Nur wenn man fahren darf. Für Wako müssten die Gleise ja auch in D erstmal hergerichtet werden. Die Strecke wird aber jetzt gerade für GNT ausgebaut. Bis für die Strecke dann wieder Gelder für einen abermaligen Ausbau zur Verfügung stünden, dauert es in der BRD aber, auch gerne mal Jahrzehnte. Da wäre dann der einzige Ausweg, dass die Schweiz das Ganze bezahlen würde.

Es gibt zwei relevante Aspekte, der eine sind die Übergangsbögen und der andere die Fahrbahnstabilität (schwerer Oberbau mit Holz- oder Betonschwellen).

Situation Schweiz
-> Viele Abschnitte östlich von Winterthur sind noch mit leichterem Oberbau und Stahlschwellen ausgestattet. Die Anpassung erfolgt über die Jahre Schritt für Schritt in den normalen Unterhaltsintervallen (spätestens bis 2035 komplett). Für konventionelle Geschwindigkeiten mit schweren Doppelstockzügen und für leichte Neigezüge stellt der leichtere Oberbau kein Problem dar, nur für wankkompensierte Doppelstockzüge mit ihrem Gewicht eben schon.
-> Das Thema Übergangsbögen ist in der Schweiz bisher nicht relevant, da dies in den SBB-Neigezügen über die Neigetechnikregelung fahrzeugseitig kompensiert wird. Die Wagenkästen neigen sich vor der Kurve entsprechend vor, um den Fahrgästen denselben Effekt wie eines Übergangsbogens zukommen zu lassen. Die auf Gleisebene entstehenden höheren Querkräfte können bei den leichteren Neigezügen zugelassen werden, für wankkompensierte Doppelstockzüge jedoch nicht mehr. Deshalb muss man in der Schweiz nun auch in angepasste Übergangsbögen für die Zugsreihe W investieren. SBB Infrastruktur wird dies zuerst auf der Strecke Bern-Fribourg-Lausanne umsetzen, wo die Wako bis 2029 eingeführt werden soll.

Situation Deutschland
-> Nachdem jahrelang nicht viel im Streckenunterhalt gemacht wurde, wird seit ca. zehn Jahren die Strecke mit längeren Sperrintervallen nach und nach instand gesetzt. Dabei kommen meines Wissens durchgehend schwere Oberbauformen zum Einsatz, sodass dieser Punkt mit Eröffnung der ABS 48 abgehakt werden kann.
-> In Deutschland ist es auch bei Neigezügen üblich, die Übergangsbögen anzupassen. Dieser Punkt ist damit ebenfalls abgehakt.
-> Es bleibt nur noch, die normale GNT-Geschwindigkeit entsprechend der Wako-Geschwindigkeit festzulegen. Der Nachteil für bisherige Neigezüge ist dann, dass diese ebenfalls mit Wako-Geschwindigkeit fahren müssen. Hier kann die GNT nicht differenzieren zwischen Neigezug und Wako-Zug.
-> Die gegenüber einem Neigezug leicht langsameren Geschwindigkeiten werden zum grössten Teil mit der Nichtumsetzung des Halts in Wangen kompensiert. Mit den RABe 503 könnte man diesen zwar einführen, aber wenn die RABDe 502 dann kommen, wäre für die DB der Ärger nur unnötig gross, die komplette Streichung aller Halte in Wangen durchzusetzen.

Als Fazit ist zu sagen, dass hier auf deutscher Seite die Voraussetzungen bis auf die fahrzeugseitige Zulassung der Wankkompensation bereits deutlich früher als in der Schweiz geschaffen werden konnten, da Deutschland die bisherigen Standards für GNT-Strecken und die nötige Gesamtsanierung der Strecke in konzentrierter Form statt kontinuierlich über die Jahre hier in die Karten gespielt hat. In der Schweiz besteht dagegen keine Notwendigkeit, die Anpassung vorzuziehen, solange man noch mit RABe 503 fahren kann.

In dem Fall dürfte dem Schweizer Steuerzahler aber eine weitere Revision der 503 billiger kommen.

Rollmaterials des Fernverkehrs darf in der Schweiz nicht aus Steuermitteln finanziert werden, weder in der Beschaffung noch im Betrieb noch im Unterhalt (worunter auch Revisionen zählen). Das gesetzlich so festgelegt, die SBB sind hier frei in ihren Entscheidungen, müssen die Kosten aber aus den Billetteinnahmen stemmen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn ausreichend Kapazitäten vorhanden sind, kann man ja auch mehrere Linien fahren, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Angesichts der knappen Kapazitäten besonders auf den eingleisigen Abschnitten, stösst so ein Konzept an enge Grenzen. Es gibt dann eben keinen Stundentakt für den Intercity.

Richtig, dafür müsste man die Strecke ausbauen. Für so einen Intercity ist aber in Deutschland auf Bundesebene und auch bei der DB kein Bedarf oder Wille vorhanden, weshalb ein solcher Ausbau nicht geplant ist. Es wird derzeit lediglich für den zweistündlichen EuroCity ausgebaut.

Das ist eine Ei-Henne-Argument. Wenn die Züge überall durchrauschen, können sie auch nicht von innerdeutschen Reisenden benutzt werden.

Sie rauschen nicht überall durch. Mit Buchloe, Memmingen und Lindau werden die drei frequenzstärksten Halte auf deutscher Seite ja im Takt bedient.

Da gibt es keinen Denkfehler. Ein Eurocity ist ein Intercity, der eine Ländergrenze überschreitet. In der verkehrlichen Funktion gibt es da keinen Unterschied.

Der EuroCity hat als Qualitätsmerkmale eine angemessene Reisegeschwindigkeit und für eine internationale Metropolenverbindung eine angemessene Haltestellendichte. Im Falle von Zürich-München ist es auf jeden Fall nicht angemessen, zwischen Lindau und München achtmal stehen zu bleiben. Hier steht auch aus Münchner Sicht im Vordergrund, einigermassen schnell ins Ausland nach Österreich oder in die Schweiz gelangen zu können und nicht Zeit mit unzähligen Halten zu vergeuden, welche im internationalen Verkehr keine Rolle spielen.

Jeder Halt verlängert die Fahrzeiten, solange er nicht innerhalb der Kantenzeiten der Zugskreuzungen realisiert werden kann; wobei die bisherigen EC-Halte Lindau, Memmingen und Buchloe in der Planung von Anfang gesetzt waren.
Die DB weiss selbst, dass der Zug nur dann konkurrenzfähig ist, wenn er zwischen Zürich und München nicht länger als 3h 30min unterwegs ist. Mit den nun kommenden 3h 34min ist man da auch schon knapp drüber, aber für die Konkurrenzfähigkeit geht das noch knapp in Ordnung. Der EC lebt nunmal in erster Linie von den grenzüberschreitenden Reisenden und die kommen nur in ausreichender Anzahl, wenn die Gesamtfahrzeit konkurrenzfähig ist.
Mit zusätzlichen Halten auf deutscher Seite wäre sie das nicht und das kann sich die DB nicht leisten, da sie dann Verlust machen würde. Denn die potentiellen Fahrgäste aus diesen weniger frequentierten Bahnhöfen könnten die dann wegbleibenden internationalen Reisenden nicht einmal ansatzweise kompensieren.
Im Prinzip ist es ja ganz einfach: Wenn der Fahrzeitgewinn durch die Auslassung eines Haltes mehr Einnahmen bringt, als die dort potenziell zusteigenden Fahrgäste generieren, dann fährt man durch. Im umgekehrten Fall hält man.

Das wäre auch besser. Dann könnten wir die Kapazitäten der Strecke für Züge nutzen, die unsere Orte anfahren.

Das würde aber nicht geschehen. Denn die DB würde so einen IC nie führen. Es gäbe diese Züge dann schlicht und ergreifend nicht. Es verblieben dann nur die vom Land bestellten Regionalzüge und das wars dann.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ein EuroCity hat nunmal die Aufgabe, grenzüberschreitend schnelle Verbindungen herzustellen. Die Bedienung der Mittelzentren ist nicht die Aufgabe des EC.

Wenn ausreichend Kapazitäten vorhanden sind, kann man ja auch mehrere Linien fahren, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Angesichts der knappen Kapazitäten besonders auf den eingleisigen Abschnitten, stösst so ein Konzept an enge Grenzen. Es gibt dann eben keinen Stundentakt für den Intercity.

Tatsache ist, dass selbst die Halte Buchloe und Memmingen innerdeutsch fast nicht genutzt werden. Zwischen München und Lindau sitzen 99% der Leute in den Regionalzügen und im EC hat es zu 99% Fahrgäste, welche grenzüberschreitend fahren. Und die von dir vorgeschlagenen Halte würden entsprechend noch schlechter frequentiert werden, als Buchloe und Memmingen (besser wie diese auf jeden Fall mal nicht).

Das ist eine Ei-Henne-Argument. Wenn die Züge überall durchrauschen, können sie auch nicht von innerdeutschen Reisenden benutzt werden.

Vielleicht beginnt dein Denkfehler aber schon damit, dass du ständig von einem IC redest. Es ist kein IC, sondern ein EC und die DB zählt den nach dem Ausbau zum ICE-Netz. Damit geht man nicht RE spielen.

Da gibt es keinen Denkfehler. Ein Eurocity ist ein Intercity, der eine Ländergrenze überschreitet. In der verkehrlichen Funktion gibt es da keinen Unterschied.

Für unsere Mittelzentren haben wir separate IR, welche diese bedienen. Es hat Deutschland niemand verboten, die Strecke dafür herzurichten, dass neben dem EC ebenfalls separate IC fahren können. Ohne die Schweiz würde der EC nämlich gar nicht fahren, so schaut es nämlich aus.

Das wäre auch besser. Dann könnten wir die Kapazitäten der Strecke für Züge nutzen, die unsere Orte anfahren.

Nicht wichtig genug für wen? Ich bin mir sicher, dass die Leutkircher und Wangener diese Frage anders beantworten als du.

Das liegt in der Natur der Sache. Aber ohne einen entsprechenden Nutzungsgrad ist das keine Rechtfertigung für den Halt.

Es ist egal aus welcher Richtung die Leute kommen. Um die Städte zu bedienen, muss dort gehalten werden.

Aus Richtung München nutzen die Leute die günstigeren Regionalzüge und aus der Schweiz gibts zu diesen Orten keine relevante Nachfrage. Und da man nicht für Nichts hält, hält man dann eben auch nicht.
Es wäre ja etwas anderes, wenn man die Fahrzeit zwischen den Kreuzungspunkten sowieso zur Verfügung hätte, das wurde mit Wangen ja noch diskutiert. Aber es hat sich gezeigt, dass die Fahrzeit dann doch zu lang würde, damit es in Bregenz und Memmingen aufginge. Für entsprechende Beschleunigungsmassnahmen, um die Zeit für den Halt rauszuholen, hatte es dann definitiv zu wenig Potenzial (alle anderen von deinen Halten ausser Wangen hatte die DB schon von Anfang an gar nicht in Erwägung gezogen, was schon alles sagt).

Bis Fürstenfeldbruck wird man mittelfristig auch noch etwas machen, da bin ich mir ziemlich sicher. Wenn die zweite Stammstrecke fertig ist, wird der Druck steigen, mehr Züge ins Münchner Umland verkehren zu lassen.

Es ist ein drittes Gleis bis Fürstenfeldbruck geplant, das bräuchte es aber schon heute ohne zweite Stammstrecke. Vor zig Jahren war mal ein viertes Gleis bis Buchenau geplant und genau das bräuchte es dann nach Fertigstellung der zweiten Stammstrecke. Aber man ist sich offenbar die mangelhafte Infrastruktur so sehr gewohnt, dass man den Zustand scheinbar gerne beibehalten möchte. Das soll aber nicht der EC ausbaden müssen, wenn dort zu wenig Infrastruktur liegt.

Nur sprichst du mit den fehlenden Kapazitäten genau den Punkt an, auf den ich die ganze Zeit hinaus will. Die Strecken können nur eine begrenzte Zahl an Züge aufnehmen. Zwischen Buchloe und Hergatz ist es in dieser Hinsicht besonders eng, so dass man sich entscheiden muss, ob man auch die Mittelzentren mitbedient oder eben auch weiterhin nur zwei- oder dreimal am Tag verkehrt.
Wir werden uns jedenfalls nicht die Gleise mit Zügen vollstopfen, die ausschliesslich dem Ausland eine zügige Anbindung an München ermöglichen, während wir genau das unseren eigenen Bürgern verwehren.

Ein EuroCity hat nunmal die Aufgabe, grenzüberschreitend schnelle Verbindungen herzustellen. Die Bedienung der Mittelzentren ist nicht die Aufgabe des EC.
Tatsache ist, dass selbst die Halte Buchloe und Memmingen innerdeutsch fast nicht genutzt werden. Zwischen München und Lindau sitzen 99% der Leute in den Regionalzügen und im EC hat es zu 99% Fahrgäste, welche grenzüberschreitend fahren. Und die von dir vorgeschlagenen Halte würden entsprechend noch schlechter frequentiert werden, als Buchloe und Memmingen (besser wie diese auf jeden Fall mal nicht).

Leutkirch und Wangen sind aber auch ungleich grösser als St Margrethen und brauchen keine Umsteiger, um einen Halt zu rechtfertigen. Die beiden Orte haben ungefähr die Grösse von Hersfeld in Hessen, was zwei-stündlich von einer ICE-Linie bedient wird.

Nochmal: Wenn die Leute auf dieser Relation den günstigeren Regionalzug nutzen, auch wenn der Schnellzug halten würde, dann ist das Fahrgastpotenzial trotzdem nahe Null. Es ist nunmal so, dass die BEG da tatsächlich schnelle RE anbietet, die recht ähnliche Fahrzeiten haben wie ein IC, der deine Halte bedienen würde (wobei auch dieser RE nicht in Fürstenfeldbruck hält!). Das macht Wangen-München in unter zwei Stunden mit dem RE während der EC ab der Durchfahrt durch Wangen noch ca. 1h 35min bis München braucht (was aber nicht der Fall wäre, wenn man dazwischen sieben- statt zweimal halten würde, dann hätte der EC ab Wangen auch ca. 1h 50min bis München, also ähnlich dem RE).

St. Margrethen hat auf Schweizer Seite eben den Status, welcher auf deutscher Seite Buchloe hat. In Buchloe hält man auch nicht wegen Buchloe, sondern wegen der Anbindungen, die in diesem Knoten zusammenkommen. Den Halt St. Margrethen in Frage zu stellen, ist also gleichbedeutend wie wenn man den Halt Buchloe in Frage stellen würde. Der eine hat wegen der Anbindung Graubündens seine Berechtigung und der andere wegen Augsburg.

Vielleicht beginnt dein Denkfehler aber schon damit, dass du ständig von einem IC redest. Es ist kein IC, sondern ein EC und die DB zählt den nach dem Ausbau zum ICE-Netz. Damit geht man nicht RE spielen. Auf Schweizer Seite wird mit Winterthur, St. Gallen und St. Margrethen dreimal gehalten (den Flughafen zähle ich jetzt bewusst nicht dazu, da dieser 2035 wegfallen wird und sowieso nur von deutscher Seite gewollt war) und auf deutscher Seite wird mit Lindau, Memmingen und Buchloe ebenfalls dreimal gehalten. Wir dürfen auf jeden Fall einfordern, dass dieser Zug beidseits der Grenze dieselbe Priorität und Angebotsstruktur erhält. Dafür hat die Schweiz auf deutscher Seite auch Geld investiert.

Für unsere Mittelzentren haben wir separate IR, welche diese bedienen. Es hat Deutschland niemand verboten, die Strecke dafür herzurichten, dass neben dem EC ebenfalls separate IC fahren können. Ohne die Schweiz würde der EC nämlich gar nicht fahren, so schaut es nämlich aus. Und ich bezweifle es sehr, dass die DB dann dort eigene IC bis Lindau fahren lassen würde. Denn ohne die internationalen Reisenden würde man gegen die RE der BEG keinen Stich machen und die Züge wären gähnend leer.

Das kann sein, muss aber nicht. Sowas muss man sich im Detail ansehen.

Dann informier dich mal über die Gegebenheiten, bevor du anfängst zu schreiben.

Grüsse aus dem IC 1.

Das Problem ist ja, dass diese Städte nicht wichtig genug sind. In St. Margethen hält man auch nicht wegen St. Margrethen, sondern wegen dem Fahrgastpotenzial, welches mit Anschlüssen generiert wird. Deshalb sind abzweigende Strecken mit entsprechendem Fahrgastaufkommen für den Bedarf eines Haltes entscheidend.

Nicht wichtig genug für wen? Ich bin mir sicher, dass die Leutkircher und Wangener diese Frage anders beantworten als du.

Das Allgäu hat zwar Tourismus, allerdings gibt es von der Schweiz aus keinen nennenswerten Tourismus nach Wangen, Leutkirch, Mindelheim, Kaufering und Geltendorf. Umgekehrt gibt es hingegen einen nennenswerten Touristenstrom zwischen München und Graubünden und genau dieser rechtfertigt den Halt in St. Margrethen.

Es ist egal aus welcher Richtung die Leute kommen. Um die Städte zu bedienen, muss dort gehalten werden.

Der einzig längere doppelspurige Abschnitt auf deutscher Seite ist am Anschlag seiner Kapazität und deshalb sind da so gut wie keine Freiheitsgrade vorhanden. Die Trassierung der S-Bahnen schafft zusammen mit der unzureichenden Infrastruktur in Pasing auch mit einem zweiten Gleis eine erhebliche Anzahl wangspunkte und Abhängigkeiten. Die Strecke müsste auch im Interesse der Nutzer der RE und S-Bahnen vierspurig ausgebaut und die Einfädelung in Pasing entflochten werden.

Bis Fürstenfeldbruck wird man mittelfristig auch noch etwas machen, da bin ich mir ziemlich sicher. Wenn die zweite Stammstrecke fertig ist, wird der Druck steigen, mehr Züge ins Münchner Umland verkehren zu lassen.
Nur sprichst du mit den fehlenden Kapazitäten genau den Punkt an, auf den ich die ganze Zeit hinaus will. Die Strecken können nur eine begrenzte Zahl an Züge aufnehmen. Zwischen Buchloe und Hergatz ist es in dieser Hinsicht besonders eng, so dass man sich entscheiden muss, ob man auch die Mittelzentren mitbedient oder eben auch weiterhin nur zwei- oder dreimal am Tag verkehrt.
Wir werden uns jedenfalls nicht die Gleise mit Zügen vollstopfen, die ausschliesslich dem Ausland eine zügige Anbindung an München ermöglichen, während wir genau das unseren eigenen Bürgern verwehren.

Abgesehen davon habe ich jetzt schon genug erklärt, dass der Halt St. Margrethen für den EC ein deutlich grösseres Potenzial bedient als Wangen und Leutkirch zusammen. Wangen und Leutkirch haben nur das Fahrgastpotenzial aus diesen Orten selbst, es fliesst mangels Anschlussstrecken kein weiteres Potenzial hinzu. In St. Margrethen hingegen fliesst mit den Anschlussstrecken das entsprechend nennenswerte Potenzial zu.

Leutkirch und Wangen sind aber auch ungleich grösser als St Margrethen und brauchen keine Umsteiger, um einen Halt zu rechtfertigen. Die beiden Orte haben ungefähr die Grösse von Hersfeld in Hessen, was zwei-stündlich von einer ICE-Linie bedient wird.

Es gibt Gleise, die mangels Perronkante vorrangig dem Güterverkehr nutzen. Das kann man vereinfacht als Gütergleise bezeichnen. Aber wenn du den Besserwisser und Tüpflischiisser spielen willst, bitte.

Es gibt sicherlich Gleise, die fast ausschliesslich vom Güterverkehr befahren werden. Allerdings endet die für den Güterverkehr optimierte Infrastruktur im Bf Pasing. Die Gleise, die für den IC München-Zürich in Frage kommen, zähle ich jedenfalls nicht in diese Kategorie.

Die von Geltendorf her an die Perronkanten in Pasing führenden Gleise sind mit den S-Bahnen und den Regionalzügen zu dicht belegt, sodass der EC eben nicht die Gleise nutzen kann. Deshalb kann für den EC kein Halt in Pasing umgesetzt werden.

Das kann sein, muss aber nicht. Sowas muss man sich im Detail ansehen.

Hoi,

Ok, dann halt die Wanko-Dostos, aber reichen die denn dann von der Anzahl her für einen Stundentakt?

Die kann man ja noch einige Zeit lang nachbestellen.

Naja, wenn die 502 nicht reichen, könnte man vielleicht den Studentakt abwechselnd mit 502/503 anbieten

Aus Gründen der Effizienz fährt man die Linie natürlich artrein mit nur einem Fahrzeugtyp.

Nur wenn man fahren darf. Für Wako müssten die Gleise ja auch in D erstmal hergerichtet werden. Die Strecke wird aber jetzt gerade für GNT ausgebaut. Bis für die Strecke dann wieder Gelder für einen abermaligen Ausbau zur Verfügung stünden, dauert es in der BRD aber, auch gerne mal Jahrzehnte. Da wäre dann der einzige Ausweg, dass die Schweiz das Ganze bezahlen würde. In dem Fall dürfte dem Schweizer Steuerzahler aber eine weitere Revision der 503 billiger kommen.

Der 605er hat(te) laut Wikipedia eine Motorisierung von 9,5 kW/t und müsste somit knapp auf 100 km/h kommen. Bei 60 km/h würde ich auf Ausfall eines der beiden Triebköpfe tippen.

Der VT 605 hat in jedem der vier Wagen je einen Dieselmotor mit 560 kW. Das ist ein verteilter Antrieb und keine Triebkopflösung.

Du hast jedenfalls etwas sehr wichtiges nicht beachtet: Deine Leistuungsangabe ist diejenige der vier Dieselmotoren und nicht die Antriebsleistung.
Die Dieselmotoren generieren über einen Generator erstmal elektrischen Strom. Davon wird dann die für die Zugversorgung benötigte Leistung abgezweigt und das, was danach übrig bleibt, kann für den Antrieb verwendet werden.
Für den VT 605 wird tatsächlich eine Antriebsleistung von 1'700 kW für den gesamten Zug angegeben.

Damit hast du 7.173 kW/t zur Verfügung. Und für 80 km/h brauchen wir gemäss deiner Rechnung 7.6 kW/t. Man kommt also effektiv nicht an die 80 km/h heran und von 100 km/h braucht man gar nicht erst träumen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Konkretes Beispiel die Strecke St. Margethen-St. Gallen, genauer Rorschach-St. Gallen. Der ICE-TD röhrte sich da jeweils mit 60 km/h den Berg hoch. Jeder von Thurbo im S-Bahn-Verkehr und jahrzehntealte E-Loks mit bis zu 10 Wagen am Haken fahren da mühelos mit 80 km/h hoch. Der elektrische Neigezug wird da mit 100 km/h den Berg hoch fahren. Da kommt der 60 km/h langsame ICE-TD nicht mal ansatzweise mit.

Bist du sicher, dass das wirklich die Regel war und mit der Dieseltraktion zusammenhing? Von den mir bekannten Daten her scheint das rein physikalisch ziemlich unplausibel. Rechnen wir mal Handgelenk mal Pi nach. Ich gehe mal von folgenden Fahrwiderständen aus:

Rollwiderstand 2 N/kN
Kurvenwiderstand 2 N/kN
Steigung 25 N/kN
Luftwiderstand 3 .. 5 .. 7 N/kN (für 60/80/100 km/h)

Daraus ergibt sich, je nach Geschwindigkeit, folgender Leistungsbedarf:

60 km/h: 5,3 kW/t
80 km/h: 7,6 kW/t
100 km/h: 10 kW/t

Der 605er hat(te) laut Wikipedia eine Motorisierung von 9,5 kW/t und müsste somit knapp auf 100 km/h kommen. Bei 60 km/h würde ich auf Ausfall eines der beiden Triebköpfe tippen.

Tourismus gibt es im Allgäu nicht weniger. Und abzweigende Strecken braucht man nicht zur Rechtfertigung eines Haltes, wenn es an den betreffenden Bahnhöfen auch so genug zusteigende Reisende gibt oder die Städte wichtig genug sind.

Das Problem ist ja, dass diese Städte nicht wichtig genug sind. In St. Margethen hält man auch nicht wegen St. Margrethen, sondern wegen dem Fahrgastpotenzial, welches mit Anschlüssen generiert wird. Deshalb sind abzweigende Strecken mit entsprechendem Fahrgastaufkommen für den Bedarf eines Haltes entscheidend.

Das Allgäu hat zwar Tourismus, allerdings gibt es von der Schweiz aus keinen nennenswerten Tourismus nach Wangen, Leutkirch, Mindelheim, Kaufering und Geltendorf. Umgekehrt gibt es hingegen einen nennenswerten Touristenstrom zwischen München und Graubünden und genau dieser rechtfertigt den Halt in St. Margrethen.

Der RE via Kempten und Immenstadt hat künftig in Lindau-Reutin sehr gut abgestimmte Anschlüsse an den EC von/nach Zürich. Damit wird die relevante Nachfrage Sschweiz-Allgäu recht gut zu den wirklich interessanten Orten im Allgäu abgedeckt, der EC fährt ja eine ganz andere Route. Ansonsten richtet sich der Tourismus im Allgäu eher auf das restliche Deutschland aus, wofür die DB die IC-Verbindungen via Augsburg und Ulm nach Oberstdorf eingerichtet hat. Fahrgäste aus München nutzen die günstigeren Regionalzüge und nicht den EC.

Der einzig echte Zwang besteht auf den eingleisigen Abschnitten. In allen anderen Abschnitten gibt es dagegen mehr Freiheitsgrade. Die sollte man auch nutzen.

Der einzig längere doppelspurige Abschnitt auf deutscher Seite ist am Anschlag seiner Kapazität und deshalb sind da so gut wie keine Freiheitsgrade vorhanden. Die Trassierung der S-Bahnen schafft zusammen mit der unzureichenden Infrastruktur in Pasing auch mit einem zweiten Gleis eine erhebliche Anzahl wangspunkte und Abhängigkeiten. Die Strecke müsste auch im Interesse der Nutzer der RE und S-Bahnen vierspurig ausgebaut und die Einfädelung in Pasing entflochten werden.

Und auch mit zusätzlichen Gleisen bleibt der Zwang, dass zusätzliche Halte die Kantenzeiten nicht sprengen dürfen. Der Halt St. Margethen kann eben innerhalb der Kantenzeiten umgesetzt werden. Auf Schweizer Seite ist die Strecke auch bis auf eine 400 m lange Ausnahme durchgehend mehrspurig (und diese 400 m werden in den 2020er-Jahren ebenfalls auf Doppelspur ausgebaut).

Wenn man die Züge in Reutin statt Bregenz begegnen lässt, kann auch in Leutkirch und Wangen gehalten werden. Aussderdem liesse sich so in Reutin ein sauberer Taktknoten einrichten. Man schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.

Die Strecke Zürich-Lindau ist zu lang, um hier die Kantenzeiten zu erreichen. Du müsstest schon neun Minuten einsparen, um mit der Zugskreuzung nicht im einspurigen Abschnitt Bregenz-Lindau zu landen. Die Aufhebung eines Haltes wie St. Margrethen gewinnt nur ca. drei bis vier Minuten.
Lindau soll ausserdem kein zentraler Knoten in Reutin sein, man will ja explizit die Zweibahnhoflösung, wo der Inselbahnhof mit Reutin gleichberechtigt ist. Deshalb wird das ganze eher wie ein Doppelknoten ausgeführt. Da ist es schon eher wieder von Vorteil, dass sich der EC nicht in Lindau kreuzt, sondern 10min vor der vollen Stunde Richtung Zürich und 10min nach der vollen Stunde Richtung München fährt.

Abgesehen davon habe ich jetzt schon genug erklärt, dass der Halt St. Margrethen für den EC ein deutlich grösseres Potenzial bedient als Wangen und Leutkirch zusammen. Wangen und Leutkirch haben nur das Fahrgastpotenzial aus diesen Orten selbst, es fliesst mangels Anschlussstrecken kein weiteres Potenzial hinzu. In St. Margrethen hingegen fliesst mit den Anschlussstrecken das entsprechend nennenswerte Potenzial zu.

Hier behauptest du ziemlichen Unsinn. So etwas wie Gütergleise gibt es an sich nicht. Alle Gleise können prinzipiell von allen Zügen befahren werden. Der Bf Pasing hat vielleicht ein paar Schwächen. Aber einem Halt stehen die dortigen Gleisanlagen nicht im Weg.

Es gibt Gleise, die mangels Perronkante vorrangig dem Güterverkehr nutzen. Das kann man vereinfacht als Gütergleise bezeichnen. Aber wenn du den Besserwisser und Tüpflischiisser spielen willst, bitte.
Die von Geltendorf her an die Perronkanten in Pasing führenden Gleise sind mit den S-Bahnen und den Regionalzügen zu dicht belegt, sodass der EC eben nicht die Gleise nutzen kann. Deshalb kann für den EC kein Halt in Pasing umgesetzt werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Der Halt St. Margrethen bindet die Region Graubünden für den Tourismus an. Ab St. Margrethen hat es stündliche Fernverkehrsanschlüsse (ab Dezember 2024 halbstündliche). Die von dir genannten Stationen können beides nicht für sich reklamieren; Wangen, Leutkirch und Fürstenfeldbruck haben noch nicht einmal abzweigende Regionalstrecken und in Fürstenfeldbruck halten noch nicht einmal systematisch die RE. Daher können diese Halte nicht mit der Existenz des Haltes St. Margrethen eingefordert werden.

Tourismus gibt es im Allgäu nicht weniger. Und abzweigende Strecken braucht man nicht zur Rechtfertigung eines Haltes, wenn es an den betreffenden Bahnhöfen auch so genug zusteigende Reisende gibt oder die Städte wichtig genug sind.

Im Übrigen ist der Fahrplan mit den EC-Systemkreuzungen in Bregenz und Memmingen in ein sehr enges Korsett gezwängt. Mit der durch eine mögliche Durchfahrt durch St. Margrethen gewonnenen Zeit kann bis München keine einzige Minute gespart werden. Die zu kreuzenden Züge kommen deswegen aus der Gegenrichtung ja nicht plötzlich früher. Die gewonnene Zeit ginge also wieder nutzlos verloren.

Der einzig echte Zwang besteht auf den eingleisigen Abschnitten. In allen anderen Abschnitten gibt es dagegen mehr Freiheitsgrade. Die sollte man auch nutzen.

Und genau das ist auch das Argument gegen Halte in Wangen und Leutkirch: Man muss zwischen Bregenz und Memmingen zwingend unter 60 Minuten Kantenzeit bleiben, damit das ganze Fahrzeitkonzept funktioniert. Ausser dem Halt in Lindau-Reutin passt da zeitlich kein weiterer Halt mehr rein. Zwischen Memmingen und München sind dann die Kreuzungen mit den Regionalzügen in Türkheim und die Lücke zwischen den S-Bahnen im Bereich Geltendorf und Pasing die begrenzenden Faktoren für die Trassierung des EC. St. Margethen kann hingegen innerhalb der Kantenzeit Zürich-Bregenz umgesetzt werden, das ist der entscheidende Unterschied.

Wenn man die Züge in Reutin statt Bregenz begegnen lässt, kann auch in Leutkirch und Wangen gehalten werden. Aussderdem liesse sich so in Reutin ein sauberer Taktknoten einrichten. Man schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.

Die Halte Memmingen und Buchloe bleiben EC-Systemhalte. In Pasing kann man nicht halten, weil die Infrastruktur in diesem Bereich völliger Murks ist. Der EC muss dort über ein Gütergleis zuckeln, welches keinen Halt erlaubt. Der Witz hier ist, dass mit einer anständigen Infrastruktur die Fahrzeit mit Halt in Pasing sogar leicht kürzer wäre als das, was da nun gefahren wird bzw. gefahren werden kann.

Hier behauptest du ziemlichen Unsinn. So etwas wie Gütergleise gibt es an sich nicht. Alle Gleise können prinzipiell von allen Zügen befahren werden. Der Bf Pasing hat vielleicht ein paar Schwächen. Aber einem Halt stehen die dortigen Gleisanlagen nicht im Weg.

Dieser Halt fällt mit dem Brüttenertunnel weg, seinerzeit wurde er vor allem von deutscher Seite für den EC vehement gefordert.

Das ist doch prima. Da gewinnt man ja mit einem Schlag etliche Minuten. Da wird's dann vielleicht doch noch was mit Fahrzeiten von unter 3,5 Stunden.

Sprachbarrieren haben schon einen sehr grossen Einfluss. Die Sprachgrenzen innerhalb der Schweiz sind da ein Sonderfall, da sich diese nicht gleich verhalten wie Sprachgrenzen zwischen zwei separaten Staaten. Da spielt innerhalb der Schweiz noch stark der Zusammenhalt innerhalb des gemeinsamen Landes mit rein, diesen hat man über Staatsgrenzen logischerweise nicht mehr. Somit ist es bei Überwindung von Staatsgrenzen dann schon ein erheblicher Faktor, ob eine Sprachgrenze vorliegt oder nicht.

Da hast Du einen Punkt. In Brüssel sieht es ähnlich aus; die Sprachbarriere verteilt das Land in einen flemischen Norden und einen wallonischen Süden.
Die Angebote Brüssel-Amsterdam und Brüssel-Paris sind recht gut; das Angebot Brüssel-Köln damit verglichen eher mässig.
Zwar ist ein Teil von Belgien deutschsprachig, aber das befindet sich rundum Sankt-Vith und nicht auf Aachen-Lüttich.

Könnte da Frankfurt mit gut 4h Fahrzeit schon etwas zu weit von Amsterdam entfernt liegen?

Ich finde 3:53, in Vergleich zu Amsterdam-Paris 3:20.

Berlin liegt da definitiv deutlich drüber. Das ist am Schluss schon ein Faktor, welche Fahrzeiten man anbieten kann.

Berlin-Basel liegt auch deutlich drüber. Gut, dafür verkehrt der ICE Berlin-Basel via Hauptachsen, während Berlin-Amsterdam ab Minden eher eine Nebenbahn ist.

Warum aber zwischen NL und dem Ruhrgebiet nicht mehr geht, kann ich mir nur mit Desinteresse von mindestens einem der beiden Länder erklären. Einwohner für genug potenzielle Nachfrage beidseits der Grenze gäbe es mehr als genug.

Es fängt schon damit an, dass Jan die deutsche Sprache erst auf Rang 3 der Fremdsprachen stellt. Jan lernt vorerst englisch und danach französisch. Krass, wenn man bedenkt dass Deutschland der wichtigste Geschäftspartner von NL ist. Initiative zur Verbesserung.

Da ist Jan und Roger aber nicht so verschieden. Roger weiss einfach, dass es nach Milano einen schnellen Basistunnel und nach Paris einen TGV gibt. Damit weiss Roger, dass hier der Zug im Vorteil ist.

Hinzu kommt, dass die HSL-Zuid und die Betuweroute hier vor allem als Milliardengräber bekannt sind. Sowohl bei Jan als bei der Regierung. Eine Anreiz, in die Bahn zu investieren, gibt es hier also wenig (nur Ausbau von vorhandenen Strecken).

Ich ging hier von Zürich aus. Zürich hat recht hohe Flughafengebühren für die Airlines, deshalb sind in Zürich Billigflieger im Vergleich zu anderen Flughäfen eher Mangelware.

Das Billigfluggeschäft hier in NL ist so gross, dass eine Flughafengebühr unbesprechbar geworden ist. Es führt dazu, dass Ryanair & Co ins Ausland ziehen und Flughäfen wie Eindhoven bedeutungslos werden.
Hier wird sich erst etwas tun, wenn ganz Europa mitmacht.

Letztens hat im Schweizer Fernsehen einer vom TCS (Strassenverband, Schweizer Pendant zum deutschen ADAC) gesagt, dass der Verkehr auf den Autobahnen zu 70 bis 80% lokaler Verkehr sind. Das bedeutet, dass der allergrösste Teil der Autos auf den Autobahnen nach ein bis zwei Ausfahrten die Autobahn wieder verlässt.

https://autorai.nl/nederlandse-verkeer-cijfers/

Durchschnitt in NL ist 32 km pro Tag. Sagen wir mal: 16 km hin, 16 km zurück.

Auf den grossen Städteverbindungen innerhalb der Schweiz halten die SBB dann auch einen Marktanteil von 80 bis 90% am Gesamtverkehrsaufkommen, von zehn Leuten findet man da also acht bis neun im Zug.

Bei uns eher umgekehrt, von 10 Leuten befinden sich acht im Auto, der neunte fährt Bus/Bahn, der zehnte fährt Fahrrad.
Tagtäglich (ausser Sa/So) gibt es hier in NL eine dreistellige Kilometerzahl an Staus. Über 200 km wundert Jan sich schon nicht mehr. Bei ernsthaften Widrigkeiten kann es mal 2200 km werden.
Und ja, auf Utrecht-Amsterdam verkehren die "IC"s zwar 10x pro Stunde, dafür ist die parallele Autobahn A2 2x5-spurig damit der dortige Verkehr in der HVZ noch ein bisschen fliesst.

gruß,

Oscar (NL).

Der längere Fahrweg und der zusätzliche Halt Flughafen Kloten ist übrigens auch nicht hilfreich.

Ich möchte dazu bemerken, dass nach der Eröffnung der Flughafenlinie die Münchner Züge über Wallisellen fuhren und der Halt im Flughafen auf Betreiben der Süddeutschen Städte an der Linie eingeführt wurde.
Gruss Guru

Ich bin mir nicht sicher, was mehr Einfluss hat: eine Sprachbarriere oder eine Systembarriere.
In der Schweiz befindet die Sprachbarriere DE/FR und DE/IT sich innerhalb des Landes.
Die Systembarriere befindet sich an der Staatsgrenze.

Sprachbarrieren haben schon einen sehr grossen Einfluss. Die Sprachgrenzen innerhalb der Schweiz sind da ein Sonderfall, da sich diese nicht gleich verhalten wie Sprachgrenzen zwischen zwei separaten Staaten. Da spielt innerhalb der Schweiz noch stark der Zusammenhalt innerhalb des gemeinsamen Landes mit rein, diesen hat man über Staatsgrenzen logischerweise nicht mehr. Somit ist es bei Überwindung von Staatsgrenzen dann schon ein erheblicher Faktor, ob eine Sprachgrenze vorliegt oder nicht.

Das sind die Randstad und Eindhoven (ASML, DAF, TU/e) auch. Dennoch wird die Randstad nur 6-7x pro Tag von Berlin oder Frankfurt angefahren, und in Eindhoven kommen überhaupt keine Fernzüge.

Könnte da Frankfurt mit gut 4h Fahrzeit schon etwas zu weit von Amsterdam entfernt liegen? Berlin liegt da definitiv deutlich drüber. Das ist am Schluss schon ein Faktor, welche Fahrzeiten man anbieten kann.
Warum aber zwischen NL und dem Ruhrgebiet nicht mehr geht, kann ich mir nur mit Desinteresse von mindestens einem der beiden Länder erklären. Einwohner für genug potenzielle Nachfrage beidseits der Grenze gäbe es mehr als genug.

Zu 1: da sind Roger und Jan zwar einig, aber da durfte die Angebotsdefinition unterschiedlich sein. Hier in NL ist es z.B. unbekannt macht unbeliebt. Ich schrieb hier schon eher dass unsere Mainstreammedien kaum Werbung für Bahnreisen machen. Auch glaube ich, dass Jan nicht weiss, dass er mit 1-2 Umstiegen recht weit mit der Bahn reisen kann, z.B. Amsterdam-München.

Da ist Jan und Roger aber nicht so verschieden. Roger weiss einfach, dass es nach Milano einen schnellen Basistunnel und nach Paris einen TGV gibt. Damit weiss Roger, dass hier der Zug im Vorteil ist.

Beim Basistunnel wurde lange und breit darüber berichtet und der TGV ist einfach eine bekannte Marke, unter der man sich etwas vorstellt, weshalb Lyria die Bezeichung TGV auch in Zukunft in jedem Fall beibehalten wird und nicht in inOui umtaufen wird.
Unter dem ICE stellt sich Roger hingegen mittlerweile nur noch ständige Verspätungen, Ausfälle und Defekte vor (eben das, was DB Fernverkehr in Basel tagtäglich abliefert und damit hin und wieder prominent in den hiesigen Medien landet).
Im Ausland steigt Roger auch nicht gerne um, weil das im Gegensatz zum daheim gewohnten dort seltener funktioniert und man dann auch noch ortsunkundig ist.

Also was bleibt ist, dass hiesige Medien über Mobilität viel gleichmässiger über die verschiedenen Verkehrsmittel berichten, ganz einfach weil die Nutzung entsprechend gleichmässig ist und die Eisenbahn in der Öffentlichkeit keine Randerscheinung ist. Für gewöhnlich schauen die meisten Leute, was mit den Eckpunkten Preis-Zeit-Komfort am besten für einen rausspringt. Und da hat die Bahn auf Städtedestinationen bis zu dreieinhalb bis vier Stunden Entfernung klar die Nase vorn.

Zu 2: Jan ist eher jemand, der sein Geld lieber drüben vor Ort ausgibt als auf dem Weg zum Ort. Es darf Jan also nich viel kosten. Und da steht die Bahn relativ ungünstig da und der Flieger relativ gut (sowohl Billigflieger als Teuerflieger).

Ich ging hier von Zürich aus. Zürich hat recht hohe Flughafengebühren für die Airlines, deshalb sind in Zürich Billigflieger im Vergleich zu anderen Flughäfen eher Mangelware. Wenn du dir mal die Preise für die Flüge Zürich-München anschaust, dann fallen dir einfach beide Augen aus. Dafür kann man teilweise auch um die halbe Welt fliegen!
Das hat den SBB-Chef letztens aber nicht davon abgehalten, nach München zu fliegen, nur um dort auf der Transport-Logistic-Messe vor den Medien dies mit dem schlechten Angebot auf der Schiene zu erklären, das Ende nächstes Jahr dann deutlich besser ist (aber so war das Thema EC Zürich-München dann auch wiedermal in den Medien).

TGV Lyria macht auf ihren Paris-Verbindungen ab Zürich und Genève der fliegenden Konkurrenz mächtig Dampf im Kessel. Auf der Route Genève-Paris liefert man sich auch einen Kampf mit Easyjet und kann diesen klar für sich entscheiden (ohne die Tickets zu Billigstpreisen raushauen zu müssen).

Zu 3: vergleichbar mit [2], FlixBus & Co sind hier recht beliebt. Jan verzichtet gerne auf Komfort wenn er dafür nur für einen Bruchteil der Kosten reisen kann.

Da hat Roger eben schon auch den Komfort im Blick. Nach München kommt aktuell auch noch die Fahrzeit, das fällt dann aber weg, wenn der EC schneller wird.
Bezüglich Fahrten nach Deutschland kenne ich aber auch Leute, welche den Flixbus nur wegen zu oft gemachten schlechten Erfahrungen mit der DB nutzen. Zuverlässigkeit ist also auch ein Beweggrund für die Verkehrsmittelwahl. Ob der Flixbus das kann, sei mal dahingestellt. Besser als das, was DB Fernverkehr abliefert, scheint er aber offenbar schon zu sein (oder diese Leute nehmen es zumindest so wahr).

Zu 4: Jan hat kein Problem damit, 8-10 Stunden mit dem Auto zu fahren. Das macht er bei seinem Winterurlaub in Österreich. Dass er im Stau steht, vielleicht Schneeketten montieren und/oder Frontscheibe enteisen muss, nimmt er in Kauf.

Letztens hat im Schweizer Fernsehen einer vom TCS (Strassenverband, Schweizer Pendant zum deutschen ADAC) gesagt, dass der Verkehr auf den Autobahnen zu 70 bis 80% lokaler Verkehr sind. Das bedeutet, dass der allergrösste Teil der Autos auf den Autobahnen nach ein bis zwei Ausfahrten die Autobahn wieder verlässt.

Roger fährt mit dem Auto bei 50% seiner Autofahrten weniger als 5 km. Je grösser die zurückgelegte Distanz, desto exponentiell geringer ist der Anteil des Strassenverkehrs. Auf den grossen Städteverbindungen innerhalb der Schweiz halten die SBB dann auch einen Marktanteil von 80 bis 90% am Gesamtverkehrsaufkommen, von zehn Leuten findet man da also acht bis neun im Zug.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn du auf den Halt in St Margrethen bestehst, wirst du keine Argumente haben, warum man in Wangen, Leutkirch, Memmingen, Mindelheim, Buchloe, Kaufering, Geltendorf, Fürstenfeldbruck und Pasing durchfahren sollte. Eine Fahrzeit von 3h15 wird dann auch mit den bogenschnellsten Zügen nicht mehr erreichbar sein.

Der Halt St. Margrethen bindet die Region Graubünden für den Tourismus an. Ab St. Margrethen hat es stündliche Fernverkehrsanschlüsse (ab Dezember 2024 halbstündliche). Die von dir genannten Stationen können beides nicht für sich reklamieren; Wangen, Leutkirch und Fürstenfeldbruck haben noch nicht einmal abzweigende Regionalstrecken und in Fürstenfeldbruck halten noch nicht einmal systematisch die RE. Daher können diese Halte nicht mit der Existenz des Haltes St. Margrethen eingefordert werden.

Im Übrigen ist der Fahrplan mit den EC-Systemkreuzungen in Bregenz und Memmingen in ein sehr enges Korsett gezwängt. Mit der durch eine mögliche Durchfahrt durch St. Margrethen gewonnenen Zeit kann bis München keine einzige Minute gespart werden. Die zu kreuzenden Züge kommen deswegen aus der Gegenrichtung ja nicht plötzlich früher. Die gewonnene Zeit ginge also wieder nutzlos verloren.
Und genau das ist auch das Argument gegen Halte in Wangen und Leutkirch: Man muss zwischen Bregenz und Memmingen zwingend unter 60 Minuten Kantenzeit bleiben, damit das ganze Fahrzeitkonzept funktioniert. Ausser dem Halt in Lindau-Reutin passt da zeitlich kein weiterer Halt mehr rein. Zwischen Memmingen und München sind dann die Kreuzungen mit den Regionalzügen in Türkheim und die Lücke zwischen den S-Bahnen im Bereich Geltendorf und Pasing die begrenzenden Faktoren für die Trassierung des EC. St. Margethen kann hingegen innerhalb der Kantenzeit Zürich-Bregenz umgesetzt werden, das ist der entscheidende Unterschied.

Die Halte Memmingen und Buchloe bleiben EC-Systemhalte. In Pasing kann man nicht halten, weil die Infrastruktur in diesem Bereich völliger Murks ist. Der EC muss dort über ein Gütergleis zuckeln, welches keinen Halt erlaubt. Der Witz hier ist, dass mit einer anständigen Infrastruktur die Fahrzeit mit Halt in Pasing sogar leicht kürzer wäre als das, was da nun gefahren wird bzw. gefahren werden kann.

Der längere Fahrweg und der zusätzliche Halt Flughafen Kloten ist übrigens auch nicht hilfreich.

Dieser Halt fällt mit dem Brüttenertunnel weg, seinerzeit wurde er vor allem von deutscher Seite für den EC vehement gefordert.
Der Brüttenertunnel hat nun eine gesicherte Finanzierung (ca. 2.8 Mia CHF) und ist letzte Woche durch das Schweizer Parlament vollständig bewilligt worden. Nach dessen Fertigstellung bis 2035 fährt dann der EC Zürich HB-Winterthur nonstop in 16 Minuten.

Wenn dort ohnehin schon viele andere Züge verkehren, muss ja ein Intercity München-Zürich diesen Lokalverkehr nicht auch noch mit aufnehmen.

Deshalb fährt der EC ja auch taktintegriert in der Sprintertrasse Zürich-St. Gallen und nicht in der IR-Trasse.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Bezüglich Fahrgastpotenzial: Der Bahnhof St. Gallen hat täglich 80‘000 Nutzer. Winterthur und St. Gallen sind auf jeden Fall die mit Abstand frequenzstärksten EC-Halte zwischen Zürich und München.

Wenn du auf den Halt in St Margrethen bestehst, wirst du keine Argumente haben, warum man in Wangen, Leutkirch, Memmingen, Mindelheim, Buchloe, Kaufering, Geltendorf, Fürstenfeldbruck und Pasing durchfahren sollte. Eine Fahrzeit von 3h15 wird dann auch mit den bogenschnellsten Zügen nicht mehr erreichbar sein.
Der längere Fahrweg und der zusätzliche Halt Flughafen Kloten ist übrigens auch nicht hilfreich.

Nicht umsonst fahren zwischen Zürich und St. Gallen mittlerweile bis zu vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung.

Wenn dort ohnehin schon viele andere Züge verkehren, muss ja ein Intercity München-Zürich diesen Lokalverkehr nicht auch noch mit aufnehmen.

Infrastrukturseitig bräuchte man auf jeden Fall einen zweigleisigen Abschnitt Hergatz - Wangen - Ratzenried zur Eigenkreuzung der EC's. Die anderen Eigenkreuzungen der EC's finden in Memmingen und im bereits zweigleisigen Bereich Buchloe - Kaufering statt. Evtl. sind für die Kreuzung mit dem Regionalverkehr noch weitere Ausbauten notwendig.

Allerdings entfiele dann zugunsten des Fernverkehrs sicherlich der bisher zweistündlich geplante schnelle RE Lindau - München, da dieser ab Memmingen trassenparallel zum EC läge.
Die Orte westlich von Memmingen verlören ihren schnellen durchgehenden Zug nach München, allerdings bestünde weiterhin mit Umstieg dort eine sehr gute Verbindung.
Mindelheim verlöre dann allerdings seine zweistündliche schnelle Verbingdung nach München (44 Minuten Fahrzeit) und hätte nur noch die langsame zweistündliche Verbindung (58 Minuten) sowie versetzt dazu in der anderen Stunde eine Umsteigeverbindung via Buchloe.

Nachfrageseitig sehe ich nur im Rahmen eines Integrationsmodells genug Nachfrage für einen stündlichen EC München - Lindau. Im D-Takt wird auf Landeswunsch für die Gäubahn ein schneller Stundentakt Stuttgart-Zürich vorgeschlagen. Was z.B in Spaichingen oder Engen ebenfalls den Verlust des schnellen RE's bedeutet. Daa das aber durch gute Umsteigeverbindungen kompensiert wird, ist das wohl in Ordnung. Ich sehe nicht, warum das was zwischen Stuttgart-Singen funktionieren soll, nicht auch zwischen München-Lindau möglich seien sollte.

Die unsichere Lieferzeit?

Die einzige Alternative wäre ja eine Neuausschreibung. Und rein auf die Lieferzeit reduziert sind die Risiken bei einer Neuausschreibung höher. In jedem Fall stünden die Fahrzeuge bei einer Neuausschreibung erst deutlich später zur Verfügung.

Beim FV-Dosto sind die Risiken dahingehend überschaubar, dass die Gründe für die Lieferverzögerungen nicht in der Serienfertigung liegen. Und bei einer Nachbestellung liegt das Risiko eines Lieferverzugs hauptsächlich bei der Serienfertigung.
Anders sähe es aus, wenn die SBB an eine zweite Lieferserie andere Anforderungen stellen und somit ein zusätzlicher Engineering- und Zulassungsaufwand entstünde. Damit hätte eine Neuausschreibung aber ohnehin zu tun, weshalb dieser Aspekt unerheblich im Vergleich Neuausschreibung vs. Nachbestellung ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Du glaubst doch nicht wirklich, dass die SBB dies machen würde.

Was sollte denn dagegen sprechen?

Die unsichere Lieferzeit? Mag sein, dass man alle technischen Probleme in den Griff bekommt, aber wer sagt, dass die nächste Option pünktlich geliefert wird? Natürlich ist das Risiko geringer als bei der ersten Lieferung, aber durchaus noch vorhanden.

Andere Hersteller haben sich da deutlich weniger in die Nesseln gesetzt.

Du glaubst doch nicht wirklich, dass die SBB dies machen würde.

SBB-intern wird darüber diskutiert, die Option zu ziehen und eine zweite Lieferserie in Auftrag zu geben. Der Bedarf dafür ist vorhanden.

Was sollte denn dagegen sprechen? Es wurden bereits einige Fortschritte in Sachen Zuverlässigkeit und Fahrkomfort erzielt und da wird man auch weitermachen (bis Ende Jahr soll der Zuverlässigkeitswert der Astoro ETR 610 / RABe 503 übertroffen werden und davon hatten die SBB zweimal nachbestellt). Im Mai wurden drei weitere Züge abgenommen und Mitte Juni wurde der Einsatz der FV-Dosto ausgeweitet.

Wenn also die von den SBB gewünschten Werte erreicht werden, was soll dann noch aus betrieblicher und technischer Sicht gegen eine Nachbestellung sprechen? Die öffentliche Meinung über diese Beschaffung? Die ist dabei nicht relevant.

Die SBB sind seit 1999 eine spezialrechtliche AG in Bundesbesitz und der Bund als Eigner fordert von den SBB ein Handeln nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen. Die öffentliche Meinung hat nichts mit betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu tun.
Als die SBB entschieden haben, die ETR 470 keiner Hauptrevision zu unterziehen, hatte das auch nichts mit der öffentlichen Meinung über diese Cisalpino-Pendolino zu tun, sondern wurde auf Grundlage rein betriebswirtschaftlicher Gesichtspunkte entschieden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Ok, dann halt die Wanko-Dostos, aber reichen die denn dann von der Anzahl her für einen Stundentakt?

Die kann man ja noch einige Zeit lang nachbestellen.

Du glaubst doch nicht wirklich, dass die SBB dies machen würde.