Erst bestellt man Loks für den Fernverkehr - man braucht sie nur für 200, aber reeein zufällig können sie auch 230.

Dann kommt man drauf, dass man eigentlich gerne Hochgeschwindigkeitsverkehr hätte, aber was machen mit den ganzrn Loks, mit denen man mithilfe der traditionellen Fernverkehrswagen den Fernverkehr bewerkstelligen wollte?

Ganz einfach, bietet Siemens einfach den dazu passenden Zug - Viaggio Comfort - an.

Und bam, wurde der schnellste lokbespannte Zug der Welt aus der Taufe gehoben.

Die Weichen wurden gestellt für ein Premiumprodukt.

Aber das interessierte später niemanden, stattdessen ersetzte man mit dem Railjet selbst dort den Fernverkehr, wo man nicht einmal mit mehr als 160 kann. Ja er wird sogar auf einem Zugpaar als Regionalexpress eingesetzt.

Soweit ich es mitbekam wurde ja damals die SFS Hannover-Würzburg für den Güterverkehr konzipiert. Was jetzt daraus wurde, wissen wir ja.

Was heißt das für uns?

Es mag sein, dass Weichen gestellt wurden und werden, aber sie umzustellen ist nicht so schwer, wie manch einer denkt.

Wir sehen in Österreich, wie wenig Hemmungen man hat, zuerst erstellte Konzepte überm Haufen zu werfen und dann eine neue Lösung zu finden.

Und ich finde, das sollten wir mal in Deutschland versuchen.

Werfen wir einfach diese komische Bahnreform da weg und machen was neues - zum Beispiel bestellten Fernverkehr.

Und wenn wir wollen, können wir noch paar HGV-Trassen dazuklatschen. Man muss ja quasi nur die Ansätze eines HGV-Netzes zusammenführen wollen. Ist nicht die schwerste Übung.

Schon klar. Nur: Die Fahrschaulinie ist vielfach nicht plausibel, das Niveau der Fahrzeitreserven ungewöhnlich hoch. So fährt der Zug nach Paris zwischen den Minuten ~10 und ~25 mit 180 km/h und beschleunigt dann kurzzeitig auf rund 190 km/h, bevor er auf rund 70 km/h abbremst. Tatsächlich ist die Strecke Mannheim--Stuttgart durchgängig mit 250 km/h befahrbar, bevor die Verbindungskurve Richtung Karlsruhe mit 100 km/h befahren wird.

Es verwundert damit auch nicht, dass die Planfahrzeit und die auf Spiegel Online ausgewiesenen Fahrzeiten nicht zusammenpassen: Während der TGV die rund 86 km zwischen Stuttgart und Karlsruhe ziemlich straff in gerade einmal gut 35 Minuten fährt, soll er in weiten Teilen 50 und mehr km/h langsamer als zulässig und fahrdynamisch möglich fahren. Kein Wunder, dass er laut Fahrschaulinie des Spiegels erst nach gut 45 Minuten in Karlsruhe ankommen soll.

Wenn der Spiegel darstellt (hier als Beispielsrechnung mit stark vereinfachten Zahlen) dass ein ICE 10 km mit 80 km/h, dann 80 km mit 200 km/h und dann wieder 10 km mit 80 km/h fährt ist dies nur eine andere Schreibweise für eine Fahrzeit nach Fahrplan von 34 min (7.5 min mit 80 km/h, 24 min mit 200 km/h, 7.5 min mit 80 km/h) und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 176.5 km/h. Genauso wenig wie letzteres bedeutet dass der Zug die gesamte Strecke konstant mit 176.5 km/h fährt bedeutet das Geschwindigkeitsprofil des Spiegels dass der Zug erst 80, dann 200, und dann wieder 80 km/h fährt. Was das Geschwindigkeitsprofil des Spiegels aufzeigt ist dass in einer theoretischen Welt in der Zug immer X Prozent langsamer als die Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt, der Fahrplan eingehalten werden könnte (wobei hier mit 1 - 190/250, X = 24% wäre).

Denn die Fernbahn kann nur mit hoher Geschwindigkeit gegen die Fliegerei anstinken. Für die wichtigen TEE hat die Bundesbahn damals doch auch die Trassen höchster Priorität wo es nur ging freigeschaufelt. Das sollte man für die vergleichsweise selten fahrenden Sprinter heute auch machen. Wenn es denn hier, da und dort überhaupt noch geeignete Ausweich- und Überholmöglichkeiten gibt.

[...]
Spiegel:

"Bei der Berechnung der Geschwindigkeitsprofile für die Strecken [Stuttgart-Strasbourg] Strasbourg - Paris, München - Hamburg und Paris - Marseille wurden die Höchstgeschwindigkeiten in allen Abschnitten gleichmäßig abgesenkt, damit die Züge in jedem Teilstück auf die tatsächliche Fahrzeit kommen."

Schon klar. Nur: Die Fahrschaulinie ist vielfach nicht plausibel, das Niveau der Fahrzeitreserven ungewöhnlich hoch. So fährt der Zug nach Paris zwischen den Minuten ~10 und ~25 mit 180 km/h und beschleunigt dann kurzzeitig auf rund 190 km/h, bevor er auf rund 70 km/h abbremst. Tatsächlich ist die Strecke Mannheim--Stuttgart durchgängig mit 250 km/h befahrbar, bevor die Verbindungskurve Richtung Karlsruhe mit 100 km/h befahren wird.

Es verwundert damit auch nicht, dass die Planfahrzeit und die auf Spiegel Online ausgewiesenen Fahrzeiten nicht zusammenpassen: Während der TGV die rund 86 km zwischen Stuttgart und Karlsruhe ziemlich straff in gerade einmal gut 35 Minuten fährt, soll er in weiten Teilen 50 und mehr km/h langsamer als zulässig und fahrdynamisch möglich fahren. Kein Wunder, dass er laut Fahrschaulinie des Spiegels erst nach gut 45 Minuten in Karlsruhe ankommen soll.

Nicht plausibel ist auch der lange Zwischenhalt in Deutschland gegen Minute 85, bevor er Richtung Paris hochbeschleunigt. Das passt doch erst recht nicht zusammen?!

Dazu kommen, wie dargelegt, zahlreiche Fehler in der ICE-Netz-Karte, bei denen bereits eine einfache Google-Suche z. B. zu Wikipedia geführt und skeptisch hätte machen müssen.

Viele Grüße
Peter

Gäbe es in Deutschland schnelle Bahntrassen in Frankreich, wären Inlandsflüge überflüssig...

Artikel.

Die fiktiven ICE-Zeiten (M-HH 3:12) sind selbstverständlich ein Leckerbissen für uns ICE-Fans (und normale Reisezeiten für ein Normalchinese).
Vielleicht hat Spiegel den Artikel speizell für uns ICE-Fans erstellt.
Aber die Bahn ist nicht nur da, um uns ICE-Fans zu begeistern.

Von den insgesamt 620 Kilometern sind nur 238 Kilometer (38 Prozent) für 300 km/h zugelassen. Auf fast 200 Kilometern liegt die erlaubte Geschwindigkeit bei maximal 160 km/h. Hinzu kommen Puffer im Fahrplan, sodass der ICE letztlich nur auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h kommt.

Zwar richtig, aber unvermeidlich. Die 160 km/h-Abschnitten sind dort, wo bereits eine relativ gut ausgebaute Strecke existiert. Ingolstadt-Nürnberg und Bamberg-Erfurt sind dort wo überhaupt keine gute Bahnstrecke existiert. Ausbau der 160 km/h Strecke zu 200 km/h macht viergleisige Bahnhöfe erforderlich, damit der Fernverkehr den Regioverkehr überholen kann.
Man hätte in der Tat B-M komplett für 300 km/h bauen können (inklusive Trassierung via München Flughafen statt Dachau). Die Fahrt wäre anderthalb Stunden schneller, dafür aber doppelt so teuer (irgendwie muss man die Moneten zurückverdienen).

Je mehr Züge jedoch auf einem Streckenabschnitt verkehren, umso größer ist die Gefahr, dass Hochgeschwindigkeitszüge langsamer fahren oder ihre Fahrt stoppen müssen, weil vor ihnen liegende Bereiche nicht freigegeben sind. Ein separates Netz ausschließlich für Hochgeschwindigkeitszüge vermeidet solche Probleme.

Das ach so tolle französische HGV-Netz hat allerdings zwei Probleme:

1. je weiter man von Paris weg ist, umso schwächer sind die Rennbahnen ausgelastet
2. je weiter man von Paris weg ist, umso weniger Fahrgäste in den TGVs

Dieses Problem hat Deutschland nicht, denn wenn der ICE M-HH hat auf den ganzen Laufweg, der gleichermassen Verteilung der Bevölkerung sei Dank, in etwa denselben Potential.
Das würde also eher für ein reinrassiges HGV-Netz in DE plädieren. Nur schade, dass man jede 100 km eine ICE-würdige Stadt findet.

Die Weichen dagegen wurden bereits in den Achtzigerjahren gestellt. Damals beschlossen Regierung und Bundesbahn, für die schnellen ICEs kein separates Netz zu bauen - im Unterschied zu Frankreich (TGV) und Japan (Shinkansen).

Ich wünsche mir sehr, dass Deutschland sich zumindest von diesem Totschlagargument verabschiedet. Ich weiss nicht wie das in Deutschland funktioniert, aber zumindest bei uns in NL sind Weichen flexibel und nicht in Stein gemeisselt.

In Italien wurden in den 1970ern auch "die Weichen gestellt"= die Direttissima wurde gebaut. 30 Jahre später wurden die Weichen neu gestellt: das AV/AC-Netz a.b.a. "Schienenautobahnen". Turin-Neapel ist schon grossenteils fertig, Mailand-Venedig ist in Bau. Grosses Fragezeichen ist s.i.w. die Anbindung von Genova Piazza Principe.

Gegen Fahrzeiten wie in Frankreich spricht auch die ganz andere Besiedlungsstruktur in Deutschland. In der Fläche gibt es viel mehr Städte, an denen die Bahn nicht vorbeifahren will oder aus politischen Gründen nicht vorbeifahren kann.

Doch, das geht. Man muss nur wollen.
In Italien gibt es Frecce Mailand-Rom nonstop und mit Halt in Bologna und Florenz. Langsamere Frecce bedienen auch Piacenza, Parma, Modena usw.

Was das Artikel allerdings nicht nennt: Italien hat eine höhere Bündlungsgrad als Deutschland. Turin-Neapel bündelt die Mehrheit des Fernverkehrs: 6 der grössten Städte Italiens (Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom, Neapel) liegen auf einer Strecke.
In Deutschland müsste man etwa 4-5 solcher Strecken bauen. Und ja, das kostet.

gruß,

Oscar (NL).

Alternativ hätte schon ein einfacher Blick auf die OpenRailwayMap oder die ebenfalls aus OpenStreetMap-Daten gespeiste Zugroutenanalyse die skeptisch hinsichtlich ihrer Angaben machen müssen, fahren doch beispielsweise ICE und TGV nördlich von Stuttgart oder südlich von Karlsruhe auf längeren Abschnitten 250 km/h, während laut Bericht noch nicht einmal 200 km/h erreicht würden: http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/?id=5920986&train=ICE3.

Spiegel:

"Bei der Berechnung der Geschwindigkeitsprofile für die Strecken [Stuttgart-Strasbourg] Strasbourg - Paris, München - Hamburg und Paris - Marseille wurden die Höchstgeschwindigkeiten in allen Abschnitten gleichmäßig abgesenkt, damit die Züge in jedem Teilstück auf die tatsächliche Fahrzeit kommen."

Das vom Spiegel gezeigte Geschwindigkeitsprofil ist daher nicht dasjenige der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit sondern dasjenige welches ein Einhalten des Fahrplans ermöglicht (wobei eventuelle Wartezeiten nicht als solche dargestellt sind sondern als eine geringere Höchstgeschwindigkeit gezeigt werden), s. auch meine Post weiter oben.

Die Fahrdynamik ist stark vereinfacht. Steigungen, wie sie in Deutschland mutmaßlich häufiger auftreten als in Frankreich, sind in den fahrdynamischen Berechnungen nicht berücksichtigt. Daraus auf minutengenaue Potentiale zu schließen, ist schon aus dieser Sicht mutig.

in dem Artikel ist so einiges durcheinander geraten. Strecken wie Berlin--Hamburg oder München--Augsburg sind auf der Karte, obwohl nur mit höchstens 230 km/h befahrbar, als mit wenigstens 250 km/h eingezeichnet. Ein bloßer Blick auf die OpenRailwayMap wäre hilfreich gewesen. Spätestens ein Blick in die Wikipedia (z. B. https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Deutschland) hätte hier skeptisch machen müssen, zumal die zulässige Geschwindigkeit auf einzelnen Strecken vielfach in den jeweiligen Artikeln mit nachprüfbaren Quellen belegt wird.

Alternativ hätte schon ein einfacher Blick auf die OpenRailwayMap oder die ebenfalls aus OpenStreetMap-Daten gespeiste Zugroutenanalyse die skeptisch hinsichtlich ihrer Angaben machen müssen, fahren doch beispielsweise ICE und TGV nördlich von Stuttgart oder südlich von Karlsruhe auf längeren Abschnitten 250 km/h, während laut Bericht noch nicht einmal 200 km/h erreicht würden: http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/?id=5920986&train=ICE3. Es wäre ein Leichtes gewesen, auch die Achse München--Hamburg damit abzuprüfen.

Die Fahrdynamik ist stark vereinfacht. Steigungen, wie sie in Deutschland mutmaßlich häufiger auftreten als in Frankreich, sind in den fahrdynamischen Berechnungen nicht berücksichtigt. Daraus auf minutengenaue Potentiale zu schließen, ist schon aus dieser Sicht mutig.

Von daher: Interessanter Ansatz, aber nicht gut gemacht -- vor allen Dingen für den Spiegel unerwartet schlecht recherchiert und nicht geprüft. Für tatsächlich belastbare Vergleich hätte es gleichwohl auch umfangreichere Daten beider Bahnen gebraucht, die in beiden Ländern immer noch -- ohne erkennbare Schutzbedürfnisse -- weitgehend unter Verschluss gehalten werden...

Viele Grüße
Peter

Gäbe es in Deutschland schnelle Bahntrassen in Frankreich, wären Inlandsflüge überflüssig

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Offenbar hast Du den falschen URL verlinkt.
Eine Google-Suche ergab folgenden URL:

https://www.spiegel.de/reise/aktuell/tgv-netz-fuer-den-ice-in-2-5-stunden-von-berlin-na...

gruß,

Oscar (NL)

Was du da schreibst, ist natürlich stark übertrieben. Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

Also schleichen tut der der ICE schon mal gar nicht, er verliert aber natürlich durch die Halte ein paar Minuten. Im übrigen fahren (fast) alle 'normalen' ICE's (Hamburg --> München / Stuttgart / Basel)durch Uelzen und Celle durch, bis auf 1, 2 Ausnahmen in der Tagesrandzeit. Auch Lüneburg wird dabei nur noch zusätzlich von wenigen ICE's bedient.

Die ICE's, die Du meinst, sind der Ersatz für die IC's, die bis zum letzten Fahrplanwechsel auf der Strecke Hamburg --> Hannover --> (Göttingen) eingesetzt waren. Insofern hat sich im Grunde nichts geändert, die meisten IC's sind einfach ICE's ersetzt worden. Und die kann man natürlich vermeiden, wenn man nicht durch Celle, Uelzen und Lüneburg schleichen will ... ;-)

Aber ich darf Dir aus eigener Erfahrung versichern, das da gar nicht sooo wenige Fahrgäste ein-/aus-/umsteigen. Uelzen z.B. hat nicht unerheblichen, zusätzlichen Zulauf von den Strecken aus Soltau, Wittingen / Braunschweig und Stendal / Salzwedel.

Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

Man muss da schon genauer hingucken. Lüneburg ist zum Beispiel so eine Stadt wo extrem viele Touristen ein- und aussteigen. Celle hingegen, ja das weiß ich auch nicht...

Ein weiterer Unterschied ist die in Frankreich zu zahlende Autobahnmaut, die dem TGV einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegnüber dem PKW verschafft.

...auf der französischen Autobahn 130 km/h...

Der Artikel klammert ein für Frankreich typisches Bahnfahrt-Szenario aus:
In Paris muss man sich mit Gepäck in die U-Bahn quetschen, um vom Gare-de-irgendwas zum Gare-de-sonstwas zu kommen. Kostet mit wenig Zeitpuffer mindestens eine Stunde.

Nun ist das in Frankreich nicht die Regel (Paris-Irgendwo v.v.) sondern eher die Ausnahme.
Was mich allerdings recht stören würde, wäre eine Reise in die Pariser Banlieue.
Während der ICE noch in Pasing, Harburg oder Spandau hält, muss man in Paris recht lange Strecken RER/RATP fahren und wenn man am Ziel ist, sieht man die TGVs quasi vorbeirasen.

Dann steigt man irgendwo in der Pampa aus dem TGV, darf mit dem Bus ins Stadtzentrum zum normalen Bahnhof fahren und dort den Anschlusszug nehmen.

Das trifft zu bei Bahnhöfen wie Le Creusot TGV oder Lyon-St. Exupéry TGV, aber das sind dann auch bzw. Bahnhöfe für Autobahnfahrer und der Flughafenbahnhof von Lyon, wo man nicht wirklich in einen anderen Zug umsteigt.
Das von Dir beschriebene Verfahren gibt es dafür in Valence TGV und Avignon TGV.

Lyon Part Dieu und Bordeaux St. Jean würde ich keine Pampabahnhöfe nennen. Dort ist man quasi in der Stadtmitte.

Die Italiener haben es noch am besten hinbekommen. In Roma Termini und Napoli Centrale halten vor allem Fernzüge die dort enden. Weiterfahrende Züge halten meistens in Roma Tiburtina und Napoli Afragola. Weit genug von der Stadt entfernt um ungebremst durchzurasen, aber nahe genug damit es keine Pampa wird.
In Florenz wird zur Zeit der Bahnhof Firenze Belfiore gebaut. Wenn er fertig ist, werden in Santa Maria Novella erwartungsgemäss nur noch die Fernzüge halten, die dort enden.

Vom Kauf der Metro-Fahrkarte am Automaten unter Zeitdruck auf Französisch mal ganz abgesehen. Ist das inzwischen besser gelöst?

Im Thalys kann man im Barwagen Metrofahrkarten kaufen.

gruß,

Oscar (NL).

Ein weiterer Unterschied ist die in Frankreich zu zahlende Autobahnmaut, die dem TGV einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegnüber dem PKW verschafft.

Was kann man in D daraus lernen:
Meiner Meinung sollte das Sprinternetz ausgebaut werden, wozu HGV-Umfahrungen kleiner Ortschaften wie Fulda, Hildesheim etc. gehören. Ziel sollte es sein, den innerdeutschen Flugverkehr mittelfristig obsolet zu machen. Wer für eine eintägige Dienstreise von Stuttgart nach Berlin will, sollte mit dem ICE nicht wesentlich länger brauchen als auf dem Luftweg. Eine weitere, allerdings teure Massnahme wäre die bessere Trennung von HGV- und Normalstrecken, so dass ein ICE nicht durch einen langsameren Zug ausgebremst wird. Das käme der Pünktlichkeit zu gute und könnte die Zeitpuffer reduzieren.

Für mich ist das auch keine Satire mehr.

Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

JA!!!!!!

Weil so Direktverbindungen geschaffen werden. Die auch nachgefragt werden. Sehe ich ja öfters solche Fahrscheine. Und solange nicht alle Züge halten ...

Schöne Grüße von jörg

Vom Kauf der Metro-Fahrkarte am Automaten unter Zeitdruck auf Französisch mal ganz abgesehen. Ist das inzwischen besser gelöst?