Hallo ThomasK,

Und wenn es Ziel der Bundesregierung ist, die Zahl der Fahrgäste zu verdoppeln (nebenbei bemerkt: bis 2030 und nicht bis 2050), dann MUSS man dafür auch etwas tun. Und eine Verdoppelung der Fahrgäste bedeutet MINDESTENS 35% mehr Zugkilometer. Das scheint einigen überhaupt nicht klar zu sein.

Ich glaube, das ist vielen klar. Problem ist nur, dass das ganze Moneten kostet. Sogar bei uns sind die Geldressourcen knapp.

Lass dir gesagt sein: Nürnberg - Regensburg ist Teil der wichtigen europäischen Achse NL - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien - Budapest und wenn es zu einer gewaltigen Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene kommen soll und muss, dann WIRD auch zwischen Nürnberg und Regensburg eine NBS notwendig werden, wenngleich noch nicht in den nächsten 10 Jahren. Aber allerspätestens bis 2045 MUSS die Strecke stehen.

Genauer: NL - wie von Dir beschrieben - Budapest - Istanbul - südliche BRI/OBOR - China.

Als ICE-Fan freue ich mich selbstverständlich auf einen ICE International Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien-Budapest.
Allerdings ist die Frage was mehr Potential hat: Deine Strecke oder via Stuttgart-München-Salzburg-Linz.

Die viel entscheidendere Frage ist welches Fahrzeug du da langschicken möchtest? Denn beim aktuellen Tz-Mangel wird die DB sich hüten solche „Späße“ einzuführen. Es sei denn im Gegenzug kommt ein Railjet nach Amsterdam dann könnte das sogar heute schon funktionieren - wobei es da sicher an der Zulassung scheiterten wird. Oder darf der Railjet irgendwie in die Niederlande und der 406 nach Ungarn? Ich meine der ICE3 hat noch nicht mal Österreich Zulassung...

Zwar ist eine NBS Nürnberg - Regensburg von der Dringlichkeit nicht so hoch anzusetzen wie eine NBS Würzburg - Nürnberg, aber es ist völlig klar, dass auch diese NBS spätestens 2045 in Betrieb sein sollte, wenn die Verlagerungsziele und die SPNV-Ausweitungen umgesetzt werden müssen.

Kommt schon gut. Das machen die Chinesen. Luxemburg ist inzwischen auch Bestandteil der BRI-Allianz, dann ist es nur eine Frage der Zeit, wann Deutschland sich anschliesst.

gruß,

Oscar (NL).

Frankfurt - Fulda/Würzburg sollte mit einer Mottgers Spange gelöst werden und dabei sowohl zwischen Frankfurt und Fulda als auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine Kantenzeit von 45 Minuten erreicht werden.

Aus dem Dialogforum zur Ausbau- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda ging Variante IV als Vorzugsvariante hervor. Derzeit gibt es noch einige Nachwehen, ich gehe aber davon aus, dass diese Variante ins Raumordnungsverfahren übergeben wird. Somit ist die Mottgers-Spange vom Tisch.

Für die Verkehre Frankfurt-Würzburg hat diese Variante keinen Nutzen (höchstens durch Entlastung des Knotens Hanau).

Die realistischere Perspektive ist eine Beschleunigung zwischen Aschaffenburg und Würzburg, sodass genau wie zwischen Frankfurt und Aschaffenburg auch hier 28 Minuten erzielt werden. Derzeit liegt die Fahrzeit bei 36 Minuten. Dafür ist ein weiterer Ausbau zwischen Aschaffenburg und Nantenbach erforderlich.

Der Fernverkehr müsste stärker vom Regio/Güterverkehr entkoppelt werden. Durch einen Neubauabschnitt zwischen Heigenbrücken und Lohr und eine Beschleunigung zwischen Lohr und Nantenbach ließen sich beispielsweise ca. 5 Minuten einsparen. Weitere Verbesserungen wären im Bestand zwischen Hösbach und Laufach notwendig. Durch den Neubau der Spessartrampe sind hier leider einige langsame Kilometer für die nächsten Jahrzehnte einbetoniert.

Und wenn es Ziel der Bundesregierung ist, die Zahl der Fahrgäste zu verdoppeln (nebenbei bemerkt: bis 2030 und nicht bis 2050), dann MUSS man dafür auch etwas tun. Und eine Verdoppelung der Fahrgäste bedeutet MINDESTENS 35% mehr Zugkilometer. Das scheint einigen überhaupt nicht klar zu sein.

Ich glaube, das ist vielen klar. Problem ist nur, dass das ganze Moneten kostet. Sogar bei uns sind die Geldressourcen knapp.

Lass dir gesagt sein: Nürnberg - Regensburg ist Teil der wichtigen europäischen Achse NL - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien - Budapest und wenn es zu einer gewaltigen Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene kommen soll und muss, dann WIRD auch zwischen Nürnberg und Regensburg eine NBS notwendig werden, wenngleich noch nicht in den nächsten 10 Jahren. Aber allerspätestens bis 2045 MUSS die Strecke stehen.

Genauer: NL - wie von Dir beschrieben - Budapest - Istanbul - südliche BRI/OBOR - China.

Als ICE-Fan freue ich mich selbstverständlich auf einen ICE International Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien-Budapest.
Allerdings ist die Frage was mehr Potential hat: Deine Strecke oder via Stuttgart-München-Salzburg-Linz.

Zwar ist eine NBS Nürnberg - Regensburg von der Dringlichkeit nicht so hoch anzusetzen wie eine NBS Würzburg - Nürnberg, aber es ist völlig klar, dass auch diese NBS spätestens 2045 in Betrieb sein sollte, wenn die Verlagerungsziele und die SPNV-Ausweitungen umgesetzt werden müssen.

Kommt schon gut. Das machen die Chinesen. Luxemburg ist inzwischen auch Bestandteil der BRI-Allianz, dann ist es nur eine Frage der Zeit, wann Deutschland sich anschliesst.

gruß,

Oscar (NL).

Und da gibt/gäbe es dringlichere Projekte: Beschleunigung Berlin-NRW; durchgehende Ertüchtigung NRW-Hamburg, Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover, Fulda Frankfurt, Nürnberg-Würzburg, eigentlich auch ein HGV-Lückenschluss Erfurt-Kassel/Fulda

Das ist doch völlig unbestritten, dass die Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover gebaut werden muss. Die Grünen in Niedersachen haben den Mist mit Alpha E verbockt.

Frankfurt - Fulda/Würzburg sollte mit einer Mottgers Spange gelöst werden und dabei sowohl zwischen Frankfurt und Fulda als auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine Kantenzeit von 45 Minuten erreicht werden.

Auch das ist unbestritten.

Zur NBS Göttingen - Erfurt habe ich mich schon geäußert. Dummerweise haben unsere politischen Pfeifen die Strecke Göttingen - Altenbeken teilweise eingleisig zurück gebaut, sodass mit der NBS Göttingen - Erfurt auch die Bestandsstrecke Altenbeken - Göttingen wieder neu aufgebaut werden muss.

Die Kantenzeit Bielefeld - Hannover von 30 Minuten ist ebenso unbestritten wie die Kantenzeiten von jeweils 45 Minuten Osnabrück - Bremen und Bremen - Hamburg nebst zweigleisigem Ausbau Lünen - Münster und einer NBS Osnabrück - Bohmte, nebst Halbstundentakt Dortmund - Bremen - Hamburg im SPFV. Alles Konsens, alles schon x Mal diskutiert, dass die NBS Osnabrück - Bohmte die Kantenzeit Osnabrück - Bremen von 45 Minuten sicherstellt.

Aber zur NBS Nürnberg - Regensburg habe ich mich jetzt zum ersten Mal geäußert und muss feststellen, dass sie zwar nicht so dringlich wie die anderen Projekte ist, aber etwa im Zeitraum 2035 - 2045 gebaut werden sollte.

Es geht aber um viel mehr. Die Eisenbahn will auch in der Relation Wien - Frankfurt gegenüber dem Luftverkehr einigermaßen konkurrenzfähig sein. Eine Beschleunigung des Zugverkehrs zwischen Würzburg und Regensburg um eine ganze Stunde nebst Fixierung der ITF-Vollknoten Würzburg, Nürnberg, Regensburg, Plattling, Passau im Abstand von jeweils 30 Minuten hätte fantastische Auswirkungen.

Zugegeben: In der Relation Düsseldorf - Wien bleibt es für die Eisenbahn gegen das Flugzeug schwierig, aber auch da sollte man mit der Mottgers Spange, der NBS Würzburg - Nürnberg und der NBS Nürnberg - Regensburg und einer Beförderungszeit Düsseldorf Hbf - Wien Hbf von ca. 6:15 Stunden etwa 20 % der Fluggäste auf die Bahn hinüberziehen können. Aber klar, das bleibt schwierig.

Die Schweizer machen das richtig: Sie sagen, dass sie jetzt kein Geld dafür haben, die NBS Olten - Zürich zu bauen, aber sie stellen im Sinne einer vorausschauenden Planung schon die Weichen dafür, dass JETZT die NBS Olten - Zürich berücksichtigt wird. Gleiches gilt für den Durchgangsbahnhof Luzern.

Und genau darum geht es mir: Jetzt ist zwar noch kein Geld für die NBS Nürnberg - Regensburg da, aber im Hinblick auf den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke bis Neumarkt (Oberpfalz) sollte die künftige NBS Nürnberg - Regensburg bereits jetzt berücksichtigt werden. Da geht es um die Flächenfreihaltung und vieles andere mehr. Man könnte ja schon jetzt mit der Planung anfangen und wenn man dann einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss hat, dann hat man 3651 Tage Zeit, um mit dem Bau beginnen zu können. Bis dahin wird dann die Finanzierung stehen.

Genauso war es übrigens beim S-Bahn-Gleis Maisach - Nannhofen (heute Mammendorf). Intelligenterweise hat die Deutsche Bundesbahn auf Vorrat geplant. Es war kein Geld da. Die Planfeststellung war rechtskräftig. Zwei Wochen vor dem Verfall des Baurechts war der politische Druck so groß, dass aus einem Sondertopf die Finanzierung sichergestellt wurde und der Bau dann konsequent ohne Einsprachen durchgesetzt werden konnte. Es gab zwar Proteste, aber da der Planfeststellungsbeschluss bereits seit 10 Jahren minus zwei Wochen rechtskräftig war, konnten die emotionalen Kleingeister, die erst später an die Bahnlinie hingezogen waren, den Bau zum Glück nicht mehr verhindern.

Es gibt in der Politik eben auch noch andere Themen als die Eisenbahn, die uns im Forum hier durchaus interessiert, mit Blick auf die Bevölkerung aber an Bedeutung verliert. Da pauschal mit einer Diffamierung „geistig unbeweglich“ zu kommen, halte ich für überheblich.

Das ist überhaupt nicht überheblich. Die Leute bekommen eben nichts mit.

Aber wenn die Leute "eben nichts mitbekommen", ist der Vorwurf der "geistigen Unbeweglichkeit" doch ungerechtfertigt.

So absurd, wie du das versuchst, darzustellen, ist eine NBS Nürnberg - Regensburg keineswegs. Man sollte sich dann auch mal mit den Fahrplan- und Betriebskonzepten beschäftigen.

Von "absurd" war nie die Rede. Die Rede war von:

Abgesehen davon: 300 km/h NBS Nürnberg-Regensburg geht wohl an der realen Dringlichkeit von NBS-Projekten vorbei. Von KNF ganz zu schweigen.

Und da gibt/gäbe es dringlichere Projekte: Beschleunigung Berlin-NRW; durchgehende Ertüchtigung NRW-Hamburg, Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover, Fulda Frankfurt, Nürnberg-Würzburg, eigentlich auch ein HGV-Lückenschluss Erfurt-Kassel/Fulda

Es gibt in der Politik eben auch noch andere Themen als die Eisenbahn, die uns im Forum hier durchaus interessiert, mit Blick auf die Bevölkerung aber an Bedeutung verliert. Da pauschal mit einer Diffamierung „geistig unbeweglich“ zu kommen, halte ich für überheblich.

Das ist überhaupt nicht überheblich. Die Leute bekommen eben nichts mit.

Jüngstes Beispiel: Verkehrskonferenz.

Nach 17 Stunden wurden die Verhandlungen mitten in der Nacht abgebrochen. Die Ziele zur CO2-Einsparung wurden - wie nicht anderes zu erwarten - natürlich nicht erreicht.

Grund: Denkverbote der Bundesregierung.

https://www.klimareporter.de/verkehr/verkehrskommission-vorerst-gescheitert

Und wenn es Ziel der Bundesregierung ist, die Zahl der Fahrgäste zu verdoppeln (nebenbei bemerkt: bis 2030 und nicht bis 2050), dann MUSS man dafür auch etwas tun. Und eine Verdoppelung der Fahrgäste bedeutet MINDESTENS 35% mehr Zugkilometer. Das scheint einigen überhaupt nicht klar zu sein.

Abgesehen davon: 300 km/h NBS Nürnberg-Regensburg geht wohl an der realen Dringlichkeit von NBS-Projekten vorbei. Von KNF ganz zu schweigen.

Lass dir gesagt sein: Nürnberg - Regensburg ist Teil der wichtigen europäischen Achse NL - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien - Budapest und wenn es zu einer gewaltigen Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene kommen soll und muss, dann WIRD auch zwischen Nürnberg und Regensburg eine NBS notwendig werden, wenngleich noch nicht in den nächsten 10 Jahren. Aber allerspätestens bis 2045 MUSS die Strecke stehen.

Aber für eine vorausschauende Planung, die nicht nur von Zwölf mit Mittag denkt, sollte schon jetzt auf eine Aufwärtskompatibilität der Planungen geachtet werden.

Obwohl der Bundesverkehrsminister spart ohne Ende, musste er zähneknirschend einräumen, dass aufgrund der fehlenden NBS bereits JETZT ein dreigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis Neumarkt (Oberpfalz) notwendig ist. Das scheint an dir ebenso vorbei gegangen zu sein, wie die Tatsache, dass auch noch die Überholbahnhöfe massiv ausgebaut werden müssen, da aktuell die 740 m langen Güterzüge nicht überholt werden können, was die Leistungsfähigkeit der Strecke extrem einschränkt.

Vorgesehen ist zudem im SPNV, dass als aktuelles Grundangebot künftig sowohl die RB als auch der RE im Stundentakt fahren soll. Aufgrund der fehlenden Infrastruktur sind zusätzliche HVZ-Verstärker derzeit nur zwischen Nürnberg und Neumarkt sowie zwischen Parsberg und Regensburg möglich.

Nebenbei bemerkt: Künftig WIRD aufgrund von Dürrezeiten die Verfügbarkeit des Main-Donau-Kanals noch wesentlich öfters eingeschränkt werden, als das bisher der Fall war, sodass immer öfter die Schifffahrt ausfällt. Der Güterverkehr sollte dann aber auf der Schiene transportiert werden und nicht auf der Straße.

Zwar ist eine NBS Nürnberg - Regensburg von der Dringlichkeit nicht so hoch anzusetzen wie eine NBS Würzburg - Nürnberg, aber es ist völlig klar, dass auch diese NBS spätestens 2045 in Betrieb sein sollte, wenn die Verlagerungsziele und die SPNV-Ausweitungen umgesetzt werden müssen.

So absurd, wie du das versuchst, darzustellen, ist eine NBS Nürnberg - Regensburg keineswegs. Man sollte sich dann auch mal mit den Fahrplan- und Betriebskonzepten beschäftigen.

Abgesehen davon: 300 km/h NBS Nürnberg-Regensburg geht wohl an der realen Dringlichkeit von NBS-Projekren vorbei. Von KNF ganz zu schweigen.

Mit den freiwerdenden Gleisen ab Rothenburger Straße ist dann auch ein 15er-Takt Erlangen-Fürth-Nürnberg drin.

Die aktuelle funktionelle Gleiszuordnung 1 + 2 + 1 ist sowieso Unfug. Wenn man schon zwischen Nürnberg und Fürth nicht 6 Gleise bauen will, dann wenigstens 5 und wenn man nur 4 baut, dann hätte ich zwei zweigleisige Strecken zwischen Nürnberg und Fürth errichtet.

_______

Dieselbe ITF-Fragestellung zwischen Würzburg und Nürnberg ergibt sich auch zwischen Nürnberg und Regensburg.

Wenn man hier Geld in die Hand nimmt, dann bitte gleich richtig.

Eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Nürnberg und Regensburg ist ebenfalls technisch machbar bei Vmax = 300 km/h, aber nur bei einer durchgehenden NBS.

Allerdings ist die Frage bezüglich einer Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Nürnberg und Regensburg etwas anspruchsvoller als zwischen Würzburg und Nürnberg.

Der Grund ist, dass der ICE Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf in einem Abstand von 120 Sekunden hinter dem ICE Nürnberg Hbf - München Hbf hinterher fährt, da der ICE Nürnberg - Regensburg - Wien zwischen Nürnberg Hbf und Fischbach die NBS Nürnberg - - Ingolstadt Hbf mitbenutzt. Wenn also der ICE Richtung München Hbf in Nürnberg Hbf zur Minute 31 abfährt, dann verlässt der ICE Richtung Regensburg Hbf Nürnberg Hbf zur Minute 33, sodass er nur noch 26 Minuten zur Verfügung hat, um in Regensburg Hbf zur Minute 59 anzukommen und den im BVWP festgelegten 00-Knoten Regensburg Hbf zu erreichen.

Unsere Überlegungen zielen darauf ab, die NBS Nürnberg - Regensburg in Fischbach beginnen zu lassen, um sie dann mit einem Schwenk zur B4 zu führen. Nach der Bündelung mit der B4 erfolgt eine Bündelung mit der A6 bis zum Kreuz Altdorf. Ab Altdorf folgt die NBS Nürnberg - Regensburg dann der A3.

Bis auf ein paar Linienverbesserungen, die für Vmax = 300 km/h erforderlich sind, bleibt dann die NBS Nürnberg - Regensburg mit der A3 gebündelt. Die NBS folgt dann der A3 bis zum Gut Grafenried . Ab dort taucht sie in einen 3 km langen Tunnel um das östlich gelegene Waldgebiet nicht zu zerschneiden. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Regensburg-Prüfening wird die Bestandsstrecke erreicht. Um Synergieeffekte zu erzielen, kann man zudem die Bahnstrecke zwischen Prüfening und Sinzing auf einigen hundert Metern zweigleisig ausbauen und somit eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke schaffen.

Die Bestandsstrecke zwischen Regensburg-Prüfening und Regensburg Hbf wird dann auf Vmax = 200 km/h ausgebaut. Dies ist mit minimalen Gleisverziehungen im Bereich Prüfening machbar. Die Streckenlänge zwischen Nürnberg Hbf und Regensburg Hbf wird dann auf 98 km verkürzt.

Die Kantenzeiten zwischen Regensburg und Pilsen betragen dann 120 Minuten bzw. nach unseren Vorstellungen mit 3 kurzen NBS-Abschnitten zwischen Regensburg und Landshut 30 Minuten.

Auch hier gilt wieder: Nur mit Vmax = 300 km/h kann die Kantenzeit Nürnberg - Regensburg von 30 Minuten erreicht werden.

Dafür sieht es zwischen Regensburg und Passau entspannter aus. Um die Kantenzeiten von jeweils 30 Minuten zwischen Regensburg und Plattling sowie von Plattling nach Passau zu erreichen, reicht es aus, die bestehende Strecke auf Vmax = 200 km/h auszubauen. Für eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Regensburg und Passau ist keine NBS notwendig.

Allerdings kann man die Realisierung dieser Konzepte mit den aktuellen Parteien komplett vergessen.

Um so etwas durchzusetzen, bräuchte man eine Eisenbahnerpartei. Vielleicht sollte man doch einmal eine neue Eisenbahnpartei gründen, um den verkrusteten Saftladen in Berlin einmal gründlich aufzumischen. Die Frage ist allerdings, ob eine Eisenbahnpartei die 5%-Hürde überhaupt schaffen würde. So geistig unbeweglich, wie viele Wähler an der Wahlurne sind, habe ich da meine Zweifel.

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.

Ich komme aufgrund der obigen Angaben auf 28,4 und würde daher empfehlen, nach Möglichkeit die 140 km/h-Abschnitte zu beschleunigen.

Da Nürnberg Rothenburger Straße bei km 2 liegt, fällt bei uns der 140 km/h Abschnitt zwischen Nürnberg Rothenburger Straße und Fürth weg.

Zunächst fahren wir ab km 2 erst im Tunnel statt 140 km/h 200 km/h und danach 300 km/h.

Fürth fällt sowieso nicht ins Gewicht. Die Fürther können - wenn gerade wirklich kein RE oder keine S-Bahn fährt - selbst in der SVZ alle 10 Minuten mit der U-Bahn nach Nürnberg Hbf fahren.

Das sehe ich überhaupt nicht ein, warum ICEs in Fürth halten sollen.

Mit den freiwerdenden Gleisen ab Rothenburger Straße ist dann auch ein 15er-Takt Erlangen-Fürth-Nürnberg drin.

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.

Ich komme aufgrund der obigen Angaben auf 28,4 und würde daher empfehlen, nach Möglichkeit die 140 km/h-Abschnitte zu beschleunigen.

Da Nürnberg Rothenburger Straße bei km 2 liegt, fällt bei uns der 140 km/h Abschnitt zwischen Nürnberg Rothenburger Straße und Fürth weg.

Zunächst fahren wir ab km 2 erst im Tunnel statt 140 km/h 200 km/h und danach 300 km/h.

Fürth fällt sowieso nicht ins Gewicht. Die Fürther können - wenn gerade wirklich kein RE oder keine S-Bahn fährt - selbst in der SVZ alle 10 Minuten mit der U-Bahn nach Nürnberg Hbf fahren.

Das sehe ich überhaupt nicht ein, warum ICEs in Fürth halten sollen.

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.

Ich komme aufgrund der obigen Angaben auf 28,4 und würde daher empfehlen, nach Möglichkeit die 140 km/h-Abschnitte zu beschleunigen.

Hallo,

Nürnberg-Würzburg: 30 min

das wird auch mit 300km/h nicht machbar sein.

Das ist falsch. Selbstverständlich ist das machbar.

Die Städte sind 91km Luftlinie auseinander. Eine NBS wird erst hinter Fürth ausfädeln können.

Auch das ist falsch. Wir fädeln bei unserem Vorschlag unmittelbar westlich von Nürnberg Rothenburger Straße aus. Zwischen Nürnberg Rothenburger Straße und Nürnberg Hbf wollen wir die Bestandsstrecke von 3 auf 4 Gleise erweitern. Die S-Bahn-Gleise kommen noch zusätzlich hinzu. Der Platz dafür ist da.

Richtig ist aber, dass man östlich von Nürnberg Rothenburger Straße nur mit extrem großem Aufwand höhenfrei einfädeln könnte, weil uns die U-Bahn im Bereich Rothenburger Straße im Weg ist. Das macht aber nichts, weil wir dadurch nur ca. 10 Sekunden verlieren.

Was Würzburg Hbf anbetrifft, ist es richtig, dass wir den scharfen Doppel S-Bogen bei km 93,0 bis km 93,8 leider nicht wegbekommen, sodass das Ergebnis knapper ist, als gewünscht. Aber bei km 92,0 steht uns ausreichend Platz zur Verfügung, mit den Spaltweichen die Ausfädelung der NBS Richtung Nürnberg Hbf beginnen zu lassen und die Tunnelrampe folgen zu lassen. Bündelt man danach die Strecke mit der B8 und der A3, dann kann man sehr wohl mit Fahrzeitzuschlag von 7 % bei Vmax = 300 km/h auf eine Fahrzeit von 28 Minuten kommen.

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.

Zum Glück konnten jetzt weitere Beteiligte überzeugt werden, die von den Gutachtern vorgeschlagene Kantenzeit von 45 Minuten strikt abzulehnen und auf eine Kantenzeit von 30 Minuten, also eine theoretisch kürzest mögliche Fahrzeit von 26 Minuten, zu setzen. Würzburg und Nürnberg müssen beides 00/30-Vollknoten sein.

Entweder man baut die NBS Würzburg - Nürnberg ordentlich oder gar nicht. Ganz einfach. Diese Spinnereien mit halben Unfuglösungen müssen endlich ein Ende haben.

Hingegen liessen sich durchaus gegen eineeinhalb Minuten einsparen, wenn die auf den ersten Blick ja ziemlich gestreckt trassierten beiden 140 km/h-Abschnitte auf 180 oder 200 angehoben würden.

Ja exakt ich wollte nur den Hinweis von Holger aufnehmen, man könne erst nach Fürth Hbf ausfädeln.

Die Ausfahrt Mannheim Ost in Richtung Pfingstbergtunnel kann hier Vorbild sein.

Kann man diese 2 Minuten auch haben wenn man den 80 km/h Abschnitt auf 140 km/h upgradet?

Nein, dafür ist er zu kurz und ∆v ist zu klein, die Einsparung liegt nur bei ca. 30 Sekunden.

Ausserdem liegt der 80 km/h-Abschnitt ja unmittelbar beim Haltepunkt Nürnberg, wo die Züge eh noch keine sehr hohen Geschwindigkeiten erreichen.

Hingegen liessen sich durchaus gegen eineeinhalb Minuten einsparen, wenn die auf den ersten Blick ja ziemlich gestreckt trassierten beiden 140 km/h-Abschnitte auf 180 oder 200 angehoben würden.

Annahmen:
[*]Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.

Die durchschnittliche Beschleunigung der Baureihe 403 von 0-300 km/h beträgt 0,34m/s².

Wobei dieser Durchschnitt ein wenig täuscht, da die Beschleunigung nicht linear mit der Geschwindigkeit abfällt.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich beschleunigt ein ICE3 überproportional, während im oberen Geschwindigkeitsbereich nur noch eine geringe Restbeschleunigung vorhanden ist.

Faktisch dauert es länger von 250 km/h auf 320 km/h zu beschleunigen als von 0 auf 120 km/h.

Völlig richtig, aber wir betrachten ja hier eine lange Beschleunigung von 140 - 300km/h, da sollte die in diesem Bereich deutlich niedrigere Beschleunigung als 0,5m/s² eine Fahrzeitrelevante Rolle spielen.

Annahmen:
[*]Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.

Die durchschnittliche Beschleunigung der Baureihe 403 von 0-300 km/h beträgt 0,34m/s².

Wobei dieser Durchschnitt ein wenig täuscht, da die Beschleunigung nicht linear mit der Geschwindigkeit abfällt.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich beschleunigt ein ICE3 überproportional, während im oberen Geschwindigkeitsbereich nur noch eine geringe Restbeschleunigung vorhanden ist.

Faktisch dauert es länger von 250 km/h auf 320 km/h zu beschleunigen als von 0 auf 120 km/h.

Annahmen:
[*]Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.

Die durchschnittliche Beschleunigung der Baureihe 403 von 0-300 km/h beträgt 0,34m/s².

Aber gegen welchen Preis?
In der Schweiz wäre Zürich-Bern in 30 Minuten ja auch möglich (Artikel aus 2010).
Nachteil ist, dass nur eine bestimmte (noch zu bestellen!) Zugflotte die Fahrzeit schaffen wird, während den aktuellen Fahrplan alle Fernzüge schaffen.

Hi Oscar,

diesen Luxus leisten wir uns seit fast 20 Jahren mit der KRM. Außerdem wird wie im Rheintal die Bestandsstrecke nicht zurückgebaut, sondern für den langsameren Verkehr erhalten.
Eine weitere Parallele: Köln-Frankfurt hat etwa die doppelte der hier betrachteten Streckenlänge und zu Beginn war die Marketingbotschaft: 60 Minuten Fahrzeit. Auch wenn das nicht ganz eingehalten wird, erkennt heute die Mehrheit den Nutzen und die Daseinsberechtigung der Strecke an.

Die Franzosen fahren dann auch die 320 km/h von Paris Stadtrand ganz bis Baudrecourt aus, inklusive Vollgasvorbeifahrt von Champagne-Ardenne TGV und Lorraine TGV. Das sind Hunderte von Kilometern.
300 vs. 320 km/h, das macht auf 160 km mit Vollgas 2 Minuten Unterschied.
Wo kann man zur Zeit in Deutschland 160 km nonstop mit Vollgas fahren? Auf Würzburg-Nürnberg jedenfalls nicht.

Die Franzosen fahren aber doch keinen ITF, sie "brauchen" die 2 Minuten nicht. Trotzdem haben sie entschieden, dass sie höhere Geschwindigkeiten fahren wollen, da sie einen Vorteil davon haben - dazu gehört bestimmt auch Prestige.

Die Frage lautet: Wie lange muss ein vmax-Absschnitt sein, dass er gerechtfertigt ist? Ist das eine wirtschaftliche oder eher doch politische Entscheidung? Mit der zu geringen Länge eines Abschnitts könnte man nämlich jeden Geschwindigkeitsausbau wegdiskutieren: "Wozu München-Berlin in 4 h, wenn es auch in 4½ h geht?"

300 km/h sind auf auf der KRM im Kernstück von 145 km zulässig. Trotzdem rechnen sich in irgendeiner Weise auch die kürzeren Halteabstände Frankflug-Limburg-Montabaur-Siegburg.

Kann man diese 2 Minuten auch haben wenn man den 80 km/h Abschnitt auf 140 km/h upgradet?

Nein, dafür ist er zu kurz und ∆v ist zu klein, die Einsparung liegt nur bei ca. 30 Sekunden.

Danke für den NZZ-Link, schau ich mir gerne an!

Die Frage ist also, wollen wir uns einem ITF/Deutschlandtakt unterwerfen oder nicht, technisch machbar wäre es.

Aber gegen welchen Preis?
In der Schweiz wäre Zürich-Bern in 30 Minuten ja auch möglich (Artikel aus 2010).
Nachteil ist, dass nur eine bestimmte (noch zu bestellen!) Zugflotte die Fahrzeit schaffen wird, während den aktuellen Fahrplan alle Fernzüge schaffen.

Stellt sich heraus, dass eine optimale Trassierung selbst für vmax 300 km/h nicht möglich ist, wäre die nächste Frage, warum nicht mal an 320 km/h denken. Ja, die Betriebskosten schnellen nach oben. Die Franzosen bekommen es aber auch hin.

Die Franzosen fahren dann auch die 320 km/h von Paris Stadtrand ganz bis Baudrecourt aus, inklusive Vollgasvorbeifahrt von Champagne-Ardenne TGV und Lorraine TGV. Das sind Hunderte von Kilometern.
300 vs. 320 km/h, das macht auf 160 km mit Vollgas 2 Minuten Unterschied.
Wo kann man zur Zeit in Deutschland 160 km nonstop mit Vollgas fahren? Auf Würzburg-Nürnberg jedenfalls nicht.
Kann man diese 2 Minuten auch haben wenn man den 80 km/h Abschnitt auf 140 km/h upgradet?

(Kann ein ICE 3 unter 15 kV diese Geschwindigkeit erreichen?)

Das weiss ich nicht.

gruß,

Oscar (NL).