1. Die Fyra-Probleme waren vor allem ERTMS-bezogen.

ich weiß, dass diese Begründung von AnsoldoBreda stammt. Aber es ist nichts als eine schlechte Ausrede, denn seit mindestens 5 Jahren wurde an ERTMS lediglich die Software geändert, alle Hardwareeigenschaften sind seit Jahren fix! Das ist doch kein Grund das man dies Züge mehrere Jahre verspätet baut!
Und auch heute, wo der Thalys (der übrigens mit ERTMS-Fahrzeuggeräten von AnsaldoSTS ausgerüstet ist) in Betrieb ist, sind die Fyra nicht fertiggestellt, geschweige denn zugelassen.

Gruß Jörg

2. Die Fahrgastzahl steigt nach wie vor an. Dann muss auch das Sitzplatzangebot ausgebaut werden. Großer Zuwachs erwartet man bei Einführung 10-Minutentakt.

Braucht man allein für den 10 Minuten-Takt nicht schon neue Züge? Oder macht man die bisherigen Züge kürzer?

Während der Probezeit fuhren auf Amsterdam-Eindhoven:

1. IC Amsterdam-Maastricht/Heerlen meistens 2x VIRM-4 (normal ist 3x VIRM-4 oder 2x VIRM-6 auf Alkmaar-Maastricht/Heerlen).
2. IC Alkmaar-Eindhoven 1x VIRM-6, teilweise auch 2x VIRM-4
3. IC Schiphol-Eindhoven 1x VIRM-6, 2x VIRM-4 oder NS1700 + 10 ICR.

Klar wird NS dementsprechend die Züge zuerst verkürzen. Wenn man sich aber an den Takt gewöhnt hat, durften die Fahrgastzahlen stärker ansteigen und sind also neue Züge benötigt.
Ab 2020 werden die IC-Wagen wohl am Ende ihrer Lebensdauer sein. Ich erwarte nicht, dass die durch VIRM ersetzt werden. Stattdessen wäre ich dafür, eine Generation echte IC-Dostotriebwagen zu entwickeln (der VIRM ist eher ein IR-Triebwagen), welche mit ERTMS 200 km/h fahren können (HSL-Zuid, Hanzelinie, Amsterdam-Utrecht).
Die ICMm-3 werden wohl noch bis etwa 2023 fahren.
Die ICM-4 werden im Moment redesignt für weitere 15 Einsatzjahre.

Die Schienenbananen sind dann schon durch ET425NL ersetzt (im Moment wird die 1. Bauserie noch ausgerollt, die 2. Bauserie ist in Bau, wahrscheinlich kommen noch 3 weitere Bauserien von jeweils 15 Vierer und 15 Sechser).
Alles ist aber abhängig von den Ausschreibungen.

gruß,

Oscar (NL).

4. haben die IC-Wagen der Baureihe I-11 Zulassung bei uns? Vermute nicht.

NMBS-I10 und NS-Prio sind zu langsam (160 km/h).

Es sind ja UIC-Wagen, also so gut wie überall zugelassen.

Zu 1: wenn die Loks keine TBL haben (oder nur Empfänger + ERTMS "Signal Translation Module" der TBL simuliert) werden die leider nicht über die HSL-Zuid fahren können.

Doch, die haben TBL1 eingebaut - ich gehe aber davon aus dass das nicht richtig funktioniert. (ich weiss, auf DSO kommt es anders rüber)

Zu 2: wenn es mit 3000 V nicht klappt, dann wohl auch nicht bei 1500 V, und dann werden die Maschinen auch nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Im Stadtgebiet von Rotterdam sowie auf Hoofddorp-Amsterdam muss der Zug mit 1500 V DC zurechtkommen.

Es heisst, dass die 3kV nur in Belgien Probleme machen (was auch immer das heisst). Sollten es generelle Probleme unter Gleichstrom sein hast Du natürlich recht!

An Loks hat man keine Mangel (kann man bei Angel Trains nachbestellen), eher an zugelassene Wagen.

Es hies doch man möchte nicht dauerhaft mit Mietloks fahren? So könnte der Vertrag üvber die V 250 storniert und stattdessen die nagelneuen und bereits gebauten SNCB-Loks gekauft werden. Die fahren immerhin 200 km/h. Das mit den Wagen müsste man dann natürlich noch lösen.

3. haben die Loks ATB? Vermute nicht. ATB braucht man s.i.w. auf den genannten 1500 V Abschnitten.

Sollte sich doch einbauen lassen?

4. haben die IC-Wagen der Baureihe I-11 Zulassung bei uns? Vermute nicht.

Doch!! Die Wagen sind in fast ganz Europa zugelassen, auch z.B. in Griechenland (warum auch immer...). NL war auf jeden Fall dabei!! (und sie fahren ja auch bis Maastricht). Wie es mit der HSL-Zuid-Zulassung aussieht weiss ich nicht, aber auf der belgischen HSL fahren die ja auch, sollte also kein grundsätzliches Problem sein.

Gruß,
Steffen

wie ich eben auf DSO lese darf die neue belgische Siemens-Lok (HLD 18) nicht mehr in Belgien fahren (Zulassung verlosen).

Zwei Gründe werden genannt: 1. fehlende TBL, und 2. Probleme mit 3000 V DC.

Da die Lok jedoch sowohl für 1,5kV= als auch für 25kV~ konstruiert ist und ETCS eingebaut hat, bietet sich doch ein Einsatz auf der HSL Zuid an???

Zu 1: wenn die Loks keine TBL haben (oder nur Empfänger + ERTMS "Signal Translation Module" der TBL simuliert) werden die leider nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Zwischen Antwerpen Centraal und Antwerpen Luchtbal liegt s.i.w. kein ERTMS.

Zu 2: wenn es mit 3000 V nicht klappt, dann wohl auch nicht bei 1500 V, und dann werden die Maschinen auch nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Im Stadtgebiet von Rotterdam sowie auf Hoofddorp-Amsterdam muss der Zug mit 1500 V DC zurechtkommen.

Aus demselben Grund dürfen reine Wechselstromelloks auch nicht von Deutschland nach Rotterdam über die Betuweroute fahren, weil Zevenaar-Emmerich eine 1500 V Insel ist.
(durfte wohl sehr ärgerlich für RCA (ex ÖBB Cargo) sein, denn die können nur die 1216 über die Strecke schicken, wenn zugelassen)

Die Loks sind dann in wenigen Monaten(!!) schon verfügbar. Das wär doch mal was...

An Loks hat man keine Mangel (kann man bei Angel Trains nachbestellen), eher an zugelassene Wagen.

Auch noch:

3. haben die Loks ATB? Vermute nicht. ATB braucht man s.i.w. auf den genannten 1500 V Abschnitten.
4. haben die IC-Wagen der Baureihe I-11 Zulassung bei uns? Vermute nicht. NMBS-I10 und NS-Prio sind zu langsam (160 km/h).
5. bevor die Elloks auf die HSL-Zuid fahren dürfen, müssen die Störstromprobefahrten absolvieren. Man befürchtet Zugausfälle auf dem Altnetz, weil die ERTMS- und ATB-Signale einander nicht vertragen können. Kritische Stellen im Netz sind Breda-Lage Zwaluwe und die Kreuzung bei Zoetermeer.

gruß,

Oscar (NL).

wie ich eben auf DSO lese darf die neue belgische Siemens-Lok (HLD 18) nicht mehr in Belgien fahren (Zulassung verlosen).

Da die Lok jedoch sowohl für 1,5kV= als auch für 25kV~ konstruiert ist und ETCS eingebaut hat, bietet sich doch ein Einsatz auf der HSL Zuid an???

Die Loks sind dann in wenigen Monaten(!!) schon verfügbar. Das wär doch mal was...

2. Die Fahrgastzahl steigt nach wie vor an. Dann muss auch das Sitzplatzangebot ausgebaut werden. Großer Zuwachs erwartet man bei Einführung 10-Minutentakt.

Braucht man allein für den 10 Minuten-Takt nicht schon neue Züge? Oder macht man die bisherigen Züge kürzer?

Also müßte man dann eine 4. Bauserie ausrollen für Tempo 230 (also zuverlässig 200 km/h), mit ERTMS Level 2 sowie 25kV-fähig und für HSL-Zuid geeignet.

Ja, an sowas hatte ich gedacht. Der VIRM ist von der Entwicklung her als Mehrsystem vorgesehen und liesse sich (a) schnell bestellen (weil schon fertig) und (b) mit wenig Modifikation und ohne Neuentwicklungen auf die HSL bringen (passendes Lichtraumprofil natürlich vorausgesetzt).

Noch abgesehen von den Entwicklungen bei der HSL-Zuid muss NS ohnehin bei Bombardier anklopfen.

1. Irgendwann soll Amsterdam-Utrecht auf ERTMS Level 2 umgestellt werden. Laut ERTMS Webseite sollen die neuen ET425NL sowie die ICE International ERTMS-Anlagen von Bombardier erhalten. Aber auf der Strecke soll vor allem auch eine enorme Menge IC-Züge fahren (12 pro Stunde pro Richtung), alles mit VIRM. Also braucht NS VIRM mit ERTMS.

2. Die Fahrgastzahl steigt nach wie vor an. Dann muss auch das Sitzplatzangebot ausgebaut werden. Großer Zuwachs erwartet man bei Einführung 10-Minutentakt.

gruß,

Oscar (NL).

AnsoldoBreda hatte zuvor als einzigen Schnellzug den ETR 500 gebaut (lt. Wikipedia, ab 1992). Wie gut oder schlecht sind denn diese Züge? Gab es da auch massive Probleme?

Die Probleme fielen in IT gar nicht auf, weil die Lokführer öfter streikten als die Triebwagen versagten...:)))

Gut, mal ernst.

1. Die Fyra-Probleme waren vor allem ERTMS-bezogen. Die ersten ETR500 hatten noch kein ERTMS Level 2. Auf der Direttissima Florenz-Rom wurde s.i.w. die BACC-Zugsicherung verwendet. Laut www.ertms.com hat Ansaldo STS zwar die "trackside" ERTMS-Anlagen in Italien gebaut, aber nicht die ebenfalls notwendigen "trainborne" Anlagen; die Anlagen aller Eurostar Italia wurden nachträglich von Alstom eingebaut. Irgendwie funktionieren die Alstom- und Ansaldo-Versionen von ERTMS reibungslos miteinander.
Dafür hat Ansaldo STS die ERTMS-Anlagen in die spanischen umspurbaren AVE-S120 "Alvia" Triebwagen gebaut.

Gewagte Stellungnahme: AnsaldoBreda hat die "trackside" ERTMS-Erfahrungen von Ansaldo STS benutzt um die Fyra-Ausschreibung gewinnen zu können.

2. An sich funktionieren die Eurostar Italia (alle Baureihen) gut. Ich lese manchmal eine italienische Zeitung, aber kann mich nicht erinnern dass die ETR500 große negative Schlagzeilen gemacht haben. Für genauere Angaben muss ich allerdings die IT-Wikiseite recherchieren.

gruß,

Oscar (NL).

Also müßte man dann eine 4. Bauserie ausrollen für Tempo 230 (also zuverlässig 200 km/h), mit ERTMS Level 2 sowie 25kV-fähig und für HSL-Zuid geeignet.

Ja, an sowas hatte ich gedacht. Der VIRM ist von der Entwicklung her als Mehrsystem vorgesehen und liesse sich (a) schnell bestellen (weil schon fertig) und (b) mit wenig Modifikation und ohne Neuentwicklungen auf die HSL bringen (passendes Lichtraumprofil natürlich vorausgesetzt).

Gibt es denn die VIRM als Mehrsystemzüge schon? Das wäre auch noch eine Möglichkeit.

AFAIK sind die für 25 kV vorbereitet, aber nicht entsprechend umgebaut.

So ist es!
Man sieht teilweise Leerstellen auf dem Dach. Dort kann man AC-Stromabnehmer einbauen. Soweit die Vorbereitung.

Außerdem weiß ich nicht wie's da mit ETCS aussieht, vermutlich eher mau. Außerdem schaffen die nur 160 km/h, also nicht wirklich "high speed".

Was nicht ist, kann natürlich noch kommen. Die 3. Bauserie war in relativ kurzer Zeit ausgerollt.
Der Tempolimit 160 konnte auch mit dem Stromsystem zu tun haben. Anhebung auf 200 km/h = doppelte Energiemenge. Da durften die Sicherungen platzen.
Ich meine mir Angaben aus den 90ern zu erinnern, unter 25kV AC seien 200 km/h möglich (dazu natürlich ERTMS Level 2). Aber das wäre dann mit Beugen und Brechen. Auch wurde in einer Broschüre eine IC-Variante der Zuiderzeelinie vorgestellt, mit Bildern von VIRM-Triebwagen.
Zudem zweifle ich an der Stabilität des Baukastens bei v=200 sowie an das Lichtraumprofil der HSL-Zuid.

Also müßte man dann eine 4. Bauserie ausrollen für Tempo 230 (also zuverlässig 200 km/h), mit ERTMS Level 2 sowie 25kV-fähig und für HSL-Zuid geeignet.
Und als Bahnfan hätte ich die natürlich gerne mit den Prio-Sitzen! :)

gruß,

Oscar (NL).

Gibt es denn die VIRM als Mehrsystemzüge schon? Das wäre auch noch eine Möglichkeit.

AFAIK sind die für 25 kV vorbereitet, aber nicht entsprechend umgebaut. Außerdem weiß ich nicht wie's da mit ETCS aussieht, vermutlich eher mau. Außerdem schaffen die nur 160 km/h, also nicht wirklich "high speed".

Unter solchen Vorzeichen ist eine Vergabe an einen teuereren Hersteller natürlich sehr schwer kommunizierbar.

Hinterher ist man immer schlauer und alle anderen wussten es natürlich besser. Trotzdem war es ein sehr gewagtes Spiel.

Laut der dänischen Wikipedia erfolgte die Bestellung der IC4 im Dezember 2000 (der deutsche Artikel spricht übrigens von einem Zulieferer als Verursacher zumindest der ersten Verzögerung. Beim FYRA-Zug finde ich in der französischen WP, daß die Bestellung 2004 erfolgte: "Commandées en 2004...".

Da war das ganze Ausmaß der IC4-Probleme noch nicht abzusehen. Aber die SL95-Wagen für die Straßenbahn Oslo war auch schon problembehaftet.

Viele Grüße, Sören

Ich fürchte, es geht etwa so:
Herbst 2010 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Herbst 2011 sind die Züge da!"
Frühjahr 2011 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Frühjahr 2012 sind die Züge da!"

Und so 10x weiter!

.....und am Ende kann AnsaldoBreda die Züge direkt zum Bender liefern weil sie zu alt sind :D

Hätten die Verantwortlichen vom Anfang an gesagt: "nee Jungs, das wird am besten erst Ende 2016 etwas oder sogar gar nix", durften die die Kosten der Auflösung wohl aus eigener Geldtasche bezahlen.

Andererseits - AnsaldoBreda macht doch eigentlich alles richtig!? Deren Hinhaltetaktik ist erfolgreich weil die Niederländer zu blöd sind, sich an der Nase herumführen zu lassen. AnsaldoBreda schafft es, trotz fehlerhafter Produkte die Aufträge zu behalten. Tolle Leistung!

Ich finde es nur sehr blauäugig einen Hersteller zu nehmen, der bereits in einem anderen europäischen Land für immense Zeitverzögerungen und damit verbundene Opportunitätskosten verantwortlich ist und noch nicht in den Griff bekommen hat.

Soweit ich weiß, liefen die Ausschreibungen "DSB-IC4" und "V250" im gleichen Zeitraum. Die HSA konnte also das IC4-Debakel nicht vorher wissen.

Trotzdem wäre eine Wahl für Alstom, Siemens oder Bombi zu bevorzugen, weil diese Unternehmen bekanntlich alle sehr viel Zeit und Mühe für die Entwicklung von Schienen-HGV, insbesondere ERTMS Level 2 gemacht haben. Alstom baut TGVs seit den 70ern (alle sind Mehrsystem!!!), Siemens ICEs seit den 80ern (inkl. Versuchsfahrzeuge). Und Bombardier ist für beide Unternehmen Teilspender; zudem ist NS dort Stammkunde (ICM, ICR, VIRM).

gruß,

Oscar (NL).

...die grundsätzlichere Frage, ob man eine Auflösung des Vertrages als Option wählt und auf einen alternativen Hersteller umschwenkt.

Wenn es bei der Einführung Mitte 2011 bleiben sollte, wäre es aber aus meiner Sicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin die beste Option. Sollte es sich bei den Verantwortlichen, die deutlich besseren Einblick in die Lage haben, allerdings abzeichnen, dass auch dieser Termin unrealistisch ist, wäre aus meiner Sicht eine Notbremsung geboten.

Ich fürchte, es geht etwa so:
Herbst 2010 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Herbst 2011 sind die Züge da!"
Frühjahr 2011 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Frühjahr 2012 sind die Züge da!"

Und so 10x weiter!

Hätten die Verantwortlichen vom Anfang an gesagt: "nee Jungs, das wird am besten erst Ende 2016 etwas oder sogar gar nix", durften die die Kosten der Auflösung wohl aus eigener Geldtasche bezahlen.
Am Ende kann AnsaldoBreda sagen: "ja, wir hatten Verzögerung, aber die böse Finanzkrise, aber die bösen Dänen, aber die bösen Niederlande haben ihre ERTMS-Unterlagen ständig geändert, und es ich nicht unser Fehler dass NL und BE Ärger miteinander haben, und die bösen Medien haben unser Unternehmen zu Schande gemacht aber trotzdem haben wir das Projekt V250 geschafft!!!"

gruß,

Oscar (NL).

Ja, aber für einen echten ICE International viel zu klein ;)

Zu Berlin-Amsterdam:

Vision 1: ICE International

Ein ICE International nach Sprinter-Vorbild würde nur 5-6 Halte haben: Berlin Hbf, Hannover Hbf, Osnabrück Hbf, Amsterdam, (Schiphol Airport), Rotterdam. Hätte der Zug eine geeignete Strecke zwischen Hannover und Amsterdam, wäre hier die Rede einer europaweiten Topmarke.
Man könnte als Alternative aber auch einen ICE International Berlin - Hannover - Dortmund - Essen - Utrecht - Amsterdam anbieten. Dafür brauchte man eine SFS H-DO. Dort konnte man zudem ICE International Berlin - Hannover - Hamm - Köln - Aachen - Brüssel verlagern, und mit einem nordwestlichen Hannover-Bypass sogar ICE International Hamburg - "Hannover ICE" (beim Flughafen) - Dortmund - Köln - Lüttich - Brüssel.

Für die ausgelassenen heutigen ICE-Bahnhöfe reicht ja der IC (der dann ja auch 230-250 km/h schnell ist) der zusammen mit den ICE International nach einem ITF fahren soll. Dabei ist der IC, wie damals im Jahre 1979, das Fernverkehrs-Grundangebot und bietet ICE International zusätzliche Superschnellverbindungen.

Na gut, ist natürlich alles Wunschdenken. Vielleicht ein neuer Anlaß, zuisammen mit ICE-T-Fan, sappiosa und ggf. Alphorn (CH) zu einem Modell "Bahn2030: schnell, intakt, im Takt" zu kommen)

Vision 2: IC250 als IC

Der heutige IC Berlin-Schiphol ist im Moment populär, weil er gerade im NL-Takt verkehrt. Ein ICE International wie bei 1 beschrieben, würde viele Potentiale auslassen (im NL-Forum wurde z.B. Enschede genannt, eigentlich betrifft es den ganzen Ballungsraum Twente, also auch Hengelo und Almelo). Zudem ist fragwürdig, ob der ICE International inklusive alle Ausbauten fliegerkonkurrenzfähige Reisezeiten schafft.

Wenn man die bestehende IC-Relation zu einem Stundentakt ausbaut, gewinnt man sowieso eine halbe Stunde. Die durchschnittliche Wartezeit, bis eine Verbindung verfügbar ist, reduziert sich ja von einer Stunde (2h-Takt) zu einer halben Stunde (1h-Takt). Mit vernünftigen Taktknoten in OS und H sind für Umsteigerelationen weitere Fahrzeitgewinne möglich.

So ein "ICE International" ist doch weit überdimensioniert, die kann man besser auf F-Paris einsetzen.

Und den bestehenden ICE International Linien.

F-BRX: ja. Die Strecke ist für HGV-Züge gebaut.
F-AMS könnte man auch mit IC250-Triebwagen fahren, wenn die K-F Zulassung haben (vielleicht sollte man eine Splitterbaureihe dafür bauen, sollte mit einem Einheitsbaukastenkonzept leicht zu machen sein, bei Elloks funktioniert das doch auch, siehe TRAXX und Eurosprinter).

Für die Relationen Köln-Den Haag und Berlin-Amsterdam-Rotterdam reichen Mehrsystem IC250-Triebwagen bei weitem aus.

Aufjedenfall!

Und das gilt auch für die sonstigen Relationen der HSL-Zuid.
Ich sehe keine gesetzliche Probleme, warum IC250 nicht auf der HSL-Zuid fahren durfte.
NS Hispeed ist ja bei ICE International beteiligt. Vier ICE 3 haben ja NL-Beschriftung. Warum nicht etwa dasselbe machen bei den IC250-Triebwagen?

gruß,

Oscar (NL).

Siemens/Bombardier und Alstom durften wohl weitaus mehr Erfahrung sowie die technisch besseren Angebote gehabt haben (z.B. cateringlose Velaro/AGV), aber AnsaldoBreda war am billigsten und hatte also die Ausschreibung gewonnen, love it or hate it.

Da gebe ich Dir vollkommen Recht. Ich habe grundsätzlich nichts gegen öffentliche Ausschreibungen. Ich finde es nur sehr blauäugig einen Hersteller zu nehmen, der bereits in einem anderen europäischen Land für immense Zeitverzögerungen und damit verbundene Opportunitätskosten verantwortlich ist und noch nicht in den Griff bekommen hat. Es ist natürlich schwer zu sagen, wie viel Aufpreis ein verlässlicherer deutscher oder französischer Partner wert ist (wir kennen eh nicht die Details der Angebote), aber mich beschleicht mittlerweile das Gefühl, dass dies einen zu untergeordneten Wert hatte.