Warst du heute bzw. mittlerweile gestern Abend zufällig auf dem ICE 1591 (Berlin - Frankfurt) unterwegs?

Antwort auch gerne per PN.

Viele Grüße,
Berlin-Express

Ich kann auch öffentlich antworten: nein, war ich nicht. Ich bin schon wieder auf die Schulbank verbannt, weil ich eine Kassen- und Restaurantleiterschulung mache. Das erste Mal in meinem Leben, wo ich eine Beförderung erhalten habe :-)

Wieso, war da eine Stewardess auf dem Zug, die mit dir auf Russisch unterhalten hat? :-)))

Oh, dann sollte ich im 402 demnächst also 2. Klasse fahren

Der Reihenabstand ist derselbe wie in der 1. Klasse des 412, die Sitze und Gänge sind überdies breiter. Mit dem ICE4 wollte man halt absichtlich den schmalsten und im Innenraum engsten ICE der Geschichte auf die Gleise bringen.

Am 2.Juni 1991 fuhren die ersten planmässigen ICEs in Deutschland. An dem Tag wurde die Neubaustrecken Hannover - Fulda (Würzburg) sowie (Mannheim ) Neulußheim - Stuttgart in Betrieb genommen.

Ich war dabei und benutzte den ersten ICE welcher von Nord nach Süd fuhr. Ich stieg um 7:20 in Hannover zu.

hier ein von mir erstelltes und kürzlich völlig neu überarbeitetes Video mit der Fahrt von Hannover bis Ulm Über Mannheim, mit Zwischenaufenthalten in Kassel Wilhelmshöhe und Fulda.

Überarbeitetes Video

Schönes Video. ICE wie er sein sollte. HGV-Flagschiff mit bequemer Ausstattung und nicht für Billigpreise zu haben.
Ich hatte damals schon viele Zugfahrten hinter mir, aber meine erste ICE-Fahrt ergab sich erst 1993 (München - Ulm) und auch nur wegen einem vorherigen Anschlussverlust in Plattling und da der Allgäu-Schwaben-Takt erst ab 9/1993 bis nach 20:00 Uhr erweitert wurde. Mein Eisenbahninteresse war zu der Zeit schon zu 218-lastig (es gab halt nix anderes im Wohnort) sodass keine Eile für ICE geboten war. Dannach habe ich es bereut, nicht schon früher ICE gefahren zu sein. ;)

Geplant war es nicht, nie. Genau das hätte man dort auf der IVA auch erfahren.
Ein Einsatz des ICE auf der Strecke war ja auch nicht vorgesehen, nicht in Sicht, erst recht nicht für 10 Jahre später.

Erste Priorität

nicht Erste Priorität, das war schlicht weg der Plan der Inbetriebsetzung,
da ab Juni 1991 eben nicht alle 41 bzw. 60 Triebzüge zur Verfügung stehen.
Ziel war es, mit den ICE-Linien möglichst viele NBS-Abschnitte zu bedienen.

für den ICE-Verkehr hatte 1988 in der Planung die Strecke Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München.

ICE Linie 6

Danach sollte Hamburg - Würzburg - München folgen

ICE Linie 4

und danach Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Basel SBB

ICE Linie 3

..weiter nach Zürich und im Norden mit Start auch in Bremen und Berlin,
diese letzten 19 schweiztauglichen ICE-Triebzüge wurden im Juli 1990 bestellt.

und Hamburg - Bremen - Köln.

Nein, definitiv nicht,
macht ja auch kein Sinn. Was soll da ein ICE?

Dann kam die Wiedervereinigung dazwischen und alle Pläne waren Makulatur, zumal man nur 60 ICE 1-Züge hatte und unbedingt Berlin anbinden wollte.

Die Schnellbahn Hannover-Berlin war weit vor der Wiedervereinigung bereits in Planung,
schau mal in den BVWP '85 - da is sie drin. der lag massenhaft aus auf der IVA '88.
Man hatte nicht 60 ICE-Züge, sondern 41.
Angesichts dass die Linie 3 einst in Hannover endete rechnete man bis dahin mit 55 nötigen Triebzügen. Aufgrund der Anbindung von Bremen sowie auch Berlin erhöhte man auf 60 Triebzügen.
Eine vorhandene Option auf 7 ICE-M wurde nicht gelöst.
Von ICE für die Linie 1 Hamburg-Bremen-Köln(-..) war nie die Rede, war nie in Überlegung,
wäre aber auch offensichtlich weder an Wiedervereinigung noch an möglichen Triebzügen gescheitert.

Nach der Wiedervereinigung hatte der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Helmstedt - Magdeburg - Berlin höchste Priorität.

wie alle VDE - nicht mehr, nicht weniger.

Die Planungskapazitäten für diese Ausbaumaßnahme wurde zugleich für die Streckenplanung einer NBS Wolfsburg - Stendal - Berlin gebündelt.

Nein, das waren völlig unterschiedliche Planungsbüros, die jeweils zuständig waren.

Da fiel Bremen - Hamburg logischerweise komplett hinten runter, weil das kein Verkehrsprojekt Deutsche Einheit war.

Nein, das ergäbe auch erst recht keinen Sinn.
Vom gewaltigen Aufschwung Deutsche Einheit war jeder Fleck Deutschlands betroffen.
Die ABS Hamburg-Münster war abgeschlossen - dort hatte man bereits ne halbe Milliarde reingesteckt.
Da noch zusätzlich ne ganz neue NBS daneben zu setzen macht keinen Sinn - da hat auch niemand drüber nachgedacht, da ist nichts runter gefallen.
Überlegungen auf 220 km/h oder 230 km/h raufgehen zu können, gab es - dieses fiel aber nicht runter, siehe Literatur, s.o.

Dann schau doch in die Literatur rein in der Zeit nach der Wiedervereinigung und vor dem Beschluss der 2. Ausbaustufe Hamburg - Berlin auf 230 km/h.
Da siehst Du durchaus Überlegungen, auf der Strecke Hamburg - Bremen schneller als 200 km/h zu fahren, aber eben keine 250 km/h.
Im Rahmen der Y-Trasse hätte es auf dem entsprechenden Abschnitt dort die höhere Geschwindigkeit von 230 km/h gegeben.

Die Y-Trasse kam erst viel später. Sie hatte auch mit der ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg, die unabhängig davon schon jahrelang im BVWP stand, zunächst einmal nichts zu tun. Richtig ist, dass die ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg im Bundesverkehrswegeplan 1985 zunächst noch mit Vmax = 200 km/h enthalten war.

nicht zunächst.
Das Projekt ABS Hamburg - Münster ist eine Ausbaustrecke - mehr nicht
und war mit Verkündung des BVWP '85 auch so gut wie durch.

Bei der IVA wurde uns gesagt, dass darüberhinaus intern geprüft wird, zwischen Bremen und Hamburg auch 250 km/h zu fahren. Der Mitarbeiter sagte mir dann, dass das aber noch 10 Jahre dauern würde.

_________

Es ist jetzt auch müßig darüber zu streiten, was wann die Bundesbahn bezüglich der ABS Münster (Westf.) - Hamburg geplant und geprüft hat.

da ist nichts müßig, da muss man auch nicht drüber reden - auf ABS sind keine 250 km/h drin,
die Bundesbahn hat auf Hamburg-Bremen nie mit 250 km/h geplant, erst recht keine NBS in Überlegung gezogen.
Dir wurde schlicht einen Bären aufgebunden oder hast was verwechselt.
Wenige Tage zuvor war der ICE/V zur Einweihung des Abschnittes Fulda-Würzburg - nach über 20 Jahren Planungs- und Bauzeit. Ein ICE-Einsatz war für die 10..15 Jahre nicht abzusehen auf Hamburg-Bremen - diese Zahlen nur mal zur zeitlichen Einordnung, für ein Projekt, das nicht einmal im laufenden BVWP enthalten war.

Ich habe lediglich die Einschätzung des Bundesbahnmitarbeiters von 1988 hier wiedergegeben.

..und weißt nich mal mehr, welcher Monat das war, wie das Wetter war, geschweige denn wer das gesagt haben soll.
An elementarsten Informationen der Messe bist Du blind dran vorbei gegangen - warst Du überhaupt da?
Vielleicht hast Du es ja verwechselt mit dem Transrapid - bei ihm wäre es aber 400 km/h gewesen.

Und im Rahmen der Wiedervereinigung war doch völlig klar, dass Berlin so schnell wie möglich ICE-Züge bekommen sollte und da fiel eben die Strecke Hamburg - Köln hinten runter.

das ist eher völlig unklar, wie man auf derlei Gedanken kommt, vor allem in dem Kontext, s.o.

Die unglaubliche Schande vor der ganzen Welt, mit IC-Dieselzügen von Helmstedt über Magdeburg in die Hauptstadt Berlin zu fahren, war so groß, dass die Politik auf Teufel komm raus die Strecke über Magdeburg nach Berlin elektrifizieren wollte und den ICE-Einsatz nach Berlin höchste Priorität einräumte.

Schande der DDR - das ist klar. Aber für Deutschland, für die Deutsche Einheit war das alles andere als eine Schande, ganz im Gegenteil, das war eine Glanzleistung, dass wir das so friedlich hinbekommen haben und dann so schnell an vereinenden Projekten gearbeitet haben.

Das ist doch völlig klar, dass man da keine Planungskapazitäten mehr für Bremen - Hamburg aufbrachte, zumal dort alles elektrifiziert war und man dort sowieso schon 200 km/h fuhr.

An Planungskapazitäten hat es zu der Zeit wahrlich nicht gemangelt,
an Hamburg-Bremen wurde Gedanken verwendet, siehe Literatur. NBS macht dort keinen Sinn, da denkt daher niemand ernsthaft dran, s.o.

_________

Worum es mir jetzt geht ist, warum man nicht heute den Streckenausbau Bremen - Hamburg mit Vmax = 250 km/h und einer Kantenzeit von 45 Minuten angeht.

noch immer aus dem selben Grund, warum man es 1988, 1980, 1985, 1990, 1992, 2003 und 2016 nicht gemacht hat,
es macht schlichtweg gar keinen Sinn.

Wenn man dort etwas plant, dann dient dieses in erster, zweiter und dritter Linie dem Güterverkehr
und der fährt keine 250 km/h.

Die Stimme eines lebenden Menschen, mit ihren ganzen Wärme, Tonfällen, Akzenten, ab und zu einen Dialekt, hat meines Erachtens gegen jeder Elektronik ein Vorteil.

Die DB müßte ihren Zugchefs mal ein ordentliches Sprachtraining zukommen lassen!

Und das Equipment im Zug dürfte höherwertiger sein.

Nichts gegen die Stimme von Lebenden. Aber i.d.R. sind die Ansagen eine Katastrophe. Zu laut, zu leise, falsch betont, unrhythmisch, oft zu schnell, zu nuschelig, andererseits stotternd und nicht flüssig vorgetragen. Man hört fast immer genau den Unterschied raus, was auswendig runtergebrabbelt wird und was spontan durchgesagt werden muss. Kurzum: meistens ist es schlimm. Und das schmerzt meinen Ohren und ist eine Belästigung. Wirklich gute Durchsagen können nur wenige! LEIDER.

Schöne Grüße von jörg

der als Bahnchef die Zugchefs erstmal zu mehrwöchigen Rhetorikkursen schicken würde!

Antwort auch gerne per PN.

Viele Grüße,
Berlin-Express

95% der menschlichen Ansagen sind GRAUSAM und stören die Fahrt extrem!!!![/b]

Kann ich nicht nachvollziehen. Die Stimme eines lebenden Menschen, mit ihren ganzen Wärme, Tonfällen, Akzenten, ab und zu einen Dialekt, hat meines Erachtens gegen jeder Elektronik ein Vorteil. (...)

Sehe ich sehr ähnlich. Ich bewundere zwar die Technik, die die Blechelse so klingen lässt, als wäre da ein Mensch, aber ich freue mich immer, wenn es noch mal zwischendurch eine Stimme gibt, die tatsächlich von einer lebendigen Person stammt, insbesondere wenn noch ein mehr oder weniger kleiner Dialekt dahintersteckt. Na ja, okay, verstehen sollte man den Sinn der Ansage dann aber doch scbon. ;-)

Die Aussage unseres Osnabrücker Freundes ist m.E. auf jeden Fall von der Prozentzahl her stark übertrieben (= vorsichtig formuliert) und eine 'grausame und störende Ansage' habe ich bisher weder auf dem Bahnhof noch im Zug festgestellt. Sie sind gerade im Zug mitunter zu laut oder zu leise, aber das dürfte wohl eher Geschmackssache sein.

Ich freu' mich trotzdem immer, wenn derjenige (oder natürlich auch diejenige :-) ) sich möglichst kurz fasst. Bei den Anschlüssen könnte man sich m.E. zum Beispiel auf Abweichungen beschränken, also wenn Anschlußzug 4711 heute nicht von Gl. 7 sondern von Gl. 9 fährt und / oder 10 Minuten verspätet ist. Aber nochmal, richtig störende oder gar 'grausame' Ansagen, egal ob im Zug oder auf dem Bahnsteig, habe ich noch nicht erlebt. Na ja, vielleicht wenn jemand partout eine englische Ansage machen will, aber mit dieser Sprache, vorsichtig formuliert, nicht so richtig vertraut ist ... ;-)

Geplant war es nicht, nie. Genau das hätte man dort auf der IVA auch erfahren.
Ein Einsatz des ICE auf der Strecke war ja auch nicht vorgesehen, nicht in Sicht, erst recht nicht für 10 Jahre später.

Erste Priorität für den ICE-Verkehr hatte 1988 in der Planung die Strecke Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München.

Danach sollte Hamburg - Würzburg - München folgen und danach Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Basel SBB und Hamburg - Bremen - Köln.

Dann kam die Wiedervereinigung dazwischen und alle Pläne waren Makulatur, zumal man nur 60 ICE 1-Züge hatte und unbedingt Berlin anbinden wollte.

Nach der Wiedervereinigung hatte der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Helmstedt - Magdeburg - Berlin höchste Priorität. Die Planungskapazitäten für diese Ausbaumaßnahme wurde zugleich für die Streckenplanung einer NBS Wolfsburg - Stendal - Berlin gebündelt.

Da fiel Bremen - Hamburg logischerweise komplett hinten runter, weil das kein Verkehrsprojekt Deutsche Einheit war.

Dann schau doch in die Literatur rein in der Zeit nach der Wiedervereinigung und vor dem Beschluss der 2. Ausbaustufe Hamburg - Berlin auf 230 km/h.
Da siehst Du durchaus Überlegungen, auf der Strecke Hamburg - Bremen schneller als 200 km/h zu fahren, aber eben keine 250 km/h.
Im Rahmen der Y-Trasse hätte es auf dem entsprechenden Abschnitt dort die höhere Geschwindigkeit von 230 km/h gegeben.

Die Y-Trasse kam erst viel später. Sie hatte auch mit der ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg, die unabhängig davon schon jahrelang im BVWP stand, zunächst einmal nichts zu tun. Richtig ist, dass die ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg im Bundesverkehrswegeplan 1985 zunächst noch mit Vmax = 200 km/h enthalten war. Bei der IVA wurde uns gesagt, dass darüberhinaus intern geprüft wird, zwischen Bremen und Hamburg auch 250 km/h zu fahren. Der Mitarbeiter sagte mir dann, dass das aber noch 10 Jahre dauern würde.

_________

Es ist jetzt auch müßig darüber zu streiten, was wann die Bundesbahn bezüglich der ABS Münster (Westf.) - Hamburg geplant und geprüft hat.

Ich habe lediglich die Einschätzung des Bundesbahnmitarbeiters von 1988 hier wiedergegeben.

Und im Rahmen der Wiedervereinigung war doch völlig klar, dass Berlin so schnell wie möglich ICE-Züge bekommen sollte und da fiel eben die Strecke Hamburg - Köln hinten runter. Die unglaubliche Schande vor der ganzen Welt, mit IC-Dieselzügen von Helmstedt über Magdeburg in die Hauptstadt Berlin zu fahren, war so groß, dass die Politik auf Teufel komm raus die Strecke über Magdeburg nach Berlin elektrifizieren wollte und den ICE-Einsatz nach Berlin höchste Priorität einräumte. Das ist doch völlig klar, dass man da keine Planungskapazitäten mehr für Bremen - Hamburg aufbrachte, zumal dort alles elektrifiziert war und man dort sowieso schon 200 km/h fuhr.

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Worum es mir jetzt geht ist, warum man nicht heute den Streckenausbau Bremen - Hamburg mit Vmax = 250 km/h und einer Kantenzeit von 45 Minuten angeht.

Ich weiß ja nicht, was die Niederländer wollen, (...)

Du weißt nicht, was 'die Niederländer' wollen, aber was 'die Deutschen' wollen, das weißt Du schon ? ;-)

Ich könnte mir sogar vorstellen, dass die Niederländer bei so einem Projekt begeistert wären, aber wie eigentlich fast immer heißt der Bremser wieder einmal Deutschland.

Ohne zu wissen, was 'die Niederländer' wollen, finde ich es schon erstaunlich 'Deutschland' als Bremser zu bezeichnen. Und vor allem 'wie fast immer' ... :-)

Und um auch noch eine sachliche Frage zu stellen, die tatsächlich ernst gemeint ist, ist Leer --> Groningen vom Fahrgastaufkommen denn so ein 'Brüller', das er einen ziemlichen, auch und gerade finanziellen, Aufwand lohnt ? Das so eine Verbindung 'nice to have' sein könnte, will ich ja gern glauben, aber das Kosten/Nutzen - Verhältnis sollte ja auch halbwegs stimmen und das wird oft auch nicht (nur) durch den Personenverkehr generiert.

Meine erste ICE-Fahrt fand im August 1988 zwischen Hamburg und Bremen auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg statt. Zum Einsatz kam der ICE Experimental, der Prototyp des ICE 1.

Die IVA '88 fand im Juni statt.

OK, da hast du recht. Ich konnte mich nur noch an den Sommer erinnern. Nach 31 Jahre kann man sich schon einmal um 2 Monate vertun. Ich gehöre nicht zu den Leuten, die alles nachgoogeln und dann ein Erinnerungsvermögen und phänomenales Wissen vortäuschen, was so nicht gegeben ist.

Hast Du nicht genau das getan? Ein vermeintliches Wissen vorgetäuscht durch das falsche & unnötige Wort "August".
Um die IVA'88 zeitlich mit 1.-12. Juni einzuordnen, muss man nun wahrlich nicht zwingend es ergoogeln oder über ein phänomenales Wissen verfügen geschweige denn besonderes Erinnerungsvermögen. Genauso wenig die Anwesenden, die hier ihre erste ICE-Begegnung auf den 2. bzw. 1. Juni datieren und sie wissen auch ganz gewiss, was für ein Wochentag das war.

Sommer war das zur IVA-Zeit noch nicht ganz. ;)
auch vom Wetter her noch nicht.

hachja.. was wurde da geredet auf der IVA & drumherum von Leuten, die sich nicht auskannten. Klang ja auch verlockend. Die Ausbaupläne lagen dort aber auch aus.

Es lagen keine Pläne zum Umbau der Bahnanlagen aus

lag aus, konnte man mitnehmen - war ja das Thema schlechthin der gesamten Messe.
Entsprechende Literatur lag auch aus, konnte man einsehen, vor Ort bestellen etc
und auch mit Verantwortlichen Gespräche führen.

aber uns wurde auf der IVA gesagt, dass es noch 10 Jahre dauern würde, bis man zwischen Bremen und Hamburg 250 km/h fahren würde. Die Ausführungen klangen absolut plausibel.

natürlich klingt das für Laien plausibel.
Da pendelt ein ICE/V für 12 Tage lang dreimal täglich zwischen Hamburg und Bremen mit bis zu 250 km/h und bald kommen dann ICE-Serienzüge. Das müsste dann doch auch im Regelbetrieb gehen, oder? oder nicht?

Geplant war es nicht, nie. Genau das hätte man dort auf der IVA auch erfahren.
Ein Einsatz des ICE auf der Strecke war ja auch nicht vorgesehen, nicht in Sicht, erst recht nicht für 10 Jahre später.

Die Gelder für den Ausbau auf 250 km/h wie Umbau der Bahnsteige, Erweiterung der Gleisabstände, Einbau der Re 250 usw. waren 1988 noch nicht genehmigt.

sie waren auch nicht beantragt, es war so auch nicht in Überlegung.

Dann kam aber die Wiedervereinigung dazwischen und alles war vorbei.

Nein.
Dann schau doch in die Literatur rein in der Zeit nach der Wiedervereinigung und vor dem Beschluss der 2. Ausbaustufe Hamburg - Berlin auf 230 km/h.
Da siehst Du durchaus Überlegungen, auf der Strecke Hamburg - Bremen schneller als 200 km/h zu fahren, aber eben keine 250 km/h.
Im Rahmen der Y-Trasse hätte es auf dem entsprechenden Abschnitt dort die höhere Geschwindigkeit von 230 km/h gegeben.

Warum hat man eigentlich in Bremen früher so eine umständliche Streckenführung gewählt bei der man eine halbe Rundreise um die Stadt macht, die Rundfahrt ist schon langsam, dazu noch der langsame Hbf. Warum hat man im 19. Jahrhundert die Strecke nicht in direkter Ost-West oder Nord-Süd-Führung durch die Stadt gebaut?

Ich vermute aufgrund etwas Recherche:

Wichtig war wohl, auch eine Linienführung um Bremen herum zu haben, weil Bremen demnach nicht in der Zollunion war. Waren und Güter um Bremen herum zu fahren, war also sinnvoll.

Der Umweg für den Personenverkehr war vermutlich dann nicht ganz so tragisch. Früher hatte man wohl auch noch etwas mehr Zeit.

Schöne Grüße von jörg

Hallo.

Interessant find ich das damals schon Blechelse die Beschallung im ICE übernommen hatte, war mir gar nicht mehr in Erinnerung. War aber anscheinend kein Erfolgsmodell.

Die DREISPRACHIGE Blechelse war schon damals ein Segen.

Nur eben konnte die noch lange nicht das, was die heutige Else kann. Und am Anfang war sie auch hin und wieder räumlich leicht verpeilt.

Wäre schön, wenn die wie im Regionalverkehr endlich auch im Fernzug zum Einsatz kommt. Der IC2 ist diesbezüglich ein Traum.

95% der menschlichen Ansagen sind GRAUSAM und stören die Fahrt extrem!!!!

Schöne Grüße von jörg

Kann ich nicht nachvollziehen. Die Stimme eines lebenden Menschen, mit ihren ganzen Wärme, Tonfällen, Akzenten, ab und zu einen Dialekt, hat meines Erachtens gegen jeder Elektronik ein Vorteil. Die Bahn existiert ja auch für MENSCHEN, keine Roboter.

Bremen ist in der Tat schwierig.

Warum hat man eigentlich in Bremen früher so eine umständliche Streckenführung gewählt bei der man eine halbe Rundreise um die Stadt macht, die Rundfahrt ist schon langsam, dazu noch der langsame Hbf. Warum hat man im 19. Jahrhundert die Strecke nicht in direkter Ost-West oder Nord-Süd-Führung durch die Stadt gebaut?

Naja, wenn man die Achse Bremerhaven - Hannover anguckt, dann liegt Bremen Hbf genau richtig, aber für die Achse Osnabrück - Hamburg genau um 90 Grad verdreht.

Wir hatten hier ja schon einmal vor ein paar Jahren für Bremen Hbf ein Achsenkreuz nach dem Vorbild von Osnabrück Hbf diskutiert mit einem unterirdischen Bahnhofsteil Bremen Hbf um 90 Grad gedreht für die Achse Osnabrück - Hamburg und dem Versuch jeweils Kantenzeiten von 30 Minuten zwischen Osnabrück und Bremen einerseits und Bremen - Hamburg andererseits durchzusetzen.

Da das aber extrem viel Geld kostet, ist es erst einmal realistischer, sich auf die Kantenzeiten von 45 Minuten für OS - HB sowie HB - HH zu konzentrieren.

Ich denke, wenn der Nahverkehr im 30 Minuten-Takt fährt und man zugleich die Kantenzeiten Bremen - Bremerhaven auf 30 Minuten, Bremen - Hannover auf 45 Minuten und Bremen - Leer auf 60 Minuten fixiert, dann hat man schon einmal ein gutes Grundgerüst.

Ich weiß ja nicht, was die Niederländer wollen, aber wenn wir eine vernünftige Regierung hätten, dann könnte man in Zusammenarbeit mit den Niederländern darüber nachdenken, die Strecke Leer - Groningen auf eine Kantenzeit von 45 Minuten auszubauen, da ab Groningen sowieso der Nahverkehr in alle Richtungen im Halbstundentakt fährt.

Ich könnte mir sogar vorstellen, dass die Niederländer bei so einem Projekt begeistert wären, aber wie eigentlich fast immer heißt der Bremser wieder einmal Deutschland.

Bremen ist in der Tat schwierig.

Warum hat man eigentlich in Bremen früher so eine umständliche Streckenführung gewählt bei der man eine halbe Rundreise um die Stadt macht, die Rundfahrt ist schon langsam, dazu noch der langsame Hbf. Warum hat man im 19. Jahrhundert die Strecke nicht in direkter Ost-West oder Nord-Süd-Führung durch die Stadt gebaut?

aufsummieren. ;-) Dann noch mit 250 an Bremen vorbei ...

Bremen ist in der Tat schwierig.

Wenn man jedoch sowohl die Kantenzeiten nach Osnabrück als auch nach Hamburg auf 45 Minuten fixiert und im Halbstundentakt fährt, dann spricht nichts dagegen, zusätzlich den einen oder anderen Sprinter an Bremen und auch an Dortmund vorbeifahren zu lassen. Ich wäre ja schon mit einer NBS Osnabrück - Bohmte und dem zweigleisigen Ausbau Lünen - Münster (Westf.) zufrieden.

Aber wenn man Hamburg - Bremen - Dortmund auf 2,5 Stunden fixiert, was bei einer Entfernung von 343 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 137,2 km/h ergibt, dann ist das für den Fernverkehr auf dieser hochwertigen Achse wahrlich nicht zu viel verlangt.

Ansonsten gilt sowohl für Bremen als auch für Dortmund "to big to fail".

Ich wusste nur noch, dass der IC 200 km/h fuhr und der ICE 250 km/h und die Aussage der Bundesbahn, dass man in 10 Jahren zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h fahren würde.

Eine Schande, dass das bis 2019 immer noch nicht umgesetzt ist. :(

Bremen - Hamburg ist ja auch DIE ICE-Strecke schlechthin!

Und vor allem spart das auf dem kurzen Stück auch 'massig' Fahrzeit^^

Es geht um den ITF und um die Kantenzeit von 45 Minuten.

Zwischen Hamburg Hbf und Hamburg-Harburg sind 8 Minuten fix gesetzt.