Was meinst Du übrigens mit EC-Ausschreibung? Soviel ich weiss, wird momentan nur noch eine Ausschreibung für Neigezüge im internationalen Verkehr vorbereitet.

Dan muss es das wohl gewesen sein.

Vorsichtige Stellungnahme: auf einem deutschen Netz ohne SFS, ohne Lafas aber mit ITF wäre man generell genauso schnell, wohl sogar schneller unterwegs als auf dem heutigen deutschen Netz.

Denke ich auch. Vielleicht nicht auf den ganz langen Strecken, aber auf den typischen Pendlerdistanzen ziemlich sicher, und sie sind wichtiger.

Nur nicht wenn man ziemlich genau München-Hamburg reist. Oder Köln-Frankfurt, Berlin-Dortmund, Düsseldorf-Hamburg.

Die Situation ändert sich wenn ich von Eindhoven nach Kiel reise. Oktober 2010 ist es wieder soweit (Breitensportturnier).
Die Etappe Düsseldorf-Hamburg sieht gut aus und der Anschluß in Hamburg nach Kiel geht auch noch. Aber der IC Eindhoven-Venlo hält zu viel, die Strecke Venlo-MG-Düsseldorf ist nicht ordentlich ausgebaut und die Anschlüsse in Venlo und Düsseldorf sind nicht optimiert. Dann dauert es 2,5 Stunden bevor ich in Düsseldorf meinen IC habe.
Eindhoven-Düsseldorf ist etwa 100 km. Und da wundert die Gemeinde Eindhoven sich warum so wenig Leute mit der Bahn nach Deutschland reisen.
Mit vmax 160 km/h und ITF wäre eine Stunde möglich.

gruß,

Oscar (NL).

Besonders schmunzeln musste ich über die folgende Aussage von Stefan Wehinger, der ja bei der ÖBB maßgeblich an der Beschaffung des Railjet beteilgt war: "Nobody would use push-pull trains for 230km/h if they had a choice"

"The ICE 2 is a push-pull train for 280 km/h".

gruß,

Oscar (NL).

Angeblich werden also auch die SBB auf Dauer den lokbespannten Fernzug verabschieden, denn es gibt auch eine Ausschreibung für die EC-Flotte (sollen auch Triebwagen werden).

Die IC 2000-Doppelstöcker (1997) bleiben ziemlich sicher die letzten Wagen, welche die SBB beschaffen - Fern- oder Nahverkehr. Aber allzu schnell kann man die existierenden Wagenzüge nicht in Rente schicken beim momentanen Verkehrswachstum. Sogar die 40 Jahre alten Bpm 51 werden momentan grade aus reiner Verzweiflung modernisiert, damit sie noch mindestens weitere 10 Jahre einsetzbar sind.

Was meinst Du übrigens mit EC-Ausschreibung? Soviel ich weiss, wird momentan nur noch eine Ausschreibung für Neigezüge im internationalen Verkehr vorbereitet.

War im Winter noch in einem SBB-EW3 unterwegs. Vielleicht nicht so ganz der EW4-Standard, aber die Wagen könnte man doch noch redesignen, oder?

Hach, EW IV, seither wurde kein besserer Wagen gebaut :) Ich dachte, die EW III wären jetzt bei der BLS? Wie auch immer: Die neuen Züge werden ja nicht nur aus Kapazitätsgründen gekauft... Wankkompensation, Doppelstöckigkeit und Spurtfähigkeit ist etwas, was den alten Zügen fehlt.

Neikotechnik, statt Neigetechnik.
S.i.w. gibt es sowas auch schon in einigen Shinkansen.

Ja, die N700 haben ein Grad Neigefähigkeit. Ich weiss allerdings nicht, ob das Neigung nach innen ist oder auch nur Verhinderung von Neigung nach aussen. Ich denke auch, letzteres.

Vorsichtige Stellungnahme: auf einem deutschen Netz ohne SFS, ohne Lafas aber mit ITF wäre man generell genauso schnell, wohl sogar schneller unterwegs als auf dem heutigen deutschen Netz.

Denke ich auch. Vielleicht nicht auf den ganz langen Strecken, aber auf den typischen Pendlerdistanzen ziemlich sicher, und sie sind wichtiger.

dazu solltet Ihr auch die aktuelle Ausgabe des IRJ lesen: http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0310/#/22

Besonders schmunzeln musste ich über die folgende Aussage von Stefan Wehinger, der ja bei der ÖBB maßgeblich an der Beschaffung des Railjet beteilgt war: "Nobody would use push-pull trains for 230km/h if they had a choice"

Gruß Jörg

Fand gestern Rail Magazine 272 im Briefkasten. Dort Innenraumbilder dieser Triebwagen (die dort "DOSTO" heißen). Die ÖBB haben Wandplätze bestellt...

Die ÖBB haben da garnichts bestellt, wenndann war es der Ex-Vorstandsvorsitzende der ÖBB ;-)

ÖBB -> WestBahn

(Stadler) Es ist anzunehmen, dass das Produkt dem WESTbahn-Dosto ähneln wird; die Traktion ist dort in den beiden Endwagen.

Fand gestern Rail Magazine 272 im Briefkasten. Dort Innenraumbilder dieser Triebwagen (die dort "DOSTO" heißen). Die ÖBB haben Wandplätze bestellt...

Die ÖBB haben da garnichts bestellt, wenndann war es der Ex-Vorstandsvorsitzende der ÖBB ;-)

Bis zu 200 Doppelstock-Triebzüge mit 200 km/h für den Fernverkehr sollen bestellt werden (zum Vergleich: ICE-3 gibt es 67). In einer ersten Tranche sollen 50 200m-Züge und 9 100m-Züge geliefert werden.

Angeblich werden also auch die SBB auf Dauer den lokbespannten Fernzug verabschieden, denn es gibt auch eine Ausschreibung für die EC-Flotte (sollen auch Triebwagen werden).
War im Winter noch in einem SBB-EW3 unterwegs. Vielleicht nicht so ganz der EW4-Standard, aber die Wagen könnte man doch noch redesignen, oder?

Eine besondere Anforderung in dieser Ausschreibung ist die sogenannte Wankkompensation. Sie verhindert, dass dass sich der Wagenkasten in Kurven nach aussen neigt, was etwa 1.5 Grad ausmacht. Damit kann man etwas schneller durch die Kurven fahren, was zusammen mit guter Beschleunigung und kleinen Trassenkorrekturen helfen soll, die Strecke Lausanne-Bern unter 60 Minuten zu kriegen. Dadurch könnte Lausanne vom 15/45 zum 00/30 Knoten werden.

Neikotechnik, statt Neigetechnik.
S.i.w. gibt es sowas auch schon in einigen Shinkansen.

(Stadler) Es ist anzunehmen, dass das Produkt dem WESTbahn-Dosto ähneln wird; die Traktion ist dort in den beiden Endwagen.

Fand gestern Rail Magazine 272 im Briefkasten. Dort Innenraumbilder dieser Triebwagen (die dort "DOSTO" heißen). Die ÖBB haben Wandplätze bestellt...

(Bombardier) Besonders interessant ist aber ARS: Dieses System soll in Kurven die Achsen immer senkrecht zu den Gleisen halten und so den Verschleiss an Schiene und Rad minimieren.

Active Radial Steering. PDF dazu.

Dass der Unterhalt teuer wird, verwundert nicht sehr: Das schweizerische Netz ist weltweit das höchstbelastete. Zudem haben die SBB nicht die Möglichkeit, Langsamfahrstellen zu akzeptieren - wenige Minuten Zeitverlust bedeuten, dass im nächsten Bahnhof ALLE Anschlüsse verpasst werden.

Vorsichtige Stellungnahme: auf einem deutschen Netz ohne SFS, ohne Lafas aber mit ITF wäre man generell genauso schnell, wohl sogar schneller unterwegs als auf dem heutigen deutschen Netz.

gruß,

Oscar (NL).

Eine besondere Anforderung in dieser Ausschreibung ist die sogenannte Wankkompensation. Sie verhindert, dass dass sich der Wagenkasten in Kurven nach aussen neigt, was etwa 1.5 Grad ausmacht. Damit kann man etwas schneller durch die Kurven fahren, was zusammen mit guter Beschleunigung und kleinen Trassenkorrekturen helfen soll, die Strecke Lausanne-Bern unter 60 Minuten zu kriegen. Dadurch könnte Lausanne vom 15/45 zum 00/30 Knoten werden.

Die Gebote sind abgegeben, drei Firmen haben offeriert: Stadler, Siemens und Bombardier. Entschieden wird im Mai.

Über das Stalder-Angebot weiss man ausser Alu-Leichtbau wenig, insbesondere ist unklar, wie die Wankkompensation gelöst wird. Es ist anzunehmen, dass das Produkt dem WESTbahn-Dosto ähneln wird; die Traktion ist dort in den beiden Endwagen. Bild

Etwas mehr ist bekannt über das Siemens-Angebot. Auch Siemens verwendet Aluminium; die Traktion ist über die meisten Wagen verteilt (je ein Drehgestell) und es soll durch Nutzung der Motorwärme Heizenergie gespart werden. Die Wankkompensation ist ein relativ simples System: Am oberen Ende der Primärfedern sitzen Hydraulikzylinder, welcher sich auf der Kurvenaussenseite ausdehnen.

Das dritte Angebot ist von Bombardier und klingt technisch am interessantesten. Die ZÜge sind aus Stahl und haben verteilte Traktion. Die Wankkompensation ist redundant ausgeführt und scheint an der Sekundärfeder zu arbeiten. Besonders interessant ist aber ARS: Dieses System soll in Kurven die Achsen immer senkrecht zu den Gleisen halten und so den Verschleiss an Schiene und Rad minimieren.

Die SBB ist zum Glück eine intgerierte Bahn (Rollmaterial UND Infrastruktur) und hat daher ein Interesse, die Gleise zu schonen - was bei diesen schweren, schnellen Zügen nicht leicht ist. Ich sehe daher gute Chancen für Bombardier, insbesondere weil grade jetzt die steigenden Unterhaltskosten für die Infrastruktur in Politik und Medien thematisiert werden - die SBB sagen, sie brauchen CHF 850Mio pro Jahr zusätzlich für den Unterhalt.

Dass der Unterhalt teuer wird, verwundert nicht sehr: Das schweizerische Netz ist weltweit das höchstbelastete. Zudem haben die SBB nicht die Möglichkeit, Langsamfahrstellen zu akzeptieren - wenige Minuten Zeitverlust bedeuten, dass im nächsten Bahnhof ALLE Anschlüsse verpasst werden.