Angeblich ist die Straßenbrücke vorm Viadukt für heutige Vorschriften zu niedrig.

|...

Viele Grüße
Sören

Hallo,

es handelt sich um die Blockhausbrücke. Deren Neubau wurde bereits im September 2020 beschlossen. Ich habe die Meldung aber erst jetzt gefunden.

Gruß

Zg_2

Es bieten sich soviele Möglichkeiten und Potenziale, (vorallem um bei diesem Thread zubleiben) der Verbindungen zwi. D & PL.

Das aktuell ist eine echte Katastrophe!

Denn Fortschritt ist ja gut, aber bitte nicht vor meiner Haustür!

Statt einfach zu machen...

Aber dann bekommen es unsere Nachbarn wieder mit der grauen deutschen Realität zu tun, und das reihum, egal ob von Dänemark, Niederlande, Frankreich, Österreich oder von Polen aus betrachtet.

Also ich als Niederländer werde nicht meckern.
Fast alle grenzübergreifenden Strecken NL-DE werden mit deutschen Zügen gefahren. DB Fernverkehr, DB Regio, Westfalenbahn, eurobahn. Nur die abellio-Bahn Arnhem-Düsseldorf hat die NS als Mutterunternehmen.

Du meine Güte, zwei bis drei Kilometer Fahrdraht (inklusive 2 Bahnsteiggleise und 1 Abstellgleis für E/V-Lokwechsel), was soll daran schwer sein?

Genau dasselbe, dass die Elektrifizierung von Landgraaf-Herzogenrath schwer machte...?

gruß,

Oscar (NL).

Görlitz ist der weit besser geeignete Umsteigebahnhof, weil es hier bei Verspätung und Anschlussverlust für die Reisenden Wetterschutz, WC, Kiosk, Bäcker etc gibt. Was ist da für ein paar hundert Meter Fahrleitung großartig zu überlegen? Ich möchte ausflippen.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es dann so kommt wie schon vor einiger Zeit: Deutsche Züge enden in Görlitz, polnishce in Zgorzelec, und bis auf wenige durchgebundene Verbindungen ist der "Umsteigebahnhof" dann der Fußweg zwischen beiden Bahnhöfen (bereits mehrmals gemacht, weil die letzte durchgehende Verbindung recht früh war, aber mit Fußweg es noch bequem Verbindungen gab).

Danke für die Infos, und was sind das für schlechte Erfahrungen?

Spontan:
* die Talente der OME/OLA haben fast 10 Jahre lang nie eine Zulassung für Polen bekommen. Vermutlich war das Interesse daran für eine einzelne Fahrt pro Tag wohl auch recht gering. Die LINT der DB Regio haben diese nach gut einem halben Jahr erhalten. --> https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,7621612
* Die Deutschland-Zulassungsprobleme des Pesa Link, während er in PL und CZ längst fuhr. Wohl mit guten Gründen, aber auch ein Trauerspiel deutsch-polnischer Schienenverkehrsgeschichte.

Gefühlt war da noch viel mehr, mag aber täuschen.

Meine Befürchtung ist nur, dass mit Verlegung des Umstiegs auf Zgorzelec der angenehme ebenerdige Zugwechsel wegfällt und man die Unterführung nutzen muss.

Habe ich da etwas übersehen? Oder wurde ein Tunnel neu gebaut?
Gruß
Zg_2

Das begründe ich u.a. mit dem rückständigen, überfälligen Stadtbahnbau hier in Köln, wo von der Lokalpolitik die Varianten bevorzugt diskutiert werden, die unter Ausnutzung maximaler Förderungen und effizientestem Eigenmitteleinsatz in Frage kommen. Und da kann man schnell ablesen, daß man zwar einzelne Stadtbahntrassenabschnitte unter die Erde verlegen könnte, damit aber die heutigen Verkehrzwänge und Engpässe inklusive niveaugleicer Abzweigungen wegen der dichten werktäglichen Taktung aber nur 1 zu 1 in Beton gegossen in die Zukunft geschoben werden. Künftig erforderliche Mehrfahrten und Taktverdichtungen werden hier aber so gut wie nicht darstellbar sein, mag auch der eine oder andere Zug länger werden.

Schon heute schiebt in der HVZ eine Bahn die andere vor sich her. Hör mir einer auf mit dem NKF.

Meine Befürchtung ist nur, dass mit Verlegung des Umstiegs auf Zgorzelec der angenehme ebenerdige Zugwechsel wegfällt und man die Unterführung nutzen muss.

Frage: Was bitte will man da mit einem zweiteiligen Triebwagen machen?

Es wäre natürlich zu klären, warum die 642 auf polnischer Seite etwa 15 Unterwegsbahnhöfe mitbedienen mussten statt wie ein D-Zug weitestgehend durchzurauschen.

Das war ja erst die letzten Jahre so, seit die Leistungen durch KD erbracht wurden. Vorher waren die 642er aus polnischer Seite durchaus Expresszüge, die zwischen Wegliniec/Kohlfurt und Wroclaw/Breslau nur in Boleslawiec/Bunzlau und Legnica/Liegnitz hielten. Da waren sie natürlich trotz der geringeren Vmax durchaus flott am Ziel.

Es wäre natürlich zu klären, warum die 642 auf polnischer Seite etwa 15 Unterwegsbahnhöfe mitbedienen mussten statt wie ein D-Zug weitestgehend durchzurauschen. Aber ein VT passt dort wohl einfach nicht ins Gesamtkonzept, zumal nicht so beschleunigungsfreudig wie ein ET.

Der einzige Hersteller, der sowohl in D als auch in PL elektrischen Triebwagen zugelasssen bekommen hat, ist Stadler (FLIRTs gibt es beiderseits der Oder).
Aufgrund der Erfahrungen bei den Dieseltriebwagen halte ich einen Zweisystem-FLIRT hier leider für wenig realistisch.

Danke für die Infos, und was sind das für schlechte Erfahrungen?

Im Grenzverkehr F/CH tun ja nun auch einige Zweisystem-Flirts (Flirt France) ihren Dienst (alles AC), dort scheint es einen Weg gegeben zu haben.

Gabs bis zum Ende des letzten Fahrplan Jahres. Wurde aber wegen zu Differenzen auf beiden Seiten gekürzt. Nun heißt es in Wegliniec umgestiegen werden.

Letztendlich wollte die polnische Seite nicht die teuren Dieseltriebwagen finanzieren, sondern lieber mit den (trotz Umstieg) schnelleren eigenen Elektrotriebwagen fahren. Verständlich.

Und zu Dresden-Breslau, warum wird das heute nicht schon gemacht, wenn da so viel Nachfrage herrschte? Eine 232 mit ein paar n-Wagen dahinter, wie wär das? ;-)

Gabs bis zum Ende des letzten Fahrplan Jahres. Wurde aber wegen zu Differenzen auf beiden Seiten gekürzt. Nun heißt es in Wegliniec umgestiegen werden.

Und ein Beitrag vom 08.05.19 Schnelle Bahnverbindung nach Wroclaw nicht in Sicht