Auf dem Weg zum Deutschland-Takt: Deutsche Bahn fährt ab 2021 im Halbstundentakt zwischen Berlin und Hamburg

DB-Chef Richard Lutz: Angebotsausweitung ab Dezember 2021 • Sechs zusätzliche Zugpaare pro Tag • 20 Prozent mehr Sitzplatzkapazitäten

Die Deutsche Bahn AG (DB) will zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 einen Halbstundentakt zwischen Hamburg und Berlin einführen. Dies stellte Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, gestern Abend beim Schienengipfel im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) vor. Im Rahmen einer Zwischenbilanz zum „Zukunftsbündnis Schiene“ standen die Einführungsstrategie zum Deutschland-Takt und die Digitalisierung im Mittelpunkt.

Angebotserweitung zwischen Hamburg und Berlin ab Dezember 2021

„Hamburg–Berlin ist eine unserer Top-Strecken. Mit unserer geplanten Angebotserweiterung können wir künftig 20 Prozent mehr Sitzplatzkapazität zur Verfügung stellen“, so Lutz. „Damit haben noch mehr Reisende die Möglichkeit, komplett klimaneutral mit dem ICE oder Eurocity zwischen den beiden größten deutschen Städten unterwegs zu sein“.

Die Verbindung zwischen den Metropolen Hamburg und Berlin zählt mit täglich fast 17.000 Fahrgästen zu den nachfragestärksten Fernverkehrsverbindungen in Deutschland. Für die Angebotserweiterung führt die DB zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 eine neue ICE-Linie zwischen Hamburg und Berlin ein, auf der täglich sechs Züge pro Richtung verkehren werden. Die neue Linie ergänzt dann die aktuell drei Linien, auf der insgesamt 24 Züge täglich pro Richtung verkehren (ICE-Linie Hamburg–Berlin–Halle–München, ICE-Linie Hamburg–Berlin–Leipzig–München sowie die EC-Linie Hamburg–Berlin–Prag). Die drei bisherigen Linien bleiben im Umfang unverändert bestehen.

Entwicklung der Reisendenzahlen Hamburg - Berlin

Um das neue Fernverkehrsangebot optimal mit dem Nahverkehr zu verzahnen, führt die DB derzeit konstruktive Gespräche mit den Aufgabenträgern des Nahverkehrs von Schleswig-Holstein (Nah.SH), Mecklenburg-Vorpommern (VMV) sowie in Berlin (VBB). Die Abstimmungen sind bereits weit fortgeschritten.

Die DB setzt damit im Fernverkehr ihre Angebotsoffensive im Sinne des Deutschland-Takts fort. Der Deutschland-Takt ist ein langfristiger Zielfahrplan des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur für den deutschen Schienenpersonenverkehr. Auf seiner Grundlage wird der Infrastrukturausbau geplant. Langfristig führt das zu deutlich mehr und attraktiveren Angeboten und einer besseren Vertaktung.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Ab-2021-im-Halb...

Oder man verschiebt den RE halt in der Abfahrt um paar Minuten, 3, 4 sollten genügen. Zack hat man den Taktknoten Wittenberge dann auch nebenbei verschönert, wo der RE einen Anschluss auf den Fernverkehr herstellt, was den Orten zwischen Lufwigslust und Wittenberge zugutekommen könnte. In Ludwigslust erreicht er dem Taktknoten auch etwas besser und in Schwerin hat man ohnehin einen gewissen Aufenthalt. Hab ich da irgendwas übersehen?

Der RE soll einen Anschluss auf den Fernverkehr herstellen, wohlgemerkt der nicht in Wittenberge endende, sondern der nach Wismar weiterfahrende (bzw. von dort kommende)?

D. h. die Linie 27 führe stündlich statt zweistündlich?

Das wird dann aber schwierig in Wittenberge zur ungeraden Stunde. Die RE Wismar-Cottbus begegnen sich (wie jetzt schon), die neuen IC/EC auch, und RE6 und S1 kommen noch dazu. Die beiden letztgenannten müssten auf Gleis 1 ausweichen, der RE2 (später RE8) würde auf 2 bzw. 5 halten, und die EC/IC (bzw. vielleicht auch ICE) auf den Gleisen 3 und 4.

Das Verspätungsrisiko sehe ich weniger für den RE in Richtung Norden, sondern für den in Richtung Süden. Der muss ja wieder rechtzeitig in Nauen sein, um dort vom nächsten ICE überholt zu werden. Okay, das ist heute in den geraden Stunden auch so, und die Züge von Hamburg sind öfters später.

Und der RE6 (Prignitz-Express) müsste zu und von Gleis 1 alle Durchfahrtsgleise kreuzen. Könnte dazu führen, dass bei geringer Verspätung der einfahrende RE6 alle gewünschten Anschlusszüge an sich vorbeifahren sieht. Oder dass er in der Gegenrichtung nicht los kommt- und wegen der Eingleisigkeit die nächste RE-6-Verspätung verursacht.

Das gesamte System wird also noch anfälliger. Mal abgesehen vom RE1 in Schleswig-Holstein und Mecklenburg.

Vielleicht wäre es klüger, den vierten Fernzug pro zwei Stunden über Salzwedel zu führen? Falls das überhaupt möglich ist.

Finde das Konzept auch ansich gut, ein großer Nachteil ist jedoch das die Zwischenhalte untereinander nicht mehr angebunden sind.

Zum Glück gibt es da vermutlich sehr wenig Bedarf. Erster Punkt ist, dass die absolute Fahrgastzahl an diesen Halten gering ist. Zwischen den Nachbarstations-Paaren Bergedorf und Büchen sowie ziwschen Ludwigslust und Wittenberge hat man die REs als Alternativen.

Hallo? Du sprichst hier gerade unter Anderem von mir. Ich fahre ungefähr alle zwei Wochen (zuletzt gerade gestern) von Wittenberge nach Büchen, und dann weiter nach Lübeck, und zurück. (Der Weg über Bad Kleinen ist eine Stunde langsamer seit Ende 2015.)

An allen drei Unterwegshalten gibt es wichtige Anschlüsse. In Wittenberge betrifft es alle Reisenden aus Richtung Neuruppin und Magdeburg-Stendal und Nauen in Richtung Hamburg.

Aber eben nicht nur nach Hamburg, sondern auch nach Schwerin (über Ludwigslust) und nach Lübeck oder Lüneburg (über Büchen).

Und zwischen Ludwigslust und Wittenberge hat man RE, richtig. Aber nur alle zwei Stunden, und die EC dazwischen sorgen für den Stundentakt Wittenberge-Schwerin (mit Mittagslücke).

Wo ist da das Problem?

Da sind 3-4 Minuten doch kein Problem, oder?

Wie kommst du drauf? Wie gesagt - es ist heute schon recht knapp, drum wartet die RB17 auch kaum auf Anschlussreisende...

Wo täte er es? Wenn ich etwa zwischen Holthusen und Schwerin schaue, wo sich RE1 und RE2 treffen, besteht ein Unterschied von 10 Minuten - da sollte kein Konflikt entstehen.

Es sind 9 Minuten - und das ist heute schon recht knapp.

Oder man verschiebt den RE halt in der Abfahrt um paar Minuten, 3, 4 sollten genügen. Zack hat man den Taktknoten Wittenberge dann auch nebenbei verschönert, wo der RE einen Anschluss auf den Fernverkehr herstellt, was den Orten zwischen Lufwigslust und Wittenberge zugutekommen könnte. In Ludwigslust erreicht er dem Taktknoten auch etwas besser und in Schwerin hat man ohnehin einen gewissen Aufenthalt. Hab ich da irgendwas übersehen?

Ja, den RE aus Hamburg, den man dann abräumen würde.

Die Argumentation ist, dass man nicht einen Zug künstlich in der Reisezeit verlängern sollte, damit er einer anderen Linie in der Fahrtzeit gleicht. Es wäre zwischen Hamburg und Berlin leicht, eine Aufgabenteilung zwischen ICE und EC herzustellen und das wird ja auch vollzogen ;-)

Nochmal zum Mitmeisseln:

- die ICE sind derzeit wegen Trassenzwängen bewusst etwas langsamer, als sie sein könnten - irgendwo zwischen Rothenburgsort und Nauen müssen sie Bummeln
- die EC sind derzeit eigentlich zu langsam (um nämlich im NV einen Stundentakt hinzukriegen - daher gibts die Lücke zwischen Lulu und Wittenberge: dort fährt der NV nur zweistündlich, nämlich immer dann, wenn kein EC fährt)
- hätte der EC nur einen Halt zwischen Nauen und Rothenburgsort würde das klappen

Es liegt also Nahe, den ICE einige Halte übernehmen zu lassen...

Der ICE ist der neue IC. Das sollte bekannt sein. Das Express im Namen hat nichts mit der Haltepolitik zu tun.

Bei Parallelverkehr IC/ICE ist der ICE in der Regel der Zug, der weniger Halte hat. Ja oder nein?
Wie viele ICs gibt es, die im Parallelverkehr mit ICEs weniger halte Haben als die ICEs?

Einer reicht doch. Das ICE im Namen hängt nur vom eingesetzen Zug ab.
Wie kann man das bestreiten? Es werden ja ständig IC-Linien zu ICE-Linien und umgekehrt.

Also mal ehrlich. Wieso sollte der ICE öfter halten, wenn er es bisher nicht tut? Solange keine stichhaltigen Argumente dafür bestehen, wird das nicht passieren. Ein stichhaltiges Argument wäre jedoch, eine gewisse Einheitlichkeit zu erzeugen, so kann man die EC-Linie zwischen Hamburg und Berlin auf einen Stundentakt verdichten nebst ihrer Halte. Davon profitieren die angebundenen Städte. Das wäre ein Argument. Aber das wäre kein Argument, dem EC die Halte wegzunehmen ;-)

Anders ausgedrückt, wenn man stündlich einen ICE non-stop fahren lässt und dann alternierend um eine halbe Stundenversetzt einen EC bzw. ICE mit Halten in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge fahren lässt, dann kann man darüber reden.

Aber die Vorschläge, die hervorgebracht wurden, machen daraus unübersichtliches Stückwerk. Ich zum Beispiel möchte mich als Pendler darauf verlassen, dass ich nicht auf den Fahrplan schauen muss, um die Linie zu finden, die "meine" Station bedient. Das ist eines der wesentlichen Punkte, bei denen es im Taktverkehr geht. Noch besser wären natürlich stets einheitliche Abfahrten, aber das wäre noch verschmerzbar.

Achso. Weil Hamburg-Prag länger dauert als Hamburg-Berlin halten wir auf Hamburg-Berlin an jedem Bahnhof, bis wir ungefähr die Fahrzeit von Hamburg-Prag erreicht haben? Was ist denn das bitte für eine Argumentation

Okay, d.h. deine Argumentation ist: Weil Hamburg Prag eh schon 5 Stunden dauert, kann man auch noch eine Stunde dranhängen?
Was ist denn das bitte für eine Argumentation?

Die Argumentation ist, dass man nicht einen Zug künstlich in der Reisezeit verlängern sollte, damit er einer anderen Linie in der Fahrtzeit gleicht. Es wäre zwischen Hamburg und Berlin leicht, eine Aufgabenteilung zwischen ICE und EC herzustellen und das wird ja auch vollzogen ;-)

Und wenn ich Takt-Verkehr so toll finde, wieso starte ich nicht damit, den IC/EC-Takt durchgängig und den ganzen Tag über zu fahren? Gerade von Berlin kommt man spät abends ja eher schlecht in den Rest der Republik.

Wieso nicht machen, wenn beides geht? Die ECs und die künftigen ICEs sind ja 2 verschiedene Geschichten, mit Fahrzeugmaterial von 2 verschiedenen EVUs (im Grunde mit der MÁV noch ein drittes, aber das lassen wir mal außen vor). Diese unsinnige Rhetorik von wegen "Erst das, dann das andere" finde ich furchtbar schade. Bitte, tut mir den Gefallen und verabschiedet euch von dem "Entweder-oder"-Denkmuster. Danke!

Bei Parallelverkehr IC/ICE ist der ICE in der Regel der Zug, der weniger Halte hat. Ja oder nein?
Wie viele ICs gibt es, die im Parallelverkehr mit ICEs weniger halte Haben als die ICEs?

Zwischen Augsburg und München fährt alle 2 Stunden ein IC/EC ohne Halt; die ICE halten aber alle in Pasing.

Finde das Konzept auch ansich gut, ein großer Nachteil ist jedoch das die Zwischenhalte untereinander nicht mehr angebunden sind.

Zum Glück gibt es da vermutlich sehr wenig Bedarf. Erster Punkt ist, dass die absolute Fahrgastzahl an diesen Halten gering ist. Zwischen den Nachbarstations-Paaren Bergedorf und Büchen sowie ziwschen Ludwigslust und Wittenberge hat man die REs als Alternativen. Bleiben nur noch die Verbindungen zwischen den beiden Paaren problematisch. Wer nach Bergedorf will, muss den Umweg über Hamburg Hbf - wie heute auch - in Kauf nehmen. Und wie auch heute können in Tagesrandlage einige Züge abweichend zusätzliche Halte einlegen.

Der ICE ist der neue IC. Das sollte bekannt sein. Das Express im Namen hat nichts mit der Haltepolitik zu tun.

Bei Parallelverkehr IC/ICE ist der ICE in der Regel der Zug, der weniger Halte hat. Ja oder nein?
Wie viele ICs gibt es, die im Parallelverkehr mit ICEs weniger halte Haben als die ICEs?

Einer reicht doch. Das ICE im Namen hängt nur vom eingesetzen Zug ab.
Wie kann man das bestreiten? Es werden ja ständig IC-Linien zu ICE-Linien und umgekehrt.

Und warum sollte man beim EC nicht argumentieren, dass man diesen beschleunigen sollte, wenn die Leute tatsächlich damit in "ferne Länder" fahren wollen? Das dauert ja sowieso schon lang genug und länger als Hamburg-Berlin.

Achso. Weil Hamburg-Prag länger dauert als Hamburg-Berlin halten wir auf Hamburg-Berlin an jedem Bahnhof, bis wir ungefähr die Fahrzeit von Hamburg-Prag erreicht haben? Was ist denn das bitte für eine Argumentation

Okay, d.h. deine Argumentation ist: Weil Hamburg Prag eh schon 5 Stunden dauert, kann man auch noch eine Stunde dranhängen?
Was ist denn das bitte für eine Argumentation?

Und wenn ich Takt-Verkehr so toll finde, wieso starte ich nicht damit, den IC/EC-Takt durchgängig und den ganzen Tag über zu fahren? Gerade von Berlin kommt man spät abends ja eher schlecht in den Rest der Republik.

Es geht nicht um EIne Verzögerung sondern darum, dass der Fahrplan insgesamt ständig ohne Puffer von Fahrzeugen geplant wird. Deswegen die ständigen Instabilitäten

Das Problem seit einigen Jahren, es soll nahezu alles gefahren werden was da ist, um dann festzustellen das es im laufenden Fahrplan nicht klappt um das vorauszusagen braue ich kein Studium :)

Da nutzt gesunder Verstand mehr - nur hat den in der DB Planungsebene wohl keiner.

Das Express im Namen hat nichts mit der Haltepolitik zu tun.

Stimmt. Ich lease ein E und lass' es von der Kundschaft refinanzieren. Oder: das Express dient der Preisdiversifizierung.

Bei Parallelverkehr IC/ICE

Auf welchen Linien gibt es denn überhaupt gänzlich parallele Taktverkehre beider Gattungen?

Auf Hamburg-Köln wird es regelmäßig versucht nur klappt das bisher noch nicht so wie es soll :)

Wie viele ICs gibt es, die im Parallelverkehr mit ICEs weniger halte Haben als die ICEs?

Und warum sollte man beim EC nicht argumentieren, dass man diesen beschleunigen sollte, wenn die Leute tatsächlich damit in "ferne Länder" fahren wollen?

Berechtigte Frage.

Achso. Weil Hamburg-Prag länger dauert als Hamburg-Berlin halten wir auf Hamburg-Berlin an jedem Bahnhof, bis wir ungefähr die Fahrzeit von Hamburg-Prag erreicht haben? Was ist denn das bitte für eine Argumentation

Ich würde sagen: eine von dir mit Verdrehungsabsicht missinterpretierte Argumentation

Hallo naseweiß,

Durchaus möglich. Wenn man die EC auf 230er-Material umstellen würde (z.B. eine Art Railjet), würde ich mir einen richtigen 30-min-Takt wünschen. Die kleinen Halte könnte man je zweistündlich durch eine der vier Teillinien bedienen. Sie würden nicht wegfallen, gleichzeitig wäre keine Teillinie besonders langsam. Z.B.:

.              1      2      3      4
Hamburg Hbf  12:05  12:35  13:05  13:35
HH-Bergedf.    |      |      |    13:45
Büchen         |    12:58    |      |
Ludwigslust  12:48    |      |      |
Wittenberge    |      |    14:00    |
B-Spandau    13:40  14:10  14:40  15:10
Berlin Hbf   13:50  14:20  14:50  15:20

Gruß, naseweiß

Vorweg: ich finde deine Idee hervorragend. Dieses Modell habe ich in Großbritannien gesehen. So bringt man "mehr Fernverkehr in die Fläche", ohne ständig alle Halte anzufahren.

Allerdings trage ich gewisse Sorgen. In Hamburg haben die Parteien (bei mir in Harburg SPD und FDP) das Thema "Fernverkehr in Harburg" für sich entdeckt. In Hamburg-Harburg soll nicht mehr im Durchschnitt jeder zweite ICE aus Hannover kommend halten, sondern jeder. Harburg soll zum Hauptbahnhof-Lite werden. Man verspricht sich hiermit Beliebtheit bei Pendlern/Bürgern aus HH-Neugraben, die teilweise über den Hbf fahren müssen, was mit RE5 und S3 lange dauert.

Von daher ist es meine Sorge, dass es z.B. in Bergedorf nicht lange dauern wird, bis dort jeder Fernverkehrszug anhalten muss. Das würde dann diesen schönen Plan wieder durcheinander bringen.

Es ist einerseits natürlich schön, wenn jeder IC/ICE dort hält, allerdings sollte man dafür meines Erachtens wieder eine Zuggattung einführen, die diese Nachfrage erfüllt. Schon heute schlüpfen IC(E)'s zwischen Hannover und Hamburg oder Hannover und Emden in die Rolle der früheren IRs. Gleichzeitig spricht man zwischen Hannover und Göttingen kaum noch "Dorffahrgäste" an, indem (fast, wenn nicht alle) Züge über die SFS geleitet werden.

Es ist ein Paradoxon in diesem Lande: sobald eine Neubaustrecke gebaut wird, werden in der Regel die früher angefahrenen Orte von der Fernverkehrswelt abgeschnitten. Würde man eine Autobahn bauen, von der man zwischen Hannover und Göttingen nicht abfahren könnte, würde der Deutsche Durchschnittsbürger wohl Wahnsinnig werden.

So viel erstmal zum Thema von HBSA.

Grüße :-)

Finde das Konzept auch ansich gut, ein großer Nachteil ist jedoch das die Zwischenhalte untereinander nicht mehr angebunden sind.

Durchaus möglich. Wenn man die EC auf 230er-Material umstellen würde (z.B. eine Art Railjet), würde ich mir einen richtigen 30-min-Takt wünschen. Die kleinen Halte könnte man je zweistündlich durch eine der vier Teillinien bedienen. Sie würden nicht wegfallen, gleichzeitig wäre keine Teillinie besonders langsam. Z.B.:

.              1      2      3      4
Hamburg Hbf  12:05  12:35  13:05  13:35
HH-Bergedf.    |      |      |    13:45
Büchen         |    12:58    |      |
Ludwigslust  12:48    |      |      |
Wittenberge    |      |    14:00    |
B-Spandau    13:40  14:10  14:40  15:10
Berlin Hbf   13:50  14:20  14:50  15:20

Gruß, naseweiß

Vorweg: ich finde deine Idee hervorragend. Dieses Modell habe ich in Großbritannien gesehen. So bringt man "mehr Fernverkehr in die Fläche", ohne ständig alle Halte anzufahren.

Allerdings trage ich gewisse Sorgen. In Hamburg haben die Parteien (bei mir in Harburg SPD und FDP) das Thema "Fernverkehr in Harburg" für sich entdeckt. In Hamburg-Harburg soll nicht mehr im Durchschnitt jeder zweite ICE aus Hannover kommend halten, sondern jeder. Harburg soll zum Hauptbahnhof-Lite werden. Man verspricht sich hiermit Beliebtheit bei Pendlern/Bürgern aus HH-Neugraben, die teilweise über den Hbf fahren müssen, was mit RE5 und S3 lange dauert.

Von daher ist es meine Sorge, dass es z.B. in Bergedorf nicht lange dauern wird, bis dort jeder Fernverkehrszug anhalten muss. Das würde dann diesen schönen Plan wieder durcheinander bringen.

Es ist einerseits natürlich schön, wenn jeder IC/ICE dort hält, allerdings sollte man dafür meines Erachtens wieder eine Zuggattung einführen, die diese Nachfrage erfüllt. Schon heute schlüpfen IC(E)'s zwischen Hannover und Hamburg oder Hannover und Emden in die Rolle der früheren IRs. Gleichzeitig spricht man zwischen Hannover und Göttingen kaum noch "Dorffahrgäste" an, indem (fast, wenn nicht alle) Züge über die SFS geleitet werden.

Es ist ein Paradoxon in diesem Lande: sobald eine Neubaustrecke gebaut wird, werden in der Regel die früher angefahrenen Orte von der Fernverkehrswelt abgeschnitten. Würde man eine Autobahn bauen, von der man zwischen Hannover und Göttingen nicht abfahren könnte, würde der Deutsche Durchschnittsbürger wohl Wahnsinnig werden.

So viel erstmal zum Thema von HBSA.

Grüße :-)