Da zwei Halte entfallen, ein Halt ungefähr zwei Minuten kostet, wird es - vorausgesetzt, die entfallende Zeit wird nicht für zusätzliche Reserven genutzt, drei bs fünf Minuten schneller gehen werden.

(Ist eigentlich klar, daß der ME wirklich zum "Schnellzug" wird und nicht der MEr in Lauenbrück und Scheeßel durchfährt?)

Viele Grüße, Sören

Die RE bleiben alle erhalten und haben mit der S-Bahn nichts zu tun. Die S-Bahn ersetzt alle RB (und die FVE) ausser die RB Bremen-Rotenburg und Bremen-Uelzen. Die RB Bremen-Rotenburg wird ab Dezember in dem MEr Bremen-Hamburg aufgehen, der jetzige ME wird beschleunigt.

Der ME hält dann nur noch in Rotenburg, Tostedt und Buchholz ?

Ich habe sogar etwas von einer Planung eines RE Hannover-Bremerhaven-Lehe gehört
Das würde dann mit dem RE nach Osnabrück einen Stundentakt bilden, würde zeitlich auch ganz gut in den Konoten Bremen passen.

Womit wir beim eigentlichen Grund des ganzen Privatisier-Wahns sind: Dem Drücken von Lohnkosten. Aber das ist ein anderes Fass, welches geöffnet werden müßte...

Das glaube ich persönlich nicht. Nicht alle Akteure, die damals die "Privatisierung" (eigentlich müsste man ja sagen: Regionalisierung) auf den Weg gebracht haben, werden das im Sinn gehabt haben, also muss es auch schlagende andere Argumente geben, die es meiner Meinung nach durchaus gibt. Aber das will ich nicht diskutieren.

Was ich mich immer frage ist, warum ein allgemeines Problem (niedrige Löhne im Dienstleistungssektor) in einem speziellen Fall (Eisenbahnverkehr) durch Verstaatlichung gelöst werden soll? Ich mein, Flächentarifverträge gibt es doch sowieso kaum noch, und in vielen Bereichen werden wirklich Hungerlöhne bezahlt (Frisöre z.B.). Warum also wird da immer für etwas argumentiert, was einer Sonderbehandlung der Bahner gleichkommt*?

Oder, die Frage einmal anders gewendet: Wenn immer nur die "Privatisierung" von staatlichen Betrieben (Bahn, Post, ...) als Ursache für niedrige Löhne gesehen wird, wird dann nicht die viel wichtigere Diskussion wie zu niedrige Löhne auch in allen anderen Arbeitsfeldern unterbunden werden kann, vernachlässigt?

* dass Streiks zeigen, dass eine Verbeamtung in so einem wichtigen Bereich auch ihre Vorteile hat, ist offensichtlich, aber eine andere Diskussion

Bleibt der schnelle RE nach Bremerhaven jetzt erhalten oder bedient die RS2 mit ihren vielen Stops allein diese Linie?

Der Unübersichtlichkeit halber antworte ich Jan und Oscar in einem Beitrag.

Oscar (NL):

Warum sollte das um Bremen herum anders sein? Als moderne Stadt muß man im Eisenbahnbereich zwei Dinge haben: ICE und S-Bahn.

Den Haag hat weder noch...:)
a. Thalys hält nicht mehr in Den Haag HS.
b. RandstadRail (Den Haag-Rotterdam) ist eher eine überregionale Stadtbahn.

Meine Welt hört in Weener auf: Semesterticket Uni Göttingen ;-), noch. :-(((

Ob die S-Bahn dann einfach nur eine 1:1-Umbenennung der Regionalbahn ist, spielt dann doch keine Rolle.

1. Offenburg und Freiburg haben bzw. die "Ortenau S-Bahn" und die "Breisgau S-Bahn". Echte S-Bahnen sind das aber nicht (die sind das m.M.n. erst wenn die elektrisch sind (d.h. via Oberleitung oder Stromschiene, nicht via Diesel) und mindestens Halbstundentakt haben).

Als moderne Stadt muß man im Eisenbahnbereich zwei Dinge haben: ICE und S-Bahn.

2. Viele RB rundum Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht haben S-Bahntakte, heißen aber nach wie vor "stoptrein" (RB) und nicht "Sprinter" (S).
Erst wenn ausreichend ET425NL verfügbar sind, werden die in "Sprinter" umbenannt.
Übrigens erfüllen bei uns auch die guten alten Schienenbananen "Sprinter"-Aufgaben. Wäre in Deutschland S-Bahn-Leistungen mit n-Wagen.

Tja, die Niederlande sind ein anderes Kaliber. Man könnte fast von der S-Bahn Niederlande sprechen mit langsamen Kurzstrecken und schnellen Langstreckenzügen.
Sind die ET425NL, wie Du sie nennst, eigentlich im Zeitplan oder haben die auch Verspätung?

3. Manche meinen, eine moderne Stadt hat auch noch eine Stadtbahn/Straßenbahn.
Technologiehochburg Eindhoven hat weder noch noch. Dafür dann aber einen dieselelektrischen Spurbus: der Phileas.

Wenn man angeben muß. Ich kenne Bus, Trolleybus und Straßenbahn. Solchem Schnickschnack wie Phileas oder Translohr oder TVR kann ich daher wenig abgewinnen: Für eine Straßenbahn reicht es nicht, aber ein popeliger Bus darf es nicht sein, daher kommen diese Sonderformen wohl. Ich wüßte nicht, warum man so was wie Phileas oder Translohr brauchen würde.

JanGT:

Die taktzeiten sind ja nur ein Kriterium für eine S-Bahn:

Eine S-Bahn im Stundentakt, ich weiß nicht.
Da wäre es ehrlicher, mit Ausnahme von Berlin, Hamburg, Frankfurt, Stuttgart, München und Rhein-Ruhr von einer Regio-S-Bahn zu sprechen, wie in Bremen.

So sind die Bahnhofsausstattung und vor allem der Fahrzeugeinsatz wichtig.
So sind z.B. bei der S-Bahn Hannover im gesamten Netzt jeder kleine Milchkannen-Bahnhof mit Zugzielanzeiger ausgestattet und jeder Bahnhof ist modern ausgestattet auch wenn sich bei der S-Bahn Hannover in Sachen Taktzeiten zu früher nur wenig getan hat, was natürlich auch an der Eingleisigkeit Weetzen-Haste und der gemeinsamen Nutzen mit ICE-Gleisen zw. Seelze und Minden/Nienburg zu tun hat, auch wenn das Angebot der Nachfrage glaube ich ganz gut entspricht.

Zugzielanzeiger: Nein! Die Milchkanne Sarstedt (ges: 19000 Einwohner) hat keine, aber Züge zu etwa zehn Zielbahnhöfen.

Angebot/Nachfrage: Auf der Deisterstrecke dürfte es im Berufsverkehr ganz schön eng sein, auch aus Ri. Wunstorf. Meine Strecke hat dagegen bei Doppeltraktion noch freie Kapazitäten, wenn ich nachmittags zurückfahre, empfinde ich den Zug als voll, wenn ich keine Vierergruppe habe. ;-)

Viele Grüße, Sören

Hallo

Ich würde aber einfach mal behaupten, dass die Qualität auf allen Stecken die die NWB übernommen hat doch deutlich gestiegen ist, was ja beim Großteil aller Betreiberwechsel der Fall ist.

Das ist richtig - liegt aber sicherlich zu einem Großteil an den Rahmenbedingungen. Würde die DB eine bestimmte Ausschreibung gewinnen anstelle eines Mitbewerbers, führe sie teilweise mit denselben Fahrzeugen, hätte dieselbe Taktfrequenz und dasselbe Angebot. Einzige Unterschiede könnten bei der Menge und Qualität des Personals liegen...

Hat man z.B. eine ganze Weile beim ausgeschriebenen NRW-RE 2 Münster - Mönchengladbach gesehen. Was die Züge sauber gehalten werden konnten... Und wie man sich Mühe bei der Pünktlichkeit gab... Auch die DB kann also, wenn sie nur will oder sie dazu "gezwungen" wird. Insofern ist die im 14:10 Uhr-Beitrag von rotfuxx genannte These, dass die DB ein wenig "Druck" braucht, durchaus richtig.

Wenn man dann aber davon ließt, dass Mitarbeiter mancher Privatbahnen zum Sozialamt gehen müssen um genug in der Tasche zu haben, sieht die Sache natürlich wieder anders aus.

Womit wir beim eigentlichen Grund des ganzen Privatisier-Wahns sind: Dem Drücken von Lohnkosten. Aber das ist ein anderes Fass, welches geöffnet werden müßte...

Schöne Grüße von

jörg

Genau dass ist ja auch der Kritikpunkt der meißt aufkommt, dass bei der Gewichtung einer Ausschreibung der Preis mit Abstand am höchsten bewertet ist und sich solche Punkte wie "Sozialverträglichkeit" kam finden lassen.

Ohne dein Fass jetzt schon komplett öffnen zu wollen.

Ich würde aber einfach mal behaupten, dass die Qualität auf allen Stecken die die NWB übernommen hat doch deutlich gestiegen ist, was ja beim Großteil aller Betreiberwechsel der Fall ist.

Das ist richtig - liegt aber sicherlich zu einem Großteil an den Rahmenbedingungen. Würde die DB eine bestimmte Ausschreibung gewinnen anstelle eines Mitbewerbers, führe sie teilweise mit denselben Fahrzeugen, hätte dieselbe Taktfrequenz und dasselbe Angebot. Einzige Unterschiede könnten bei der Menge und Qualität des Personals liegen...

Hat man z.B. eine ganze Weile beim ausgeschriebenen NRW-RE 2 Münster - Mönchengladbach gesehen. Was die Züge sauber gehalten werden konnten... Und wie man sich Mühe bei der Pünktlichkeit gab... Auch die DB kann also, wenn sie nur will oder sie dazu "gezwungen" wird. Insofern ist die im 14:10 Uhr-Beitrag von rotfuxx genannte These, dass die DB ein wenig "Druck" braucht, durchaus richtig.

Wenn man dann aber davon ließt, dass Mitarbeiter mancher Privatbahnen zum Sozialamt gehen müssen um genug in der Tasche zu haben, sieht die Sache natürlich wieder anders aus.

Womit wir beim eigentlichen Grund des ganzen Privatisier-Wahns sind: Dem Drücken von Lohnkosten. Aber das ist ein anderes Fass, welches geöffnet werden müßte...

Schöne Grüße von

jörg

Naja, es gibt noch viel vom DB-Kuchen zu verteilen.

Das stimmt. Aber worin besteht der Sinn, das dann nur auf wenige zu verteilen?

So dass de facto eine Art Oligopol entsteht - und sich ein richtiger Markt auch nicht entwickelt. Siehe die Sache mit den Tankstellen und den Preisen...

Wenn wir schon Wettbewerb, Länderbahnen und klein-klein wollen, dann bitte auch richtig. Und nicht wenige neue starke Anbieter schaffen, die sich in ein paar Jahren/Jahrzehnten einig sind und gemeinsam die Preise hochtreiben.

Inwieweit sowas in einem SPNV-Markt überhaupt möglich und sinnvoll ist, wäre dann natürlich Gegenstand einer weitergehenden Diskussion...

Schöne Grüße von

jörg

Warum sollte das um Bremen herum anders sein? Als moderne Stadt muß man im Eisenbahnbereich zwei Dinge haben: ICE und S-Bahn.

Den Haag hat weder noch...:)
a. Thalys hält nicht mehr in Den Haag HS.
b. RandstadRail (Den Haag-Rotterdam) ist eher eine überregionale Stadtbahn.

Ob die S-Bahn dann einfach nur eine 1:1-Umbenennung der Regionalbahn ist, spielt dann doch keine Rolle.

1. Offenburg und Freiburg haben bzw. die "Ortenau S-Bahn" und die "Breisgau S-Bahn". Echte S-Bahnen sind das aber nicht (die sind das m.M.n. erst wenn die elektrisch sind (d.h. via Oberleitung oder Stromschiene, nicht via Diesel) und mindestens Halbstundentakt haben).

2. Viele RB rundum Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht haben S-Bahntakte, heißen aber nach wie vor "stoptrein" (RB) und nicht "Sprinter" (S).
Erst wenn ausreichend ET425NL verfügbar sind, werden die in "Sprinter" umbenannt.
Übrigens erfüllen bei uns auch die guten alten Schienenbananen "Sprinter"-Aufgaben. Wäre in Deutschland S-Bahn-Leistungen mit n-Wagen.

3. Manche meinen, eine moderne Stadt hat auch noch eine Stadtbahn/Straßenbahn.
Technologiehochburg Eindhoven hat weder noch noch. Dafür dann aber einen dieselelektrischen Spurbus: der Phileas.

gruß,

Oscar (NL).

Die taktzeiten sind ja nur ein Kriterium für eine S-Bahn:
So sind die Bahnhofsausstattung und vor allem der Fahrzeugeinsatz wichtig.
So sind z.B. bei der S-Bahn Hannover im gesamten Netzt jeder kleine Milchkannen-Bahnhof mit Zugzielanzeiger ausgestattet und jeder Bahnhof ist modern ausgestattet auch wenn sich bei der S-Bahn Hannover in Sachen Taktzeiten zu früher nur wenig getan hat, was natürlich auch an der Eingleisigkeit Weetzen-Haste und der gemeinsamen Nutzen mit ICE-Gleisen zw. Seelze und Minden/Nienburg zu tun hat, auch wenn das Angebot der Nachfrage glaube ich ganz gut entspricht.

Warum sollte das um Bremen herum anders sein? Als moderne Stadt muß man im Eisenbahnbereich zwei Dinge haben: ICE und S-Bahn.

Den Haag hat weder noch...:)
a. Thalys hält nicht mehr in Den Haag HS.
b. RandstadRail (Den Haag-Rotterdam) ist eher eine überregionale Stadtbahn.

Ob die S-Bahn dann einfach nur eine 1:1-Umbenennung der Regionalbahn ist, spielt dann doch keine Rolle.

1. Offenburg und Freiburg haben bzw. die "Ortenau S-Bahn" und die "Breisgau S-Bahn". Echte S-Bahnen sind das aber nicht (die sind das m.M.n. erst wenn die elektrisch sind (d.h. via Oberleitung oder Stromschiene, nicht via Diesel) und mindestens Halbstundentakt haben).

2. Viele RB rundum Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht haben S-Bahntakte, heißen aber nach wie vor "stoptrein" (RB) und nicht "Sprinter" (S).
Erst wenn ausreichend ET425NL verfügbar sind, werden die in "Sprinter" umbenannt.
Übrigens erfüllen bei uns auch die guten alten Schienenbananen "Sprinter"-Aufgaben. Wäre in Deutschland S-Bahn-Leistungen mit n-Wagen.

3. Manche meinen, eine moderne Stadt hat auch noch eine Stadtbahn/Straßenbahn.
Technologiehochburg Eindhoven hat weder noch noch. Dafür dann aber einen dieselelektrischen Spurbus: der Phileas.

gruß,

Oscar (NL).

Abseits der begrüßenswerten Verlängerung der RS1 nach Farge (in Dezember 2011 wohlgemerkt) finde ich es allerdings enttäuschend, dass die restlichen Strecken in den bisherigen Planungen kaum bis gar nicht verdichtet werden.

Da kommt mir aus Hannover bekannt vor. Ich hatte das mal bei DSO aufgeschlüsselt und sogar wiedergefunden (Nahverkehr um Hannover 1999 / 2009): Klick
Das damalige Fazit lautete:
Auf den Strecken Ri. Minden, Nienburg, Celle und Hildesheim über Lehrte lediglich Ersatz des SE durch S.
Nach Hildesheim über Barnten gab es bereits vor S-Bahn-Einführung einen RE- und einen RB-Stundentakt.
Nach Bennemühlen Halbstundentakt statt Stundentakt. (1999 Dieselbetrieb)
Nach Hameln und auf der Deisterstrecke durchgehender Halbstundentakt.
Zwischen Hameln und Paderborn lediglich Ersatz des SE durch S.
Neue Verbindung nach Hannover Flughafen.

Warum sollte das um Bremen herum anders sein? Als moderne Stadt muß man im Eisenbahnbereich zwei Dinge haben: ICE und S-Bahn. Ob die S-Bahn dann einfach nur eine 1:1-Umbenennung der Regionalbahn ist, spielt dann doch keine Rolle.

Insbesondere für die RS3 und RS4 gibt es ein riesiges innerstädtisches Loch zwischen HB-Neustadt und Heidkrug. Zumindest hier hätte ich die Eröffnung einer Station für Huchting kurzfristig realisierbar gehalten.

Wobei die Bahnstrecke doch eier am Rand der Bebauung läuft.

Selbst bei der einzigen "S-Bahn würdigen" Strecke RS1 ist eigentlich nur der Zweig nach HB-Nord vorzeigbar. In Richtung Verden lässt weiter ein neuer Knotenpunkt wie "Föhrenstraße" auf sich warten.

Das wäre als Ersatz für Sebaldsbrück und Hemelingen ein Umsteigebahnhof zwischen den Linien nach Verden, Twistringen und der BSAG.
Sollte nicht auch mal der Bahnhof HB-Mahndorf verlegt werden und Anschluß an die Straßenbahn bekommen? Die Straßenbahn kommt: http://www.anbindung-ost.de/, dann Linie 1, aber die Eisenbahn?

Viele Grüße, Sören

Abseits der begrüßenswerten Verlängerung der RS1 nach Farge (in Dezember 2011 wohlgemerkt) finde ich es allerdings enttäuschend, dass die restlichen Strecken in den bisherigen Planungen kaum bis gar nicht verdichtet werden.

Da kommt mir aus Hannover bekannt vor. Ich hatte das mal bei DSO aufgeschlüsselt und sogar wiedergefunden (Nahverkehr um Hannover 1999 / 2009): Klick
Das damalige Fazit lautete:
Auf den Strecken Ri. Minden, Nienburg, Celle und Hildesheim über Lehrte lediglich Ersatz des SE durch S.
Nach Hildesheim über Barnten gab es bereits vor S-Bahn-Einführung einen RE- und einen RB-Stundentakt.
Nach Bennemühlen Halbstundentakt statt Stundentakt. (1999 Dieselbetrieb)
Nach Hameln und auf der Deisterstrecke durchgehender Halbstundentakt.
Zwischen Hameln und Paderborn lediglich Ersatz des SE durch S.
Neue Verbindung nach Hannover Flughafen.

Warum sollte das um Bremen herum anders sein? Als moderne Stadt muß man im Eisenbahnbereich zwei Dinge haben: ICE und S-Bahn. Ob die S-Bahn dann einfach nur eine 1:1-Umbenennung der Regionalbahn ist, spielt dann doch keine Rolle.

Insbesondere für die RS3 und RS4 gibt es ein riesiges innerstädtisches Loch zwischen HB-Neustadt und Heidkrug. Zumindest hier hätte ich die Eröffnung einer Station für Huchting kurzfristig realisierbar gehalten.

Wobei die Bahnstrecke doch eier am Rand der Bebauung läuft.

Selbst bei der einzigen "S-Bahn würdigen" Strecke RS1 ist eigentlich nur der Zweig nach HB-Nord vorzeigbar. In Richtung Verden lässt weiter ein neuer Knotenpunkt wie "Föhrenstraße" auf sich warten.

Das wäre als Ersatz für Sebaldsbrück und Hemelingen ein Umsteigebahnhof zwischen den Linien nach Verden, Twistringen und der BSAG.
Sollte nicht auch mal der Bahnhof HB-Mahndorf verlegt werden und Anschluß an die Straßenbahn bekommen? Die Straßenbahn kommt: http://www.anbindung-ost.de/, dann Linie 1, aber die Eisenbahn?

Viele Grüße, Sören

Andersherum hoffe ich einfach mal, dass sich die NWB ein bisschen anstrengt, um sich für weitere Großnetze zu empfehlen. Die Regio-S-Bahn Bremen ist definitiv ein Ritterschlag im Vergleich zu den vorherigen Diesel-(Neben)netzen.

Es kann meiner Ansicht nach nur vom Vorteil sein, wenn die DB merkt, dass auch die Ausschreibungen für die umsatzstarken Großnetze kein Selbstläufer sind.

Hallo!

Jedenfalls wird die NWB ihre Position als größte deutsche Privatbahn und DB "Herausforderer" Nummer 1 nochmals deutlich ausbauen.

Wenn's so weitergeht, wird das eine Monopol durch's andere ersetzt.

Toller Wettbewerb...

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Ich würde aber einfach mal behaupten, dass die Qualität auf allen Stecken die die NWB übernommen hat doch deutlich gestiegen ist, was ja beim Großteil aller Betreiberwechsel der Fall ist.

Wenn man dann aber davon ließt, dass Mitarbeiter mancher Privatbahnen zum Sozialamt gehen müssen um genug in der Tasche zu haben, sieht die Sache natürlich wieder anders aus.

Jedenfalls wird die NWB ihre Position als größte deutsche Privatbahn und DB "Herausforderer" Nummer 1 nochmals deutlich ausbauen.

Wenn's so weitergeht, wird das eine Monopol durch's andere ersetzt.

Toller Wettbewerb...

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Abseits der begrüßenswerten Verlängerung der RS1 nach Farge (in Dezember 2011 wohlgemerkt) finde ich es allerdings enttäuschend, dass die restlichen Strecken in den bisherigen Planungen kaum bis gar nicht verdichtet werden.

Insbesondere für die RS3 und RS4 gibt es ein riesiges innerstädtisches Loch zwischen HB-Neustadt und Heidkrug. Zumindest hier hätte ich die Eröffnung einer Station für Huchting kurzfristig realisierbar gehalten.

Selbst bei der einzigen "S-Bahn würdigen" Strecke RS1 ist eigentlich nur der Zweig nach HB-Nord vorzeigbar. In Richtung Verden lässt weiter ein neuer Knotenpunkt wie "Föhrenstraße" auf sich warten.

Sicher wenn man das mit München, Hamburg oder Berlin vergleicht dann ist der Begriff S-Bahn schon etwas fragwürdig. Der größte Fortschritt ist dann bestimmt das Fahrzeug.