit einer Trambahn. Würde ich DE/BE/NL/Nordfrankreich zusammennehmen (auch 112 Millionen Einwohner), dann finde ich eine zweistellige Nummer an Metro-, Stadtbahn- und Trambahnsystemen (in NL alleine schon vier). Es wäre dann besser, freikommende Yuan in städtische Schienenprojekte zu investieren als in eine berührungsfreie Bahn (zu ihren Haltestellen muss der Normalchinese ja auch zuerst mal kommen).

Wie ist es eigentlich mit diesen ganzen Maglev-Vorhaben in den USA? Soweit ich weiss, wohnst Du dort.
Dort scheint mir diese Technologie sinnvoller, zumal in den USA weit weniger Umsteigebedarf auf andere Rad/Schiene-Systeme besteht.

gruß,

Oscar (NL).

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring.

... was noch viel grösserer Unsinn ist.
Hier wird über angeblich zu knappes Geld gejammert, aber dann Umfahrungen gefordert, deren Kosten-Nutzen Verhältnis für paar ICE-Sprinter pro Tag, ein Fass ohne Boden wäre.
Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Wird er. Genauso wie die Verlagerung von 50 oder gar 100% des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Schiene. Bringt gar nichts und kostet massiv Geld.

Celestar

Celestar

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring.

... was noch viel grösserer Unsinn ist.
Hier wird über angeblich zu knappes Geld gejammert, aber dann Umfahrungen gefordert, deren Kosten-Nutzen Verhältnis für paar ICE-Sprinter pro Tag, ein Fass ohne Boden wäre.
Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Eindeutig! Denn das benötigt keine > Milliarden einen NBS-Anschluss herzustellen

Und selbst wenn es Billionen kosten würde, ist der TR für MUC sinnoller, als ICE.

Wenn MUC nur noch dem Regionalaufkommen dient (so wie Hamburg), dann ist ein völlig überteuerter ICE-Anschluss, der dauerhaft mit unwirtschaftlichen extra Linien angebunden werden müsse, nicht mehr nötig. Dann reicht ein verbesserter Regional- und S-Bahnverkehr, wie er derzeit schon angeboten wird und auch weiter ausgebaut werden soll.

Völlig falsch.

Der Großraum München ist die wirtschaftliche Boomregion Deutschlands. Hier werden die höchsten Gehälter bezahlt und hier sind die reichsten Gemeinden.

Ungefähr ein Viertel aller DAX-Werte sind im Großraum München.

Nach Frankfurt (Main) ist München ganz klar die Nummer 2 mit riesigem Abstand vor Berlin.

Das Einzugsgebiet des Flughafen Münchens reicht sogar bis Bozen. Bozen ist gerade die Grenze zu Malpensa. Nach verschiedenen Marktanalysen fliegt etwa die Hälfte der Bozener ab Malpensa und die Hälfte ab München. Mit dem Brennerbasistunnel wird der Marktanteil von München Flughafen bezüglich der Bozener eher noch steigen als sinken.

Wirtschaftlich ist es zudem so, dass in Deutschland nur zwei HUBS betrieben werden können und die Pfründe sind verteilt: Frankfurt NR 1 und München NR 2. Aufgrund von Kapazitätsengpässen baut die Lufthansa in München zusätzlich immer weitere Verbindungen auf. Ich bin jetzt nicht aktuell im Bilde, aber mittlerweile gibt es auch schon Direktflüge München - Sao Paulo.

Berlin wird nie ein HUB werden, weil es wirtschaftlich viel zu schwach ist.

In fast allen Staaten der Welt ist es so, dass in der Hauptstadtregion der meiste Wohlstand erwirtschaftet wird. Großbritannien ohne London, Frankreich ohne Paris, Italien ohne Rom, Griechenland ohne Athen, Spanien ohne Madrid wären wesentlich ärmere Staaten; das BIP/Kopf in den Reststaaten würde sinken.

In Deutschland ist es genau umgekehrt, d.h. in Deutschland\Berlin, also in den 15 Bundesländern ohne Berlin ist das BIP/Kopf höher. Berlin wird von den anderen 15 Bundesländern alimentiert.

Die logische Konsequenz ist, die Schienenanbindung in München Flughafen zu verbessen.

Ich finde du machst es dir etwas zu einfach.

Der Fehler MUC ins Erdinger Moos zu legen, wo eine sinnvolle Schienenfernverkehrsnabindung kaum möglich ist, wurde damals nun mal gemacht. Jetzt immer wieder nach einer Anbindung im Fernverkehr zu schreien, ändert nichts an der Geographie.

Alle wichtigen Fernstrecken nach München führen von Westen in den Hauptbahnhof und kilometerweit entfernt zum MUC. Dann liegt der MUC auch noch in Ost-West Ausrichtung, was es quasi unmöglich macht die eine NBS Ingolstadt-München an den MUC zu führen.

Da machst du dir das etwas einfach bei der Wahl eines Standortes. Erstmal brauchst du ein Gebiet von so etwa 6kmx3km bis 7kmx7km, das kaum oder nicht besiedelt ist. Dann schaust du dir die Windverteilung an und baust die Runways in Hauptwindrichtung. Das ist der wichtigste Parameter. Und in MUC ist das nunmal West-Ost. Nord-Süd ist Unsinn. Und bei der Ausrichtung versuchst du, den Flughafen nördlich oder südlich der Stadt zu platzieren, damit die Endanflüge nicht über das Stadtgebiet gehen, und die Flieger drehen gerne mal 10-12 Meilen vorher auf die Runway (18-22km). Deshalb ist MUC da wo er ist. Bei genauer Betrachtung fällt auf, dass die Runways so positioniert sind, dass Ortschaften nicht direkt überflogen werden, um die Lärmbelastung zu minimieren. Klappt nicht zu 100%, auch deshalb, weil die 3. und 4. Bahn nicht gebaut worden sind, die v.a. zum Landen hätten verwendet werden sollen.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring. Damit wäre die Strecke Nürnberg-München c.a 178-181km lang, also etwa 7-10km länger als die NBS+ABS jetzt. Dafür aber erheblich schneller.

Leipzig liegt hingegen direkt auf dem Weg für alle Züge über Leipzig. Der BER erfordert nur eine kurze Verlängerung von in Südkreuz endenenden Zügen aus Hannover oder Hamburg.

BER oder LEJ mögen Luftfahrseitig als Hubs ungeeigent sein, eisenbahnseitig wären sie aber serh gut geeignet, bei MUC ist es halt genau umgekehrt. Eisenbahnseitig völlig induskutabel anbindbar. Das sollte man vor Ort ahlt endlich mal begreifen und nicht ständig versuchen wider die Geographie zu diskutieren.

Dazu könnte MUC auch noch als Umstieg von Salzburg/Mühldorf/Landshut Richtung Nürnberg, Hamburg, Frankfurt, Berlin dienen und diese Verbindung mal schnell etwa 30-60 Minuten verkürzen. Und das ist eine ziemliche Verbesserung:

Landshut-Nürnberg von 1:52 alle 2 Stunden, ohne Anschluß nach Berlin oder Frankfurt auf 1:15 alle 60 oder vielleicht sogar 30 Minuten, dann mit allen Anschlüssen.
Mühldorf-Nürnberg von 2:20 jede Stunde auf 1:20 jede Stunde.

Es würde dem gesamten Ostbayerischen Raum helfen, der im Moment miserable Verkehrsanbindungen hat. Gut, die A94 wird das schon mal erheblich verbessern.

Celestar

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Und eine Express-S-Bahn die von München HBf nach MUC fahren würde? Müsste die auch allein von den Reisenden zum MUC leben und wäre damit hoch unwirtschaftlich?

Man kann es drehen und wenden, wie man will. Es gibt keine Alternative zum Transrapid!

Eindeutig! Denn das benötigt keine > Milliarden einen NBS-Anschluss herzustellen

Ich finde du machst es dir etwas zu einfach.

Der Fehler MUC ins Erdinger Moos zu legen, wo eine sinnvolle Schienenfernverkehrsnabindung kaum möglich ist, wurde damals nun mal gemacht. Jetzt immer wieder nach einer Anbindung im Fernverkehr zu schreien, ändert nichts an der Geographie.

Alle wichtigen Fernstrecken nach München führen von Westen in den Hauptbahnhof und kilometerweit entfernt zum MUC. Dann liegt der MUC auch noch in Ost-West Ausrichtung, was es quasi unmöglich macht die eine NBS Ingolstadt-München an den MUC zu führen.

Und warum kann da kein Zug in Nord-Süd Ausrichtung drunter langfahren? Und wenn man schon einmal dabei ist, bohrt man auch noch einen FV-Tunnel von München-Ost nach München-Hbf.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Es wäre wohl nicht schwer, 1-2 Takt-ICEs pro Stunde über den MUC zu führen. Wie schon gesagt - was in Wittenberg und Coburg hält, kann auch problemlos noch am MUC halten. Die Züge müssten also auch nicht "von Reisenden zum MUC leben", ist doch total aus der Luft gegriffen.

Leipzig liegt hingegen direkt auf dem Weg für alle Züge über Leipzig. Der BER erfordert nur eine kurze Verlängerung von in Südkreuz endenenden Zügen aus Hannover oder Hamburg.

Für alle Zuge über Leipzig, ja. Der Fehler an Leipzig ist halt, dass das selbst ein Kopfbahnhof ist. Der BER ist aus Richtung Leipzig wiederum nicht gut zu erreichen.
Aber ja, der BER kann eisenbahnseitig besser angefahren werden. Doof nur, dass LH da eben keinen Hub haben will bzw. das für nicht wirtschaftlich hält (wobei Air Berlin dem ja sogar einigermaßen zustimmt). Und abgesehen davon, dass der Flughafen eh schwer zu planen ist.

BER oder LEJ mögen Luftfahrseitig als Hubs ungeeigent sein, eisenbahnseitig wären sie aber serh gut geeignet, bei MUC ist es halt genau umgekehrt. Eisenbahnseitig völlig induskutabel anbindbar. Das sollte man vor Ort ahlt endlich mal begreifen und nicht ständig versuchen wider die Geographie zu diskutieren.

Was ist denn wichtiger für einen Flughafen-HUB. Luftfahrseitig oder eisenbahnseitig entsprecehend angebunden zu sein? Und "Völlig indiskutabel" stimmt halt nicht, das ist nur deine Meinung.

Der Fehler MUC ins Erdinger Moos zu legen, wo eine sinnvolle Schienenfernverkehrsnabindung kaum möglich ist, wurde damals nun mal gemacht. Jetzt immer wieder nach einer Anbindung im Fernverkehr zu schreien, ändert nichts an der Geographie.

Alle wichtigen Fernstrecken nach München führen von Westen in den Hauptbahnhof und kilometerweit entfernt zum MUC. Dann liegt der MUC auch noch in Ost-West Ausrichtung, was es quasi unmöglich macht die eine NBS Ingolstadt-München an den MUC zu führen.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Leipzig liegt hingegen direkt auf dem Weg für alle Züge über Leipzig. Der BER erfordert nur eine kurze Verlängerung von in Südkreuz endenenden Zügen aus Hannover oder Hamburg.

BER oder LEJ mögen Luftfahrseitig als Hubs ungeeigent sein, eisenbahnseitig wären sie aber serh gut geeignet, bei MUC ist es halt genau umgekehrt. Eisenbahnseitig völlig induskutabel anbindbar. Das sollte man vor Ort ahlt endlich mal begreifen und nicht ständig versuchen wider die Geographie zu diskutieren.