Ein Drittel des Umsatzes der Wintersaison wird zwischen dem 20.12. und dem 06.01. generiert. Danach kommt erst einmal das große Januarloch, wo die Preise um 50 - 70 % gegenüber der Hochsaison zwischen dem 20.12. und dem 06.01. in den Keller rauschen.

Dann gibt es noch eine flachere Spitze im Fasching.

Ostern ist der Laden in Deutschland gelaufen. Dieses Jahr war im Skigebiet Garmisch Klassik am 31.03.2019 Schluss. Da die Schneekanonen in Bayern nur zwischen dem 15.11. und dem 28.02. benutzt werden dürfen, ist bei der Klimaerwärmung Ostern Skifahren im Normalfall nur noch möglich, wenn es im März stattfindet. April ist nur noch für Österreich und die Schweiz interessant, die bezüglich der Schneekanonen längst nicht so harte Restriktionen haben wie Deutschland.

In Österreich und der Schweiz machen die Seilbahnen im Winter wesentlich mehr Umsatz. In Deutschland gewinnt der Sommer gegen den Winter haushoch.

Als ich mir die Planfeststellungsunterlagen für den Neubau der Nebelhornbahn (Oberstdorf) durchgeschaut habe, konnte ich sehen, dass auch in Oberstdorf der Sommer haushoch gegen den Winter gewinnt, weswegen die neue Nebelhornbahn, die eine 2S-Bahn sein wird, ausnahmsweise im Winter gebaut wird.

Nebenbei bemerkt: Ich hätte die Talstation der neuen Nebelhornbahn an die Eisnebahnstrecke zwischen Lamngenwang und Oberstdorf gelegt und einen neuen Haltepunkt Nebelhornbahn eingerichtet. Das A und O ist es dass Seilbahnstationen an die Bahnlinien gelegt werden. In Grindelwald macht man das mit der neuen Station Rothenegg, wo man dann in die EUB Männlichen und in die 3S Eigergletscher umsteigen kann. Warum nicht in Deutschland?

Zum Neubau der neuen Nebelhornbahn habe ich in der Seilbahncommunity am 17.12.2018 folgendes Posting gepostet (hier habe ich es bisher nicht gepostet, da die Menge der Eisenbahnfreaks und die Menge der Seilbahnfreaks zu meiner großen Überraschung fast völlig disjunkt ist):

Copy & Paste Begin

Nachdem die Planfeststellungsunterlagen für den Neubau der Nebelhornbahn nur noch bis zum 14.12.2018 öffentlich auslagen, habe ich mich letzte Woche kurzfristig entschlossen mit dem Zug von München nach Oberstdorf zu fahren, um die beiden Ordner zum Neubau der Nebelhornbahn durchzuarbeiten.

Klar war, dass eine EUB nicht genehmigungsfähig war, da zusätzliche Stützen erforderlich gewesen wären und zudem noch weitere Stützen im lawinengefährdeten Bereich hätten errichtet werden müssen. Alleine das Seilfeld zwischen Stütze 1 und 2 ist mit einer Länge von 1,1 km für die EUB definitiv nicht machbar.

Grundsätzlich ist es so, dass alle 6 Stützenstandorte im Wesentlichen erhalten bleiben; allerdings gibt es bei zwei Stützen besondere Auflagen.

Bei der Stütze 1 müssen lärmmindernde Maßnahmen getroffen werden, da die Emissionswerte sonst überschritten werden. Die Stütze 1 steht mitten im Ort Oberstdorf und die Überfahrtsrechte der Nebelhornbahn über die Häuser werden nur dann weiter bewilligt, wenn die technischen Möglichkeiten zur Lärmreduktion genutzt werden. Dazu müssen die Rollenbatterien der Zugseilrollen vom Tragseilsattel entkoppelt werden und es muss ein lärmdämpfender Gummibelag verwendet werden. Für die Stützen 2 - 6 gelten diese Auflagen nicht. Zur Betriebsbewilligung gehört auch, dass nach 22.00 Uhr die Nebelhornbahn die Fahrgeschwindigkeit von 7 m/s auf 4 m/s absenken muss und an höchstens 30 Tagen im Jahr länger als bis 22.00 Uhr gefahren wird. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um Sommerfeste auf der Bergstation, wobei die Nebelhornbahn dann bis ca. 1.00 Uhr in Betrieb ist.

Der nächste Knackpunkt ist die Stütze 4. Aufgrund der Lawinengefahr wird sie etwas näher an die Mittelstation herangerückt. Zusätzlich muss ein Damm vor der Stütze 4 gebaut werden, um den Kompressionsdruck der Lawinen auf die Stütze 4 zu reduzieren.

Um Skirowdys das Handwerk zu legen, wird das Gelände zwischen der Mittelstation und der Stütze 4 großzügig umgestaltet. Durch Abtragungen und Aufschüttungen werden die letzten 150 Pistenmeter vor der Mittelstation horizontal angeordnet, damit die Skifahrer nicht mit überhöhter Geschwindigkeit in die Mittelstation einfahren.

Die Spurweite in den Stationen beträgt 6,60 m; Die größte Spurweite befindet sich an der Stütze 5 mit 13,40 m.

Sämtliche Kabinen werden in der Mittelstation garagiert; die Garagierung der Kabinen erfolgt unter den Betonfundamenten der Mittelstation der alten Pendelbahn. Das Stationsgebäude der alten Pendelbahn wird erhalten bleiben. Die Einfahrt und Ausfahrt zur Garage, die sich in der Ebene -1 befindet, erfolgt von der nördlichen Fahrbahn aus. Da die 2S-Bahn im Linksverkehr betrieben wird (Uhrzeigersinn) bedeutet das folgendes:

Betriebsbeginn: Bestückung der Sektion 1 im Rechtsverkehr (rückwärts) in ca. 19 Minuten bei 5 m/s zeitgleich zur Bestückung der Sektion 2 im Linksverkehr (vorwärts) in ca. 18 Minuten bei 6 m/s. Danach Zusammenschließen beider Sektionen in ca. 3 Minuten, danach Betriebsbeginn.

Nach Betriebsschluss erfolgt die Garagierung exakt umgekehrt. Trennung der Sektionen 1 und 2 in etwa 3 Minuten. Danach Garagierung der Sektion 1 im Linksverkehr (vorwärts) in ca. 16 Minuten bei 6 m/s zeitgleich zur Garagierung der Sektion 2 im Rechtsverkehr (rückwärts) in ca. 20 Minuten bei 5,5 m/s. Nach der Garagierung aller Kabinen in der Mittelstation Betriebschluss und Abschalten der Anlage.

Jede der beiden Sektionen verfügt über einen eigenen Schrägförderer, sodass die Bestückung oder Garagierung beider Sektionen zwar zeitgleich, aber unabhängig erfolgt.

Für das Betriebspersonal stehen an der Mittelstation Seealpe Übernachtungsräume mit Betten zur Verfügung. Alternativ kann auch für die Talfahrt die asphaltierte Straße nebst PKW benutzt werden(Sondergenehmigung für die Mitarbeiter der Nebelhornbahn zum Befahren der gesperrten Straße).

Beide Sektionen werden von oben angetrieben, d.h. die Sektion 1 von der Mittelstation Seealpe und die Sektion 2 von der Bergstation Höfatsblick. Zum Einsatz kommt jedes mal der getriebelose Direktantrieb.

Im Normalbetrieb wird durchgehend mit 7 m/s gefahren, es sei denn, man fährt im Nachtbetrieb, da man ab 22.00 Uhr nur noch 4 m/s fahren darf.
Die Windstabilität liegt mit 80 km/h Seitenwind zwischen einer EUB (maximaler Wind 60 km/h) und einer 3S-Bahn (maximaler Wind 100 km/h). Bei 65 km/h gibt es eine Windwarnung und bei 80 km/h gibt es Windalarm. Bei Windalarm muss die Geschwindigkeit auf 4,5 m/s reduziert und die Anlage leergefahren werden.

Als Fahrbetriebsmittel kommen insgesamt 58 Sigmakabinen zum Einsatz, die jeweils über eine Nutzlast von 800 kg verfügen (10 Personen * 80 kg / Person). Im Normalfall fahren die 58 Kabinen in einem Umlauf. Bei getrenntem Betrieb fahren in der Sektion 1 insgesamt 27 Kabinen und in der Sektion 2 demzufolge 31 Kabinen.

Im folgenden noch ein paar technische Daten:

Talstation Oberstdorf: 823,5 müM (Bahnsteighöhe)
Mittelstation Seealpe: 1273,25 müM (Bahnsteighöhe)
Bergstation Höfatsblick: 1926,89 müM (Bahnsteighöhe)

Fahrbahnlänge Sektion 1 (RP/RP): 2184,25 m
Fahrbahnlänge Sektion 2 (RP/RP): 2579,03 m
Fahrzeit Sektion 1 (RP/RP): 312 Sekunden
Fahrzeit Sektion 2 (RP/RP): 369 Sekunden
Fahrzeugabstand: 210 m
Fahrzeugfolge: 30 Sekunden
Fahrzeuge: Sigmakabine mit 10 Personen zu je 80 kg
Tragseil: Bridon Bekaert mit 55 mm Durchmesser und 3365 kN Mindestbruchkraft
Zugseil: 6*31WS mit Durchmesser 42 mm und 1279 kN Mindestbruchkraft
Durchmesser Umlenkscheiben: 4,55 m
Durchmesser Antriebsscheiben: 4,20 m
Maximale Bahnneigung: 29,8 Grad = 57,27 %
Stützenanzahl: 3 + 3
Abspannkraft im Tal (Festabspannung): Sektion 1 = 165 kN und Sektion 2 = 156 kN
Beharrungsleistung: 316 kW (Sektion 1) und 394 kW (Sektion 2)
Anfahrleistung bei 0,2 m/s^2: 435 kW (Sektion 1 und 534 kW (Sektion 2)

Drehzahl Hauptantrieb bei 7 m/s: 31,83 U/Min

3 Antriebe: Hauptantrieb (L0), Notantrieb (L1), Bergeantrieb (L2)
3 Bremsen: Elektrische Bremse, mechanische Betriebsbremse und mechanische Sicherheitsbremse

___________-

Die Planfeststellungsunterlagen gaben auch Auskunft über die Fahrgastströme.

Das Kräfteverhältnis zwischen Sommer und Winter beim Fahrgastaufkommen beträgt ca. 2/3 Sommer und 1/3 Winter, d.h. im Sommer ist etwa doppelt so viel Betrieb wie im Winter.

In den Planfeststellungsunterlagen fanden sich auch Prognosewerte, wie sich das Verhalten der Fahrgäste ändert, wenn die Wartezeit an der Talstation oder Mittelstation wegfällt. Bei den Skifahrern wird sich der Anteil der am Pistenrand pausierenden Skifahrer im Verhältnis zu den abfahrenden Skifahren gegenüber heute deutlich erhöhen, da mit der 2S-Bahn die Wartezeitpausen an der Mittelstation entfallen werden.

Das Verhalten der Fahrgäste im Sommer wird sich dahingehend verändern, dass aufgrund der reduzierten Wartezeiten im Sommer künftig ca. ein Drittel mehr Fahrgäste das Nebelhorn besuchen werden. Denkbar ist, dass die Anzahl der Sommerbesucher am Nebelhorn künftig in guten Jahren die 500000 Grenze überschreitet; im Winter werden künftig etwa 200000 Fahrgäste erwartet, wovon etwa 50 % Skifahrer sind.

Copy & Paste END

Auf der Zugspitze werden im Winterhalbjahr, wenn das Skigebiet offen hat, 54 % aller Seilbahnfahrkarten an Nichtskifahrer verkauft. Über das ganze Jahr gesehen haben auf der Zugspitze Nichtskifahrer einen Marktanteil von 80 %.

Klar ist, dass es in der Schweiz anders aussieht.

Ein paar Sonderfälle gibt es in der Schweiz aber doch.

Beispielsweise die Gornergratbahn. Berücksichtigt man die Verkehrsarbeit, d.h. die gesamten Zugkilometer der Fahrgäste in der Gornergratbahn dann gewinnt der Winter gegen den Sommer knapp, da die Skifahrer oberhalb der Riffelalp mit der Zahnradbahn Wiederholungsfahrten durchführen.

Berücksichtigt man jedoch das Verkehrsaufkommen bezüglich der Anzahl der Fahrgäste, dann gewinnt beim Gornergrat der Sommer gegen den Winter haushoch. Die Sommerfahrgäste fahren nämlich im Normalfall nur einmal pro Tag mit der Gornergratbahn.

Bei einem meiner vielen Zermatturlaube, wenn ich mit den ganzen schweizerischen Seilbahnern fachsimpele, habe ich mir das alles mal genau erklären lassen.

_______

Grundsätzlich ist es aber so, dass man mit dem Zeitraum 20.12. - 06.01. 1/3 des Verkehrsaufkommens des gesamten Wintertourismus abdeckt.

In den Kommentaren wird recht oft behauptet dass der Nachtzug nur für Reisende interessant sei, für die Zeit kostenlos ist. Für Geschäftsreisende sei der Nachtzug also uninteressant. Der Geschäftsreisende fliegt lieber und schläft dafür entweder im eigenen Bett oder in einem anständigen Hotelzimmer das nicht schüttelt und wo man von Geruch- und Schallproduktion von Fremdleuten befreit ist.

Das kann sich aber nur auf die uralten Schlafwagen beziehen, die nur 140 km/h fuhren.

Die heutigen und künftigen neuen Schlafwagen, die 200 km/h fahren können, sind wesentlich ruhiger.

Generell geht der Trend dahin, dass auch Schlafwagenzüge mit 200 km/h unterwegs sein sollten. Dass die ÖBB-NJ in Deutschland heute so bummeln, wird sich dann ändern, wenn bis Amsterdam oder Kopenhagen gefahren wird.

Die vom niederländischen Infrastrukturministerium in Auftrag gegebene, komplette Studie kann auf https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/07/11/kim-rapport-slapend-onderweg heruntergeladen werden.

Das Artikel betrachtet nur Verbindungen von Stadt zu Stadt. Ich vermisse die Betrachtung von Touristengebieten, an erster Stelle die Alpen. Diese liegen von NL aus betrachtet genau in der 800-1200 km Wunschzone. Innsbruck, Salzburg und Klagenfurt sind zwar in Vergleich zu München und Wien relativ kleine Städte, haben dafür aber hohe touristische und verkehrstechnische Bedeutung.

Sehr viele Niederländer fahren auch nach Garmisch-Partenkirchen in den Urlaub. Ich war ja nun schon oft zu Fuß auf der Zugspitze, aber im Sommer wimmelt es da von Niederländern, sodass man mit einer Schlafwagenverbindung auch die Chance hätte, dass viele Niederländer mit dem Zug statt mit dem Auto nach Garmisch-Partenkirchen fahren.

Leider ist vor zwei Wochen auf der Zugspitze ein 50-Jähriger niederländischer Wanderer (also 5 Jahre jünger als ich) an der Zugspitze abgestürzt; an der Wegstelle, an der er abgestürzt ist, kam ich noch drei Tage vor ihm am 30.06.2019 vorbei.

https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_86034076/zugspitze-50-jaehriger-bergste...

Wenn es sich ergibt, dann mache ich für interessierte Touristen auf der Zugspitze - darunter fast immer Niederländer - eine private Führung und erkläre den Leuten die Seilbahntechnik.

Dass Lyon nicht interessant sei, München aber schon, sagt schon viel über den Ausbauzustand des EU-Rennbahnnetzes, vor allem FR vs. DE. Man kann Amsterdam-Lyon unter 6 Stunden bereisen, mit Umstieg in Brüssel. Ich befürchte dass ich Amsterdam-München in unter 6 Stunden mit der Bahn nicht mehr erlebe.

Naja, so viel wäre da nicht zu machen.

Unter der Prämisse, dass zwischen Amsterdam und Düsseldorf nichts gemacht wird, wäre zwischen Düsseldorf und München erforderlich:

Mottgers Spange mit Vmax = 300 km/h nebst Führung der ICE nur über FfM-Süd
NBS Würzburg - Nürnberg mit Vmax = 300 km/h

Die NBS Würzburg - Nürnberg steht jetzt im Deutschlandtakt mit einer Kantenzeit von 30 Minuten.

Ohne die Mottgers Spange mit Führung der ICE nur über FfM-Süd fehlen dann noch 20 Minuten.

______________

ThomasK:

Eine weitere Nachtzugverbindung Amsterdam - Interlaken/Chur mit Flügelung in Basel SBB könnte saisonal interessant sein (Wintertourismus zwischen dem 20.12. und 06.01. sowie Sommertourismus zwischen Juni und Oktober).

Also Wintersaison ist eher 20.12 bis halbwegs April mit Fr/Sa NL-CH und Sa/So CH-NL.

(Teil 2)

Siehe https://www.treinreiziger.nl/nachttrein-kan-tot-1-miljoen-reizigers-trekken-ns-subsidie...

Die wichtigste Hürde durfte schon bekannt sein: hohe Kosten. ALlerdings behauptet FlixTrain dass es auch ohne Subvention geht. Man muss halt auf Schlaf- und Liegewagen verzichten. Angeblich besteht Nachfrage um für 30 Euro von Amsterdam nach Prag mit einem Nachtbus zu reisen. Man verzichtet auf Komfort, kommt total verkrempelt aus dem Verkehrsmittel, alles tut weh nur das Smartphone und die Geldtasche nicht.

Ook in Nederland kan de capaciteit een probleem zijn. In de toekomst gaan er 6 tot 8 intercity’s per uur rijden tussen Arnhem en Utrecht, het zal moeilijk zijn om de nachttrein daar tussen te passen.

Im Falle 8 "IC"s pro Stunde sind es 4 IC (Arnhem-Utrecht nonstop) + 4 IR (halten extra in Ede-Wageningen, Veenendaal-De Klomp und Driebergen-Zeist). Unser Nachtzug muss dann kurz vor einem IC losfahren.
So weit, so gut, aber hinzu kommen noch 6 "Sprinter" Rhenen-Utrecht die zwischen De Haar (Anschlussstelle) und Utrecht bis auf die Überholstelle Driebergen-Zeist über eine Doppelspur fahren müssen (eingeklammert Anzahl Züge pro Stunde pro Richtung):

                                         EdW-(2)-Wfh-(2)-Otb-(2)-Ahm
Utr------------------------------(4)-----------------------------Ahm
Utr-----(4)----DbZ-----(4)-------VdK-(4)-EdW---------(4)---------Ahm
Utr-(6)-Bn-(6)-DbZ-(6)-Mn-(6)-\
                               \
                               Rn

Hier rächt sich die Verzicht auf zumindest komplette Viergleisigkeit Utrecht-De Haar.
Als ICE-Fan hätte ich hier lieber eine Rennbahn Utrecht-Arnhem gehabt, wo die neuen IC200-Triebwagen dann auch Vollgas geben können, aber ich befürchte dass es soweit nicht kommt.

In den Kommentaren wird recht oft behauptet dass der Nachtzug nur für Reisende interessant sei, für die Zeit kostenlos ist. Für Geschäftsreisende sei der Nachtzug also uninteressant. Der Geschäftsreisende fliegt lieber und schläft dafür entweder im eigenen Bett oder in einem anständigen Hotelzimmer das nicht schüttelt und wo man von Geruch- und Schallproduktion von Fremdleuten befreit ist.

Die vom niederländischen Infrastrukturministerium in Auftrag gegebene, komplette Studie kann auf https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/07/11/kim-rapport-slapend-onderweg heruntergeladen werden.

Das Artikel betrachtet nur Verbindungen von Stadt zu Stadt. Ich vermisse die Betrachtung von Touristengebieten, an erster Stelle die Alpen. Diese liegen von NL aus betrachtet genau in der 800-1200 km Wunschzone. Innsbruck, Salzburg und Klagenfurt sind zwar in Vergleich zu München und Wien relativ kleine Städte, haben dafür aber hohe touristische und verkehrstechnische Bedeutung.

Dass Lyon nicht interessant sei, München aber schon, sagt schon viel über den Ausbauzustand des EU-Rennbahnnetzes, vor allem FR vs. DE. Man kann Amsterdam-Lyon unter 6 Stunden bereisen, mit Umstieg in Brüssel. Ich befürchte dass ich Amsterdam-München in unter 6 Stunden mit der Bahn nicht mehr erlebe.

Es werden 8 mögliche Reiseziele genannt. Die Grafik ist ziemlich irreführend, denn es entsteht den Eindruck dass 8 Vollzüge verkehren: nach Turin, Mailand, Zürich, München, Wien, Prag, Warschau und Kopenhagen.
Ich erwarte eher dass Zug A Kopenhagen/Warschau/Prag bedient, Zug B München/Wien und Zug C Zürich/Mailand/Turin.

ThomasK:

Eine weitere Nachtzugverbindung Amsterdam - Interlaken/Chur mit Flügelung in Basel SBB könnte saisonal interessant sein (Wintertourismus zwischen dem 20.12. und 06.01. sowie Sommertourismus zwischen Juni und Oktober).

Also Wintersaison ist eher 20.12 bis halbwegs April mit Fr/Sa NL-CH und Sa/So CH-NL.

gruß,

Oscar (NL).

Siehe https://www.treinreiziger.nl/nachttrein-kan-tot-1-miljoen-reizigers-trekken-ns-subsidie...
Die vom niederländischen Infrastrukturministerium in Auftrag gegebene, komplette Studie kann auf https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/07/11/kim-rapport-slapend-onderweg heruntergeladen werden.

Im Idealfall könnte wohl mit Wien/Innsbruck - Amsterdam der Nachtzugverkehr in die Niederlande wiederbelebt werden:
"De Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) en NS hebben concrete ideeën om de bestaande nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck te verlengen naar Amsterdam. ÖBB en NS geven echter aan dat, vanwege de hoge kosten, exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. De verbinding wordt nu al gebruikt door tussen de 10.000 en 15.000 reizigers die van en naar Nederland reizen."

Provodnik

10000 - 15000 Schlaf- und Liegefahrtenfahrgäste zwischen den Niederlanden und Deutschland/Österreich würde bedeuten, dass eine durchgehende Verbindung etwa 15000 - 20000 Schlaf- und Liegewagenfahrgäste hätte. Würde man zudem die Reisezeit um 2 Stunden verkürzen, was durchaus möglich ist, da die Züge Vmax = 200 km/h fahren können, dann sollte nach einer Anschubfinanzierung auf jeden Fall eine Einfachgarnitur aus 7 Wagen (2 * WLABmz + 3 * Bcmz + 2 * Bvmz) wirtschaftlich zu betreiben sein. Für eine Doppelgarnitur würde es wohl nicht reichen, sodass man wohl die anderen 7 Wagen in Düsseldorf abhängen würde oder aber mit einem Zuschuss als Doppelgarnitur bis Amsterdam fahren lässt.

Plausibel erscheint mir die Verlängerung des ÖBB-Nachtzuges Wien/Innsbruck - Düsseldorf bis nach Amsterdam.

Eine weitere Nachtzugverbindung Amsterdam - Interlaken/Chur mit Flügelung in Basel SBB könnte saisonal interessant sein (Wintertourismus zwischen dem 20.12. und 06.01. sowie Sommertourismus zwischen Juni und Oktober).

Da am 12.12.2020 zudem die 3S-Bahn in Grindelwald eröffnet wird, wird der Tourismus auf das Jungfraujoch deutlich anziehen. Nach der Eröffnung der 3S-Bahn werden jährlich 1,5 Millionen Besucher statt wie heute eine Million auf dem Jungfraujoch erwartet.

Im Idealfall könnte wohl mit Wien/Innsbruck - Amsterdam der Nachtzugverkehr in die Niederlande wiederbelebt werden:
"De Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) en NS hebben concrete ideeën om de bestaande nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck te verlengen naar Amsterdam. ÖBB en NS geven echter aan dat, vanwege de hoge kosten, exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. De verbinding wordt nu al gebruikt door tussen de 10.000 en 15.000 reizigers die van en naar Nederland reizen."

Provodnik