Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen. Die Anzahl Fahrgäste die die gesamte 10 Stunden-Strecke fahren dürfte ja ziemlich gering sein. Ob man sie proaktiv bricht oder erst im Verspätungsfall kann je nach Linie natürlich anders sein. ICEs mit Ziel innerhalb der Schweiz (über Basel hinaus) werden ja immer wieder in Basel gebrochen und da es zu den Zielen der ICEs einen 30-MInuten-Takt gibt besteht die maximale Wartezeit eben diese 30 Minuten, die durchschnittliche aber eher zwischen 15 und 20 Minuten.

Das funktioniert aber nicht auf einem überlasteten Netz. Bestes Beispiel dafür sind die EC von Hamburg über Köln nach Basel. Wo sollte man denn diese Züge sinnvollerweise brechen?

Die Taktlinie zwischen Hamburg und Köln stellt das einzige Angebot im Takt dar.

Würde man das System in A und B-Produkte aufsplitten könnte man ein schnelles Angebot anbieten zwischen Hamburg und Köln vielleicht sogar bis Bonn und den B-Verkehr mit mehr Fahrplanpuffern ausstatten um den Fahrplan stabiler zu machen.

Solange man aber nur den Taktzug hat als regelmäßiges Angebot ist man dazu gezwungen möglichst kurze Fahrzeiten anzubieten. Köln-Hamburg in 4 Stunden geht ja noch aber Köln-Hamburg in 4 1/2 Stunden wäre ohne schnelles alternatives Angebot kaum zumutbar.

...Nö, aber Fernverkehr ist auch für kürzere Distanzen durchaus eine Idee, frag die Leute in Limburg oder Montabaur....

...Wieso? Fernverkehr ist zwar per Definition der Verkehr über weite Strecken, Teilstrecken können aber auch als regionaler Fernverkehr interessant sein....

Hallo,
ist das nicht ein Widerspruch?! M.E. ist der Verkehr zwischen Limburg, Montabaur und Frankfurt kein "Fernverkehr", sondern die praktische Nutzung einer SFS für "regionalen Verkehr" (hier zufällig auch unter Nutzung eines eigentlich als "Fernverkehrszug" vorgesehenen ICE).
Wichtig ist mir an der Stelle lediglich, dass ausreichend Trassen für "echten" und dann auch "schnellen" Fernverkehr zur Verfügung stehen, die nicht durch "RE300" oder gar tatsächlichen NV beeinträchtigt werden.

Gruß, bendo

Wenn Autofahrer fürs Autofahren ein Vielfaches dessen an Steuern zahlen, was für den Straßenverkehr ausgegeben wird, ist das schon eine etwas andere Ausgangssituation als bei der Bahn.

Nur ist es eben nicht so. Tatsächlich wird der Kfz-Verkehr hoch subventioniert.

Ist FV häufiger fahren zu lassen als RV.

Was ist denn Wahnsinn daran? Es gibt Gegenden, wo 2 Städte einen ziemlichen Bedarf generieren, aber die Orte dazwischen eher schwachen Bedarf aufweisen.

Weil TheoretICEr wohl der Meinung ist dass Reisen über z.B. 50 km nur wirklichen Urlaubsreisen dienen sollten und ja nicht von Pendlern, Tagesausflüglern oder Geschäftsleuten durchgeführt werden sollten. Nach dem Motto, ein gewisser Verkehr durch Pendler über beschränkte Distanzen ist unvermeidlich aber jeder sonstige Verkehr sollte auf ein Minimum reduziert werden und nur für spezielle Situationen wie längere Urlaube genutzt werden. D.h. Konsumverzicht (Reisen über 50 km) durch ein beschränktes Angebot zu fördern, oder andersrum gesagt, 'unnütze' Reisen durch 'zu viel' Angebot nicht noch zu fördern.

Mir ist z.B. nicht klar, wie der Deutschlandtakt in Frankfurt funktionieren soll. Es gibt ja den Hbf, Airport und Süd.

Süd würde ja hinfällig, wenn nun doch der Fernbahntunnel kommt. Das Problem mit dem Airport haben wir auch anderswo, auch etwa in Zürich.

Zürich Flughafen ist allerdings kein Kreuzungs- oder Verzweigungsbahnhof. Es gibt dort keinerlei Umsteigeverbindungen auf andere Züge. Es gibt keinen Zug der am Flughafen hält und nicht auch durch den Hauptbahnhof geführt wird (und dort auch hält). Für den Bahnverkehr hat er keinerlei Knotenfunktion. Sein Effekt auf einen ITF ist nur dass ein Halt dort die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Winterthur um ein paar Minuten verlängert (im Moment noch ein eher theoretischer Aspekt da jeder Fernzug zwischen Zürich HB und Winterthur/St. Gallen dort hält).

Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen.

Bei uns hatte es mal (ich glaube Ende 1980er) Direktzüge Eindhoven-Groningen gegeben. Da wurde mal zwei Linien getauscht um diese Direktverbindung zu schaffen. 30 Minuten früher oder später war es dann Haarlem-Amsterdam-Maastricht/Heerlen (abwechselnd) + Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Zwolle - Leeuwarden/Groningen (Kuppelzug).
Als der Halbstundentakt dann 15-Minutentakt wurde, hat man das aufgegeben und muss man für Eindhoven-Groningen zwingend in Utrecht umsteigen.

Als der 10-Minutentakt erprobt wurde, hatte man die "IC"s Alkmaar-Maastricht gebrochen: Alkmaar-Eindhoven + Amsterdam-Maastricht.

Die Anzahl Fahrgäste die die gesamte 10 Stunden-Strecke fahren dürfte ja ziemlich gering sein.

Ist abhängig von der Orientation des Reiseweges.

1. Im Falle Berlin-Frankfurt-Stuttgart-München ist eine Aufteilung in B-F-S und F-S-M durchaus vorstellbar. Und erst recht seitdem B-N-M via VDE8 der logische Reiseweg geworden ist.
2. Dagegen sollte man Hamburg-Basel nicht brechen. Das ist ja schon der logische Reiseweg.

gruß,

Oscar (NL).

Ist FV häufiger fahren zu lassen als RV.

Was ist denn Wahnsinn daran? Es gibt Gegenden, wo 2 Städte einen ziemlichen Bedarf generieren, aber die Orte dazwischen eher schwachen Bedarf aufweisen.

Ich meine, in Österreich haben wir sogar Orte, die nur vom Fernverkehr bedient werden. Hier wird pragmatisch, nicht ideologisch mit den Zuggattungen gearbeitet.

Ich denke nicht dass es das Ziel sein sollte dass jeder Mensch alltäglich 100erte von km zurück legt bloss weil es möglich ist.

Nö, aber Fernverkehr ist auch für kürzere Distanzen durchaus eine Idee, frag die Leute in Limburg oder Montabaur.

Der beste Verkehr ist immer noch der der nicht stattfindet.

Eh, aber wenn wir uns die Mietpreise in Deutschland ansehen, habe ich nicht den Eindruck, dass das gefördert wird.

Im NV allerdings ist es anders. Dieser soll ja für den Alltag in der Region sein. Da bringt es nix wenn man zum Training möchte und der Zug nur alle 60min fährt.

Aber wenn der Zug nur kleine Orte bedient, die nicht mehr als einen Stundentakt rechtfertigen?

FV reisen sollten seltener sein und planbar. Mehr als alle 30min sollte da unnötig sein.

Wieso? Fernverkehr ist zwar per Definition der Verkehr über weite Strecken, Teilstrecken können aber auch als regionaler Fernverkehr interessant sein. In Österreich sind Fernverkehrszüge im Verkehrsverbund integriert und so kommt es, dass Pendler zwischen St. Pölten und Wien den Fernverkehr nützen, um ans Ziel zu kommen. Und da fährt man eben mit bis zu 230 km/h in 22 Minuten. So schnell geht es auch nucht mit einem Regionalverkehr á la MüNüx (den's übrigens in paar Jahren geben soll, die Ausschreibung der ÖBB über 95 Doppelstockwagen beinhaltet auch eine Option auf Höchstgeschwindigkeit 200 km/h).

Dichter NV ist das wo es viel Potential von den Autos zu holen gibt.

Aber nicht überall lohnt sich das.

Ist FV häufiger fahren zu lassen als RV.

Der "IC" Eindhoven-Den Bosch verkehrt hier jede 10 Minuten, die RB ("Sprinter") auf derselben Strecke halbstündlich.
Gut, unser "IC" ist nicht wirklich Fernverkehr nach DB-Vorbild, erfüllt innerhalb NL aber eine ähnliche Aufgabe.
Dafür gibt es keinen echten Fernverkehr auf der Strecke (Thalys, ICE International usw.).

Im NV allerdings ist es anders. Dieser soll ja für den Alltag in der Region sein. Da bringt es nix wenn man zum Training möchte und der Zug nur alle 60min fährt.
FV reisen sollten seltener sein und planbar. Mehr als alle 30min sollte da unnötig sein.
Dichter NV ist das wo es viel Potential von den Autos zu holen gibt.

Bei uns ist es eher umgekehrt: die meisten reisen von Stadt zu Stadt. In der Fläche ist unser ÖPNV weniger vertreten.
Ich denke eher, Takt soll im Verhältnis zur Bevölkerungsdichte stehen. Von/nach Eindhoven ist die Nachfrage grösser als von/nach Geldrop, Heeze oder Best.

In Deutschland sehe ich etwas Ähnliches:
a. relativ wenige ICE Sprinter
b. relativ viel ICE/IC/RE (diese erfüllen etwa die Aufgabe unseres "IC"s)
c. relativ wenige RB

gruß,

Oscar (NL).

Mir ist z.B. nicht klar, wie der Deutschlandtakt in Frankfurt funktionieren soll. Es gibt ja den Hbf, Airport und Süd.

Süd würde ja hinfällig, wenn nun doch der Fernbahntunnel kommt. Das Problem mit dem Airport haben wir auch anderswo, auch etwa in Zürich.

Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen. Die Anzahl Fahrgäste die die gesamte 10 Stunden-Strecke fahren dürfte ja ziemlich gering sein.

Ich kann nur für die RJX Budapest-Zürich sprechen, und da gibt es erstaunlich viele Ungarn, die bis Zürich fahren. Daumen mal pi würd ich schätzen, dass 10% der Sitze durchreserviert sind. Und ob das bei anderen Langläufern (Hamburg-München ...) ganz anders ist, weiß ich nicht.

Idealerweise bricht man sie ungefähr dort wo die geringste Auslastung besteht.

Das wäre bei den RJX Zürich-Budapest wahrscheinlich in Buchs.

ICEs mit Ziel innerhalb der Schweiz (über Basel hinaus) werden ja immer wieder in Basel gebrochen und da es zu den Zielen der ICEs einen 30-MInuten-Takt gibt besteht die maximale Wartezeit eben diese 30 Minuten, die durchschnittliche aber eher zwischen 15 und 20 Minuten.

Wenn der Zug von Zürich dann verspätet in Buchs ankommt und die ÖBB nicht wartet, dann heißt es 2 Stunden warten (was bei ner 10-Stunden-Zugfahrt mit Familie und Gepäck am Bahnhof Buchs keine Erholung darstellt). Oder eventuell übernachten in Buchs ...

Ob und wo man bricht wird sicher von vielen Faktoren abhängen. Wie dicht der Takt auf der Strecke ist, welche Tageszeit es ist. Auch wird man generell eher nur in Knoten brechen da es sich nur dort lohnt Ersatzzüge vorzuhalten. Und es ist ja nicht dass dies heute noch nicht stattfinden würde (auch ausserhalb der Schweiz). Vorzeitiges Wenden oder abends das vorzeitige Verenden von Zügen gibt es ja in Deutschland schon regelmässig.

Und den RJX Zürich-Budapest gibt es ja genau einmal pro Tag (plus eine EuroNight-Verbindung), für so etwas kann man möglicherweise auch versuchen zwar Ersatzzüge einzusetzen wenn er (zu sehr) verspätet ist und den durchgehenden Zug dennoch irgendwie weiter durchzuschleusen (auf Kosten der Verspätung der Reisenden im durchgehenden Zug). Dies 'irgendwie durchschleusen' passiert ja jetzt schon zumindest in der Schweiz wenn ein Railjet mit einer gewissen Verspätung in der Schweiz ankommt.

Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen. Die Anzahl Fahrgäste die die gesamte 10 Stunden-Strecke fahren dürfte ja ziemlich gering sein.

Ich kann nur für die RJX Budapest-Zürich sprechen, und da gibt es erstaunlich viele Ungarn, die bis Zürich fahren. Daumen mal pi würd ich schätzen, dass 10% der Sitze durchreserviert sind. Und ob das bei anderen Langläufern (Hamburg-München ...) ganz anders ist, weiß ich nicht.

Idealerweise bricht man sie ungefähr dort wo die geringste Auslastung besteht.

Das wäre bei den RJX Zürich-Budapest wahrscheinlich in Buchs.

ICEs mit Ziel innerhalb der Schweiz (über Basel hinaus) werden ja immer wieder in Basel gebrochen und da es zu den Zielen der ICEs einen 30-MInuten-Takt gibt besteht die maximale Wartezeit eben diese 30 Minuten, die durchschnittliche aber eher zwischen 15 und 20 Minuten.

Wenn der Zug von Zürich dann verspätet in Buchs ankommt und die ÖBB nicht wartet, dann heißt es 2 Stunden warten (was bei ner 10-Stunden-Zugfahrt mit Familie und Gepäck am Bahnhof Buchs keine Erholung darstellt). Oder eventuell übernachten in Buchs ...

Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen.

Und macht sie damit unattraktiver, auch für kurze Strecken, wenn der Bruch auf der Strecke liegt.

Idealerweise bricht man sie ungefähr dort wo die geringste Auslastung besteht. Und vielleicht 'reicht es auch aus' nur im Verspätungsfall zu brechen aber eben mit vorher definierten Sollbruchstellen an denen Ersatzzüge bereitstehen für diesen Fall.

Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen.

Und macht sie damit unattraktiver, auch für kurze Strecken, wenn der Bruch auf der Strecke liegt.

3. Sie sind mit einer gültigen Streckenfahrkarte alle benutzbar.
Der Schweizer geht zum Bahnhof, beschafft sich eine gültige Fa... sorry, ein gültiges Billett, und fährt los.
Bei uns geht es genauso: ich checke in Eindhoven ein und in Amsterdam aus und die "Fahrkarte" gilt, egal ob ich um 7:13, 7:23 oder 7:43 reise.

In Deutschland gibt es dagegen drei Verfahren die das ganze erschweren:

Das hat aber nichts mit den Vorteilen des ITF zu tun.
Die Vorteile des ITF habe ich auch, wenn ich einen Sparpreis 6 Monate im Voraus buche. Ich kann mir trotzdem einer der stündlichen/halbstündlichen Verbindungen zwischen A und B aussuchen.
Und wenn in meiner Verbindung zu jeder Stunde ein ICE vorkommt, brauche ich eh eine ICE-Fahrkarte.

Das einzige, was man beim DT noch lösen muss: Eine Art Deutschlandtarif statt einer Art Tarifmonopol eines einzigen privatwirtschaftlichen Anbieters. Gutes Beispiel: Flexpreis in England.

Oberflächengrösse ist das Problem nicht. Man kann meinetwegen einen ITF von Santiago de Compostela bis Ho Chi Minh City erstellen.

Da bin ich ausnahmsweise mal nicht Deiner Meinung. Die Größe ist sehr wohl entscheidend (für die Pünktlichkeit und Funktion des ITF-Systems) ...

Dieses Argument "Ist doch egal, wie groß das Land ist" hört man von Bewohnern kleinerer Staaten sehr gerne, stimmt nur leider nicht (meiner Meinung nach).

Bei Zügen, die 10 Stunden und mehr unterwegs sind (und in einem Taktfahrplan kurze Fahrzeiten fahren sollen), sind Verspätungen leider vorprogrammiert. Und dann verpassen sie ihre Trasse, behindern andere Züge, verpassen Anschlüsse, usw. ...

Da Umsteigen beim ITF ein zentraler Baustein ist, kann (oder muss) man diese langen Zugläufe eben brechen. Die Anzahl Fahrgäste die die gesamte 10 Stunden-Strecke fahren dürfte ja ziemlich gering sein. Ob man sie proaktiv bricht oder erst im Verspätungsfall kann je nach Linie natürlich anders sein. ICEs mit Ziel innerhalb der Schweiz (über Basel hinaus) werden ja immer wieder in Basel gebrochen und da es zu den Zielen der ICEs einen 30-MInuten-Takt gibt besteht die maximale Wartezeit eben diese 30 Minuten, die durchschnittliche aber eher zwischen 15 und 20 Minuten.

was ich gerade bedenke in der Betrachtung des Deutschlandtaktes: in Ländern mit einem funktionierende ITF, wie in der Schweiz (und auch bei uns obwohl wir keinen Knoten-ITF haben), sind alle Züge die in einem Takt mitmachen gleichwertig:

1. Sie haben dieselbe verkehrstechnische Eigenschaften (die selbstverständlich das Einhalten der Kantenzeiten ermöglichen).
In der Schweiz kann mal ein IC-Neigezug, eine IC2000-Garnitur oder eine EW4-Garnitur verkehren; sie schaffen aber alle die Fahrzeiten auf Bern-Olten (und auch Bern-Basel und Bern-Zürich).
Bei uns ist die Fahrzeit Amsterdam-Maastricht immer dieselbe, egal ob dort ICM oder VIRM verkehrt.

Leider ist in Deutschland die Fahrzeugplanung derart knapp, dass auf bestimmten Strecken Fahrzeugmaterial in Einsatz kommt, das die Planzeiten entweder nicht schafft, oder nur mit ITF-widrigen Massnahmen wie die Auslassung von Halten.

2. Sie haben auf einem bestimmten Streckenabschnitt immer dieselbe Haltepolitik.
Bei uns hält der "IC" Amsterdam-Eindhoven in Amstel, Utrecht und Den Bosch; ansonsten hält der Zug nicht. Die drei bezeichneten Halte sind also Systemhalte.

In Deutschland stelle ich fest, dass Fernzüge einer Linie ausnahmsweise mal extra halten, z.B. Hünfeld. Dies führt dazu, dass der haltende Zug weniger Pufferzeit für die zu erreichen Kantenzeit hat, oder dass der haltende Zug die Kantenzeit nicht schafft. Das ist nicht mit einem ITF vereinigbar.

3. Sie sind mit einer gültigen Streckenfahrkarte alle benutzbar.
Der Schweizer geht zum Bahnhof, beschafft sich eine gültige Fa... sorry, ein gültiges Billett, und fährt los.
Bei uns geht es genauso: ich checke in Eindhoven ein und in Amsterdam aus und die "Fahrkarte" gilt, egal ob ich um 7:13, 7:23 oder 7:43 reise.

In Deutschland gibt es dagegen drei Verfahren die das ganze erschweren:

a. Trennung in Produktkategorien (vor allem FV/NV-Trennung).
Wenn IC und RE auf derselben Strecke die gleiche Fahrzeit haben, dann kann ich das Angebot auf der Strecke nur dann vollständig benutzen, wenn der IC aufpreisfrei benutzbar ist (z.B. NV-Freigabe).

b. Sitzplatzreservierung.
Dadurch, dass ich einen Sitzplatz reserviere, hat die Fahrkarte für einen bestimmten Platz in einem bestimmten Zug eine Mehrwert, die es anderswo nicht gibt.

c. Zugbindung.
Die gekaufte Fahrkarte gilt nur im gebuchten Zug. In anderen Zügen gilt die Fahrkarte nicht. Zwar kann ich sagen "dann muss man mal Flexpreis bezahlen, ggf. mit Rabatt" (und das mache ich selber auch) aber dann vergrault man die erheblich grosse Kundschaft die mit (Super)Sparpreisen unterwegs ist.

In Ländern wie Frankreich, Spanien und Italien sind die Fernzüge reservierungspflichtig. Bedeutet also Verfahren 3b+3c. Daher kann ich mich vorstellen, dass der in Frankreich anfangs so bejubelte "cadencement" nur im Nahverkehr seine Wirkung zeigen kann. Auch wenn z.B. in Lyon part Dieu die TGVs nach Paris eingebunden wären, hat das am Ende nur Effekt auf die Lesbarkeit des Fahrplanes, nicht auf dessen Benutzbarkeit, da ich mich für meine Anschlussreise nach Paris auf einen bestimmten TGV festlegen muss. Dann wirkt der "cadencement" sogar kontraproduktiv, weil ich in so einem Fall vermutlich lieber einen Takt eher am Platz bin als deer vorgesehene Takt, damit ich auch bei Verspätung meinen gebuchten TGV erreiche.

gruß,

Oscar (NL).

Aber bitte nur, wenn die Nutzer auch bereit sind, das zu bezahlen, und nicht, wenn die Vorstellung herrscht, daß nur die untersten Sparpreisstufen zu existieren haben und das Geforderte direkt oder indirekt aus Steuern finanziert werden soll, vielleicht als Belohnung dafür, daß sie ach so umweltfreundlich unterwegs sind...

Autofahrer fordern auch ständig, dass ihnen sämtliche Straßen aus Steuermitteln zur Verfügung gestellt werden sollen, und sind dabei nicht einmal umweltfreundlich unterwegs, wobei die Umweltschäden auch die Allgemeinheit tragen soll. Also warum sollten Bahnfahrer das nicht auch fordern?